6.20 Составы судов

6.20.1 Самоходные суда, перемещающие; состав судов, должны иметь мощность, достаточную для того, чтобы обеспечивать надлежащую маневренность состава судов.

2. Толкач должен иметь возможность своевременно остановить толкаемый состав судов, без разворота, и таким образом, чтобы сохранить соответствующую маневренность состава судов.

6.20.3 Самоходным судам, которые буксируют, толкают или проводят счаленную группу судов, запрещается покидать эти суда при швартовке или постановке на якорь до тех пор, пока они не освободили фарватер и пока судоводитель состава судов не убедился в безопасности их постановки.

6.20.4 Лихтеры могут быть размещены в головной части толкаемого состава только в том случае, если якоря будут использоваться в головной части состава судов.

6.20.5 Вне толкаемого состава судов перемещение толкаемой баржи, допускается только:

а) в случае ее буксировки лагом моторным судном;

б) на небольших участках при формировании или расформировании толкаемого состава.

6.21 Плавание вблизи плавучих средств, выполняющих работы, и судов, севших на мель или затонули, а также судов, лишенных в возможности управляться

6. 21.1 Запрещается проходить вблизи судов, указанных в пункте 3.25 этих Правил, со стороны, с которой они показывают красный огонь или красные огни, указанные в подпунктах "б" и "г" пункта 3.25.1 этих Правил, черный шар или красный флаг, указанные в подпунктах "б" и "г" пункта 3.25.1 этих Правил, или проходить вблизи судов, указанных в пункте 3.34 этих Правил, со стороны, с которой они показывают два красных огня или два черных шара, указанные в подпункте "а" пункта 3.34.2.2 этих Правил.

3.5. Действие в аварийных ситуациях и предотвращение загрязнения окружающей среды с судов.

Предупреждение аварийной ситуации.

Аварийные ситуации в большинстве случаев создаются из-за неправильных действий судоводителей и, в частности, неквалифицированного наблюдения за окружающей обстановкой. Важнейшим условием для предупреждения аварийной ситуации является прогнозирование возможности её возникновения. Это требует от вахтенного судоводителя высокой профессиональной подготовки, внимания при управлении судном, грамотного применения на практике правил движения и маневрирования. Одним из важнейших факторов в предупреждении аварийных ситуаций является согласованность действий судоводителей при выполнении маневров расхождения, обгона, оборота и др.

Для предупреждения аварийной ситуации рекомендуется прежде всего убавить ход и уменьшить скорость (вплоть до минимальной) или совсем остановиться. Затем необходимо разобраться в сложившейся обстановке и принять решение о дальнейших действиях.

Особые обстоятельства. К особым обстоятельствам согласно Правилам плавания относятся случаи внезапного и неожиданного возникновения аварийной ситуации по причинам, которые заранее невозможно было предвидеть и предусмотреть. В этих случаях судоводители должны предпринимать все меры для избежание аварии или хотя бы уменьшения возможных последствий, даже если эти меры не предусмотрены Правилами плавания.

Особый случай буксировки и толкания.

К ним относятся буксировка состава несколькими буксировщиками; одновременные буксировка и толкание; оказание помощи в маневрировании другим самоходным судам и составам, использующим свои двигатели; буксировка судов под бортами. В практике судовождения особые случаи буксировки и толкания применяются сравнительно редко и представляют определенную опасность для судов, выполняющих эту работу. Основной причиной аварийности в этих случаях является несогласованность действий судов в процессе их совместного движения или маневрирования. При этом последствия аварий могут быть тяжелыми (навалы, опрокидывание судов и т.д.).

Сигналы бедствия.

Когда судно потерпело бедствие и нуждается в помощи, оно может показывать:

А) Флаг или любой другой похожий предмет, который видно со всех сторон; Б) флаг с шаром, который устанавливается над ним или под ним, или аналогичным предметом; В) огонь, который видно со всех сторон;

Г) ракеты или бомбы, которые выбрасывают с короткими интервалами звезды красного цвета;

Д) световой сигнал, который состоит из соединения знаков «...-...» (808) по азбуке Морзе;

Е) пламя при сжигании гудрона, масел;

Ж) ракеты, которые спускаются на парашюте, или ручные фонари, красного цвета;

3) медленные движения, которые повторяются, вытянутыми руками сверху вниз с каждой стороны;

3.30.2. Эти сигналы замещают или дополняют звуковые сигналы, отмеченные в пункте 4.1.4. этих Правил.

4.1.4. Когда судно терпит бедствие и нуждается в оказании помощи, оно может подавать сигналы посредством частых ударов в колокол или длинных звуков.

Управление судном и составом при снятии с мели.

Посадка судна на мель часто происходит неожиданно для судоводителя. Однако бывают случаи преднамеренной поставки су­дов на мель с целью предупреждения наиболее тяжелых последствий от аварии и спасения людей и судов.

