Железнодорожный и водный транспорт

В условиях бездорожья и особенно весенней и осенней распутицы железные дороги в районах боевых действий Волховского фронта были, можно сказать, единственным средством доставки в войска материальных средств. Однако, если взглянуть на довоенную карту железных дорог в этом районе, то можно увидеть, что все дороги шли к Ленинграду с востока и юго-востока и никаких переходов между ними не было. Такое положение никак не позволяло маневрировать подвозом с одного фланга на другой. Этот весьма важный момент нельзя было не учитывать при [249] оценке состояния железных дорог и организации подвоза. При отсутствии рокад снабженческие и оперативные перевозки, например, с левого крыла на правое могли производиться только кружным путем (через станции Бологое, Сонково, Овинище). Если, например, по прямой линии расстояние между Малой Вишерой и Будогощыо около 80 км, то пробег по железной дороге через Бологое, Сонково — 706 км. При напряженности движения на этих участках, обслуживавших также Северо-Западный и Калининский фронты, получилась задержка поездов на 3–4 суток. Так обстояло дело и при маневре грузами на третью железнодорожную линию Тихвин — Волховстрой.

Железнодорожные участки к зиме 1941/42 г. не были своевременно подготовлены для нормальной эксплуатации. На направлении Гряды, Бологое на участке от ст. Гряды до ст. Красненка протяжением 27 км оба пути были сняты и эвакуированы, мосты подорваны, на остальных участках эвакуирован один главный путь и на 40–50% разобраны станционные пути. Из-за обильных снегопадов полотно железной дороги и станционные пути повсеместно заносились снегом. Сил и средств для их расчистки не доставало. На другом направлении участок Будогощь, Сонково длительное время был забит транспортом с различными грузами и эшелонами с войсками.

Пропускная способность железнодорожных участков была различной. Для доведения ее до 18 пар поездов в сутки и увеличения длины поездов до 150 осей необходимо было провести значительные работы по устройству дополнительных разъездов и развитию станционных путей.

Для осуществления срочных перевозок материальных средств и войск ВОСО фронта железнодорожные войска в срочном порядке приступили к строительству новых дорог и рокадных переходов. В результате принятых мер в 1942 г. была построена новая линия Любытино — Неболчи и закончено строительство начатой ранее линии Тихвин — Будогощь, приведена в эксплуатационное состояние линия Подборовье — Кабожа. Таким образом, эти мероприятия обеспечили фронт рокадами, связывающими по кратчайшим путям три главнейшие железнодорожные коммуникации фронта: Тихвин — Волховстрой, Кабожа — Будогощь и Окуловка — Малая Вишера. Маршрут железнодорожных перевозок с одного крыла на другое по этим рокадам стал короче на 432 км, что, в свою очередь, уменьшало продолжительность перевозок примерно на 3 суток.

В целях недопущения излишних простоев и скопления эшелонов транспортов на крупных узлах, подвергавшихся частым налетам авиации противника, железнодорожные войска построили обходы в районах Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Неболчи, обеспечивавшие пропуск поездов без захода на эти узлы. Во всей этой работе весь личный состав проявил исключительную самоотверженность, мужество и героизм. Не отдыхая по нескольку суток, воины отдавали все силы, чтобы как можно быстрее выполнить [250] поставленную задачу. Большую работу пришлось также проделать по расширению пропускной способности многих железнодорожных участков, выравниванию узких мест на дорогах, лимитировавших движение поездов. С этой целью производились работы по расширению путевого хозяйства многих станций, строительству тупиков, годных для отстоя транспортов и размещения фронтовых и армейских складов.

В результате проведенных работ по увеличению пропускной способности железных дорог фронт получил возможность по всем направлениям пропускать поезда весом до тысячи тонн и по длине до 75 нормальных вагонов с паровозами серии «Э», выполнять огромный объем оперативных и снабженческих перевозок в ходе многих операций.