Существуют несколько способов снятия судов с мели, выбор которых зависит от периода навигации, места посадки, направления первоначального движения, типа и размеров судна, прочности корпуса и осади степени загрузки, глубины вокруг судна, грунта дна, наличия течения, его скорости и направления, колебаний уровня воды, расположения судна относительно русла и направления течения, отсутствия или наличия пробоин, исправности двигателя и вспомогательных механизмов. Рас­смотрим основные способы.

Снятие с мели путем использова­ния своей энергетической установки, |если корпус не получил пробоин, можно разделить на три этапа.

Первый этап заключается в попытке использовать придонную волну, т.е. одиночную волну, образу­ющуюся за кормой судна при движе­нии по мелководью с большой скоро­стью. Для этого, как только судно село на мель, нужно без промедления переключить движители на задний ход. Через несколько секунд придон­ная волна подойдет к корпусу и при­поднимет судно. Если оно стало на мель небольшой площадью корпуса, то работающие назад движители могут снять судно с мели.

Второй этап используется по­сле неудавшегося первого. Двигате­лям дают задний ход с постепенным увеличением до полного. Струи воды от винтов размывают грунт в месте постановки корпуса на мель, и судно сходит с мели.

Третий этап используется при неудавшемся втором. Двигателям дают попеременно ход вперед и на­зад, одновременно перекладывая пуль с борта на борт и раскачивая

тем самым судно вправо и влево. При двух двигателях пробуют работу двигателей попеременно враздрай с перекладкой руля с борта на борт, а затем оба двигателя работают назад.

Если используя свою энергетиче­скую установку, снять судно с мели не удалось, двигатели останавливают, судно обмеряют, составляют обмер­ную схему глубин, определяют ха­рактер грунта и после расчетов выбирают способ снятия судна с ме­ли, установив потерю осадки от постановки судна на мель и потерю запаса плавучести, если корпус полу­чил пробоины.

Способ снятия судна с мели дифферентовкой или кренованием применяют в том случае, если соглас­но обмерной схеме имеется доста­точная глубина под кормой или по борту, в сторону которых перемеща­ется груз или балласт.

Способ снятия с мели с использо­ванием завезенного якоря (рис. 168) обычно применяют для судов небольших размеров на участках с незначительной интенсивностью движения и при условии обеспечения беспрепятственного пропуска идущих судов. Якорную цепь заменяют тросом, Якорь кладут в шлюпке на площадку из бревен или досок, уложенных поперек, а трос укладыва­ют шлагами. По мере удаления шлюпки от судна в нужном направле­нии трос сбрасывают в воду и, когда шлюпка достигнет намеченного ме­ста, с нее сбрасывают якорь, при этом экипаж шлюпки должен соблюдать меры предосторожности. После от­дачи якоря трос выбирают на шпиль или брашпиль (положение /), якорь «атакует» грунт, и судно, работая движителями и рулями на раскачку, перемещается к глубокому месту в сторону завезенного якоря (поло­жение //). При этом можно использовать постановку упорной сваи.

Рис. 168. Схема снятия судна с мели с использованием завезенного якоря.

Заключение

Судовождение на ВВП основано на лоцманском методе управления судном. Основой данного метода является точные знания местных условий плавания на конкретном участке водного объ6екта.

В первой части курсовой работы предлагается штурманское описание с

0-го по 25-й км, Кременчу́цького водохранилища. Проделана работа по навигационно – гидрографическому описанию выбранного участка пути, приводятся метеорологические условия плавания и штурманское описание выбранного участка. По сложности судовождения озерный участок водохранилища считается одним из наиболее опасных – он наиболее широкий и глубоководный. Повторяемость штормовой волны на нем наибольшая.

Во второй части курсовой работы были рассмотрены общая характеристика условий плавания, вопросы связанные с проводкой судов по каналам, прохождение рейдов портов и затонов, постановкой судна на якорь. Так же был рассмотрен вопрос маневрирования судном при прохождении перевалов и перекатов по и против течения, и маневр подхода судна к причалу с учетом гидрометеорологических факторов.

В третьей части курсовой работы предложена выборка из правил плавания на ВВП, которые будут использоваться при плавании в пределах затруднительного участка: ответственность за соблюдение Правил плавания; определения, используемые в П. п.; наблюдение за окружающей обстановкой; факторы, влияющие на выбор безопасной скорости; общий порядок движения и маневрирования судов при нормальной и ограниченной видимости; расхождение и обгон судов при нормальной и ограниченной видимости. Была рассмотрена возможность применения Правил плавания на выбранном сложном участке судоходного пути, вопросы, связанные с действиями в аварийных ситуациях, предотвращение загрязнения окружающей среды с судов а также способы снятия судна с мели.

Выбранный участок судоходного пути является сложным в навигационном отношении. Возможность безопасной проводки судов на данном участке зависит от «проработки» предстоящего рейса, подготовки и опыта судоводителей.