Такой объем работ был выполнен в условиях, когда противник держал железнодорожные коммуникации фронта под особым контролем. На всем протяжении боевых действий авиация противника упорно стремилась воздействовать на них массированными налетами, пытаясь парализовать работу массовыми разрушениями в наиболее узких местах, или причинять максимальный ущерб в пунктах наибольшего сосредоточения подвижного состава. В ряде случаев это ему удавалось. Но благодаря самоотверженному труду воинов подразделений, подчиненных управлению военно-восстановительных работ, строительных частей, повреждения на дорогах устранялись, мосты восстанавливались и перевозки возобновлялись.

О причиненных противником повреждениях и объеме работ, выполненных личным составом, говорят такие данные. Только за 10 месяцев 1943 г. авиация противника разрушила более 170 км пути и около 248 проводо-километров связи. Наиболее частым и массированным налетам подвергались железнодорожные узлы Волховстрой, Тихвин, Будогощь, Окуловка, Бологое, а также станции Войбокало, Жихарево, Малая Вишера и др. За 1942 г. и 10 месяцев 1943 г. на ст. Волховстрой-1 был произведен 1171 самолето-вылет и сброшено свыше 450 бомб, в результате чего разрушены пути (28 км), связь (1291 проводо-километр){584}.

Особенно стремился противник разрушить железнодорожные мосты через р. Волхов. Двумя массированными налетами авиации 1 июня 1943 г. ему удалось на время разрушить оба моста (металлический — основной и деревянный — дублер). Восстановление моста-дублера производило управление военно-восстановительных работ Волховского фронта. Оно завершилось к 5 июня и было осуществлено в течение 85 час., на 17 час. ранее срока, установленного народным комиссариатом путей сообщения. Ремонт металлического моста велся силами Управления военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2) Ленинградского фронта несколько дольше, движение по нему было возобновлено 19 июня 1943 г.

Ремонт путей на участках, освобожденных от противника, происходил в трудных условиях. Разрушения были сильные, а ремонтно-восстановительных материалов недоставало. И все же восстановление [251] полотна шло с темпом 1,2 км в сутки; строительство моста через Волхов у ст. Кириши длиной 335 м и высотой 10 м было закончено в рекордный срок — за 15 суток{585}.

Объем перевозок, включая оперативные, снабженческие, санитарно-эвакуационные и имитационные, во всех операциях, проводимых фронтом, был весьма велик. Они требовали максимального напряжения всего персонала органов военных сообщений и транспортников, высокой дисциплинированности на всех этапах погрузочно-разгрузочных работ и во время движения, четкого и организованного осуществления плана, намеченного командованием.

Железнодорожные перевозки совершались в напряженной обстановке. Как правило, не хватало подвижного состава. Погрузочно-разгрузочные работы, например, летом могли в целях маскировки производиться только в темное время суток, а ночи в тех краях совсем короткие. Немецко-фашистская авиация использовала это в своих налетах на наши станции погрузки и выгрузки. Однако железнодорожный транспорт хорошо справлялся с возложенными на него задачами, личный состав к 1943 г. приобрел значительный опыт работы. Все необходимые перевозки выполнялись в намеченные сроки.

Оперативные перевозки, т. е. срочные переброски, по железной дороге войсковых соединений, отдельных частей, учреждений с их личным составом, боевой техникой и запасами материальных средств, перевозимых в соответствии с планами командования, характеризовались массовостью и сжатыми сроками их выполнения. Так, во время подготовки и проведения первой Синявинской операции были перевезены 479 эшелонов (16874 вагона). В операции по прорыву блокады Ленинграда были погружены и выгружены 11562 вагона. В течение июльско-августовских боевых действий 1943 г. на дорогах фронта были выгружены 9124 вагона{586}. Большой объем оперативных перевозок был выполнен при подготовке и осуществлении Новгородско-Лужской операции в январе 1944 г.

В целях оперативной маскировки во фронте по железным дорогам производились ложные перевозки. Они имели цель скрыть действительное и создать ложное представление о значении и направлениях перевозок. Их количество с каждым годом увеличивалось. Если в августе — сентябре 1942 г. были пропущены 1743 вагона имитационных перевозок, то в июле — августе 1943 г. — уже 5625 при темпе 6 эшелонов в сутки. Эти меры в значительной степени вводили в заблуждение разведку противника{587}.

Снабженческие перевозки, как известно, отличаются от оперативных постоянством и сравнительной равномерностью по объему в течение определенного периода. Только в дни подготовки и проведения операций подвоз снабженческих грузов увеличивался главным образом за счет боеприпасов. В это время снабженческие перевозки обычно совпадали с оперативными, отсюда создавались дополнительные трудности и напряженность в работе железнодорожного [252] транспорта. Их объем все возрастал, что видно из данных табл. 1.

Таблица 1. Снабженческие перевозки на Волховском фронте (в вагонах){589}

Период	Характер перевозок	Боеприпасы и вооружение	ГСМ	Продфураж	Прочие грузы	Итого
Декабрь 1942 г.	Прибыло из тыла страны	686	504	1503	19	2712
	Своя погрузка	420	66	621	1289	2396
Январь 1943 г.	Прибыло из тыла страны	1450	408	1610	494	3962
	Своя погрузка	617	127	1551	1687	3982
Всего		3173	1105	5285	3489	13052

Возрастание снабженческих перевозок свидетельствовало не только об увеличении размаха операций, но и о росте экономического потенциала страны. Данные объема перевозок в июльско-августовской операции, правда, ниже, чем в операции по прорыву блокады. Но это объясняется характером боевых действий данного периода. В несколько раз больше был объем перевозок при подготовке Новгородско-Лужской операции. Главное внимание уделялось обеспечению войск на направлении главного удара, т. е. в полосе наступления 59-й армии, а также южнее Новгорода на северо-восточном берегу оз. Ильмень.

Для доставки материальных средств органы тыла широко использовали узкоколейные железные дороги. В условиях бездорожья и большой заболоченности местности это облегчало работу автотранспорта. Узкоколейки зачастую подходили непосредственно к боевым порядкам войск, и это давало возможность отдельным частям и соединениям более оперативно подавать грузы и эвакуировать раненых. Всего войсками фронта были восстановлены и построены вновь узкоколейные железные дороги (220,3 км), в том числе восстановлено, перешито — 98,8 км, построено вновь — 121,5 км{588}. Однако к декабрю 1943 г. наиболее интенсивно использовались только два участка узкоколейных железных дорог протяженностью 119,2 км: Жихарево — Жарок — Рабочий поселок № 8; Большая Вишера — Гряды — Шевелево. Другие участки к этому времени были захвачены противником или законсервированы.

По действующим участкам снабженческие грузы шли главным образом до линии дивизионных складов, а обратным рейсом производилась санитарная эвакуация. Все это давало большую экономию в автотранспорте, горючем и гужевом транспорте. По узкоколейке [253] только за июль-октябрь 1943 г. было перевезено: артиллерийских снарядов, мин, стрелкового оружия, гранат — 3130 вагонов; продовольствия и фуража — 3257; прочих грузов — 5851; личного состава — 1531, а всего — 13769 вагонов{590}.

Снабженческие грузы перевозились также по водным путям. Для подачи грузов 52, 59-й армиям, например, а также для эвакуации раненых использовался водный участок р. Меты протяжением 105 км. За навигацию 1942 г. перевезены 1920 человек, различных грузов — 6517 т, за навигацию 1943 г. — соответственно 3112 и 8210. Были отдельные случаи, когда на речных баржах перевозили и лошадей. Для транспортировки грузов использовались и другие реки и озера.

Таковы лишь некоторые итоги работы железнодорожного и водного транспорта за период существования Волховского фронта. Опыт показал, что железнодорожный транспорт (особенно в начальном периоде войны) являлся основным средством подвоза материальных средств во фронтовом и армейском звеньях тыла, не говоря уже о том, что он выполнял огромнейший объем оперативных перевозок войск.

В начале войны железнодорожные войска не имели достаточного опыта в заграждении железных дорог. Только к концу 1941 г. эти работы смогли принять массовый характер. В то же время разгром немецко-фашистских войск под Тихвином и Новгородом привел к освобождению многих железнодорожных линий. Перед войсками возникли новые задачи: от заграждения требовалось перейти к разграждению и восстановлению. Нужно было и в этом деле приобретать определенный опыт.

В налаживание работы железных дорог и улучшение перевозок по ним много сил вложили работники службы ВОСО. Первоначально ее возглавлял подполковник А. Г. Черняков, затем его сменил полковник П. П. Будилов, проработавший в этой должности около 10 месяцев. С октября 1942 г. и до дня расформирования фронта военными сообщениями ведал полковник А. В. Власов.

Дорожное обеспечение

Обилие лесных массивов, малых рек, озер и болот в полосе действий Волховского фронта в определенной степени сдерживало маневр войск, затрудняло ведение активных боевых действий. В условиях, когда заболоченность территории достигала местами 60%, старые дороги мирного времени были совершенно выведены из строя еще осенью 1941 г., проблема дорожного обеспечения стала первостепенной. Весной 1942 г. фронт был поставлен перед фактом полного бездорожья и необходимостью строительства и развития сети новых дорог.

Особенно в тяжелом положении к весне оказались основные пути подвоза и эвакуации 2-й Ударной, 52, 59-й армий, которые наиболее активно вели операции. Для них требовалось не только подвозить большое количество снабженческих грузов, но и [254] обеспечить нормальное движение транспорта в условиях весенней распутицы, что было крайне трудно.

К 15–20 апреля 1942 г. создавалась угроза срыва всех перевозок. Дорожные работы приняли характер аварийных. О строительстве и наращивании новых дорог в этот момент не могло быть и речи. Все дорожные части были поставлены исключительно на ликвидацию аварийных участков и поддержание их в хорошем состоянии для пропуска автотранспорта хотя бы на минимальных скоростях.

Зимой 1941/42 г. одновременно с подготовкой дорог к зимнему содержанию дорожные части и подразделения готовили их и к весне. На работах в этот период было занято 16 дорожных батальонов, что было явно мало, причем их техническое оснащение было недостаточным: например, вместо 372 автомашин, 128 тракторов батальоны имели 113 автомашин и 6 тракторов. Дорожные механизмы (грейдеры, скреперы и др.) отсутствовали.

Единственным материалом, которым ремонтировались дороги, был лес. Несмотря на его изобилие на территории фронта, недостаток транспортных средств и отсутствие подъездных путей затрудняли транспортировку спиленных бревен и вынуждали переносить лес вручную на большие расстояния — от 100 до 600–700 м{591}.

Ценой больших усилий личного состава дорожных частей, работавшего по 16–18 час. в сутки, без отдыха, движение автотранспорта в течение 1,5 месяца весенней распутицы не прекращалось, хотя и было ограничено в скоростях. Только в редких случаях подвоз прерывался на короткий срок.

Наиболее ответственные и значительные по объему работы производились на основных коммуникациях 52, 59 и 2-й Ударной армий и особенно на маршрутах: Бурга — Малая Вишера — Папоротно — Селищенский Поселок — 58 км; Бурга — Полищи — Горнецкое — Селище, Александровское — Посад — Шевелево — 85 км; Селищенский Поселок — совхоз «Красный Ударник» — Мясной Бор — Новая Кересть — 33 км{592}.

Выполнявшиеся весной 1942 г. дорожные работы носили временный характер. В основном они сводились к постройке гатей на болотах, заболоченных участках и разбитых грунтовых участках, укреплению разбитых грунтовых участков хворостом, засыпке грунтом отдельных мест и ремонту участков, покрытых старым камнем. Все это происходило в исключительно неблагоприятных грунтовых и грунтово-гидрологических условиях при весенней распутице.

Способ восстановления дорог по стадиям, начиная от простейшего ремонта по заделке колеи и выбоин и кончая полным восстановлением дороги (если позволяло время и обстановка), вполне себя оправдал.

Период май — октябрь 1942 г. характеризовался еще более напряженной работой по строительству новых дорог с твердым покрытием, восстановлением и капитальным ремонтом существующих. [255] Дорожные работы в армиях и во фронтовом тылу проводились по плану, имевшему цель — создать сеть дорог, обеспечивающую не только подвоз и эвакуацию, но и маневр войсками по всему фронту. Такая сеть дорог с постройкой новых участков, восстановлением и капитальным ремонтом существующих в основном была создана к осени 1942 г. Она имела следующие основные маршруты:

фронтового значения: Малая Вишера — Колпино — 54 км; Неболчи — Будогощь — Подсопье — Шум — 192; Неболчи — Любытино — Боровичи — 101; Любытино — Малая Вишера — Колпино — 64; Неболчи — Тихвин — 89 км;

армейского значения: Ленинградское шоссе — Плашкино — Посад — Папоротно — Гряды — 66 км; Усть-Волма — Плашкино — 86; Малая Вишера — Папоротно — Селищенский Поселок — 35; Будогощь — Оскуй — Гладь — Гряды — 74; Подсопье — Погостье — 35; Шум — Путилово — 20,5 км.

Всего имелось 816,5 км основных дорог{593}.

В летне-осенний период 1942 г. разрабатывались новые конструкции дорог, наиболее рациональных для условий заболоченной местности. Основным дорожно-строительным материалом явилось дерево. Выбор конструкции дороги с учетом наиболее экономичного метода расхода леса, использования рабочей силы и транспорта был делом непростым из-за металла для крепления отдельных элементов деревянной дороги. Войсковые рационализаторы вносили много ценных предложений и многие из них были применены на деле.

Первоначальные попытки применить жердевые настилы не дали должных результатов. Дорога с поперечным жердевым настилом затрудняла движение транспорта, ограничивала скорость и быстро разрушалась. Стали искать более кардинальные решения, попытались использовать опыт гражданских дорожников. Но выяснилось, что до Великой Отечественной войны деревянные покрытия на дорогах страны строились редко. Обратились к опыту работников лесной промышленности, изучили устройство лесовозных дорог на лесоразработках. Именно этот опыт и был положен в основу конструкций дорожных покрытий. Этому в немалой степени способствовало назначение начальником тыла фронта генерал-майора Л. П. Грачева, до войны занимавшего пост заместителя народного комиссара лесной промышленности. Он оказал большую помощь в организации дорожного обеспечения войск, в частности в выборе конструкции деревянных покрытий. Одним из принятых проектов конструкции был проект деревянной дороги с замком (фризом), позволявший строить ее без единого гвоздя. Эксплуатационные качества такой дороги оказались весьма хорошими. Допустимая скорость движения грузовых автомашин по ней составляла 20–30 км в час.

Многое в освоении этих конструкций было сделано инженерно-техническим составом дорожных частей, дорожных отделов армий и дорожного управления фронта под руководством полковника [256] М. В. Олехновича. Были разработаны некоторые технические инструкции и указания по производству работ, технические правила и условия приемки и эксплуатации дорог, указания по организации работ, нормы выработки и прочее. Таким образом восполнялся своего рода пробел в специальной технической и военной литературе.

В результате выполнения летней и осенней программы работ вся сеть дорог фронта расширилась и значительно улучшилась. Пополнилось и число дорожных частей фронта. К сентябрю 1942 г. в составе фронта имелась 31 дорожная часть. С мая по 15 сентября ими были построены и отремонтированы дороги (1260 км), 477 малых и средних мостов (5100 пог. м) и 11 больших мостов (2235 пог. м). Строительство дорог, несмотря на наступившую осень, не прекращалось и проводилось одновременно с подготовкой дорог к зимнему периоду эксплуатации{594}.

Осень 1942 г. показала, какую большую работу произвели дорожные части по созданию сети дорог и обеспечению их в проезжем состоянии. Фронт был в основном обеспечен дорогами в любом направлении, и перевозки совершались бесперебойно на всех армейских и фронтовых коммуникациях. Тем не менее в 1943 г. дорожные части усиленно продолжали совершенствовать конструкцию и метод производства дорожных покрытий, организацию работ по строительству и улучшению дорог, шире внедряли механизацию. Наиболее важным моментом, позволившим в 1943 г. произвести большой объем работ по постройке новых дорог и реконструкции ранее существовавших, было применение шпалорезок и лесопильных рам. Лес стал использоваться рационально, транспорт — экономно, а качество работ при применении пиленого леса стало выше. Дороги, построенные в 1943 г. из досок, допускали скорость движения автомашин до 30 км в час, обеспечивали плавность перемещения транспорта по ним и создавали хорошие условия для их нормальной эксплуатации{595}.

На армейских и фронтовых лесобазах в 1943 г. уже изготовлялись в массовом количестве мостовые конструкции: досчато-гвоздевые фермы, колодковые балки, дорожные знаки, будки для регулировщиков и др. На фронтовой механической базе ремонтировались тракторы, автомашины, изготовлялись дефицитные запасные части. На всех этих базах и в дорожных частях за годы существования Волховского фронта было переработано на различные поковки для строительства дорог свыше 700 т металлолома.

В 1943 г. дорожное хозяйство фронта значительно улучшилось. Большинство дорог имели покрытия из продольной досчатой колеи. Дороги, имевшие ранее каменное покрытие, были полностью восстановлены или построены совершенно заново. Слабым местом в дорожном обеспечении оставались еще войсковые дороги, обслуживаемые инженерными подразделениями, но и здесь дорожные части все более активно включались в их строительство, оборудуя их по тому же принципу, что и армейские, и увязывая их в единый комплекс войсковых, армейских и фронтовых [257] дорог. В 1943 г. было построено дорожными частями: дорог с каменным покрытием — 103 км, с деревянным — 456 км, отремонтировано — 1406 км, построено мостов — 2131 пог. м и отремонтировано — 2165 пог. м{596}.

Дорожная служба вела большую работу по организации и осуществлению дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах армий и фронта. Она имела исключительно важное значение для наведения должного порядка на дорогах и в тыловых районах и способствовала своевременному выполнению перевозок военных грузов.

Дорожно-комендантская служба фронта начала развертываться одновременно с организацией фронта. Особенно памятным для них было обслуживание путей подвоза и эвакуации 2-й Ударной армии в момент прорыва и выхода ее войск из окружения в июне 1942 г. Силами 112-го отдельного дорожно-эксплуатационного батальона, в то время сосредоточивавшегося в районе Мясного Бора (в полосе шириной от 300 до 700 м), обслуживалась дорога, по которой двигались автомашины и другой транспорт, шли подразделения 2-й Ударной армии. Эта полоса простреливалась ружейно-пулеметным огнем противника, несколько раз он перерезал ее, замыкая кольцо окружения, но наши войска вновь ее прорывали и дорожники опять организовывали обслуживание дороги. Дорога каждый раз расчищалась и приводилась в проезжее состояние. По ней устанавливалось одностороннее движение автоколонн, возможное только ночью.

Примеров самоотверженной работы специалистов-дорожников можно привести много. Офицерский состав автодорожного управления фронта постоянно трудился над совершенствованием дорожно-комендантской службы на военно-автомобильных дорогах фронта. Часто создавались оперативные группы из работников управления, которые выезжали на основные маршруты, обеспечивали быстрое формирование и четкое движение колонн, организовывали заправку машин горючим и их техническое обслуживание. На дорогах была организована сеть обогревательных и питательных пунктов, хорошо оправдавших себя в войну.

Много сил в организацию и хорошее обеспечение дорожной службы вложили офицеры: во фронтовом звене — С. З. Хорулев, И. Е. Путилин, М. В. Олехнович, М. Л. Поспелов, В. Ф. Танана; в армейском звене — Н. И. Акимов, В. М. Тихонов. И. А. Кузнецов, Н. Д. Тапилин. С. В. Тесленко, П. Н. Грозин, В. Н. Казаков, М. Я. Водоватов, П. В. Меньшов, В. Д. Авдеев, П. Ф. Казаков. Большую организаторскую работу проводили также командиры дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных батальонов — И. Г. Бобылев, В. П. Верховский, Н. Р. Воронин, М. Я. Дерман, Н. П. Кудяков, М. И. Мартынов, С. С. Панич. [258]

Автомобильная служба

Несмотря на объем железнодорожных перевозок, автомобильный транспорт на фронте играл весьма важную роль. Особенно большая нагрузка ложилась на него в ходе операций, когда продвигающимся войскам требовались значительные запасы материальных средств, а темпы восстановления железных дорог, разрушенных противником, были еще невысокими. В такие периоды фронтовым автотранспортом подавались грузы войскам на большие расстояния (вплоть до дивизионных и полковых складов, а в отдельных случаях — и до огневых позиций артиллерии).

Работа автомобильного транспорта была сопряжена с трудностями и проблемами, которые нельзя не учитывать при анализе его работы. В первые годы войны автомобильные части и соединения комплектовались автомобилями за счет промышленных предприятий, колхозов, совхозов и других гражданских организаций и были в большинстве своем третьей — четвертой категории. Требовалось привести их в состояние технической готовности для выполнения напряженной боевой работы. Затруднения были еще и в том, что в первые годы войны вопросами дорожного и автомобильного обеспечения ведал один орган — автодорожное управление. Дело намного облегчилось, когда в середине 1943 г. автодорожная служба Советской Армии была разделена на две самостоятельные — дорожную и автомобильную{597}.

Автомобильному транспорту фронта нередко приходилось работать в чрезвычайно трудных условиях. Подвоз грузов, особенно боеприпасов, осуществлялся автотранспортом зачастую под огнем врага и в места, где дороги либо вообще отсутствовали, либо находились в разбитом и непроезжем состоянии. В таких случаях выручали самоотверженность и мастерство водителей, их стремление в любых, самых сложных условиях выполнить поставленную задачу и тем самым обеспечить сражающиеся войска всем необходимым для ведения боя.

В 1942 г. фронт располагал 18 автотранспортными батальонами (общее среднесуточное число — 1732 строевые машины), а к концу 1943 г. — 8 батальонов (958 строевых машин). Это сокращение не повлияло на перевозки. Если в 1942 г. было транспортировано 783 252 т грузов, то в 1943 г. — 785 367 т{598}. Это объясняется тем, что в 1943 г. усовершенствовалась организационно-штатная структура самих автомобильных частей и подразделений, более четко планировались перевозки и использование автотранспорта, лучше стало состояние дорожной сети, повысилась дисциплина и организованность на военно-автомобильных дорогах, в местах расположения складов лучше оборудовались подъездные пути и расширился фронт погрузки, рациональнее организовывались и проводились погрузочно-разгрузочные работы. Все это привело к тому, что перевозки одной машиной в 1943 г. по сравнению с предыдущим годом возросли с 452 до 820 т, или в 1,9 раза{599}. [259]

Основное внимание автотранспортная служба и ее подразделения уделяли подвозу боеприпасов. Организация доставки боеприпасов требовала большой четкости и слаженности работы всех звеньев войскового организма, начиная со складов фронта, где они хранились и комплектовались по видам, и кончая боевыми подразделениями, куда доставляли их автотранспортом. Особенно большой объем подвоза боеприпасов был во время подготовки и проведения наступательных операций. Каждый рейс на огневые позиции артиллерии и минометов требовал мужества, смелости и выносливости водительского состава.

Офицеры, сержанты и рядовые автомобильной службы показали свою беспредельную преданность Родине. За проявленный ими героизм и отвагу, мужество и самоотверженность при доставке на передовые позиции необходимых грузов многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Высокую трудовую доблесть они сочетали с доскональным знанием вверенной им техники, заботливым уходом за машиной, экономным расходованием горючего.

Вот некоторые примеры этого. Водитель 230-го отдельного автотранспортного батальона П. А. Бабкин в марте 1943 г. по весенним разбитым дорогам под артиллерийским огнем противника доставил на передовую 120 т боеприпасов и вывез 265 раненых. Он бережно ухаживал за своей машиной, которая, несмотря на продолжительную эксплуатацию, без ремонта прошла 18850 км, им было сэкономлено 10% горючего. За свою работу, проявленные мужество и отвагу при выполнении заданий командования он был награжден орденом Красной Звезды. Высокий образец героизма показал награжденный орденом Отечественной войны II степени ефрейтор В. Р. Базилевич — водитель 789-го отдельного автотранспортного батальона. Во время Синявинской операции он вез орудие на прицепе, а расчет с боекомплектом находился в кузове. В зоне минометного огня противника машина завязла в грязи. Фашисты не замедлили воспользоваться этим и обстреляли ее. Несколько человек из расчета были ранены и убиты в тот момент, когда помогали вытаскивать машину и орудие. Водитель, несмотря на обстрел, не бросил автомашины, а принял все меры к тому, чтобы вывести ее с орудием из болота. Наконец это ему удалось. Подобрав раненых, Базилевич уверенно повел машину и доставил орудие на огневую позицию{600}.

Орденом Красной Звезды был награжден водитель 830-го автотранспортного батальона Д. С. Дивак. Он проехал на своей машине 27 100 км без аварий и ремонта, перевез 429 т боеприпасов, из которых 91 т доставил непосредственно на передовые позиции. На обратных рейсах Дивак вывез 192 раненых{601}. Всего к 15 декабря 1943 г. (второй годовщине создания Волховского фронта) по автомобильному управлению были награждены орденами и медалями 244 человека.

Большую положительную роль в организации работы автотранспорта сыграла целенаправленная партийно-политическая [260] работа, проводимая командирами, политработниками, партийными и комсомольскими организациями. Коммунисты и комсомольцы были в первых рядах водителей, отлично выполнявших свои задачи по подвозу, сбережению и эксплуатации автомобилей. В 1943 г. внимание к автотранспорту заметно усилилось, намного улучшилось техническое состояние автопарка, что, в свою очередь, способствовало росту перевозок автомашинами и их боеготовности. Несмотря на большие затруднения в снабжении запчастями, ремонтные базы фронта, мобилизовав войсковых умельцев — рационализаторов и изобретателей — и четко организовав производственный процесс, также сумели справиться с поставленной перед ними задачей. Силами ремонтных баз и мастерских фронта было освоено изготовление многих деталей к автомашинам, в том числе даже таких дефицитных, как поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, промежуточные валы и др. В общей сложности своими силами фронт изготовлял запчасти 209 наименований{602}. Такая большая номенклатура — свидетельство высокой технической грамотности и мастерства фронтовых специалистов-ремонтников. С целью повышения технической готовности автотранспорта в ремонтных базах и автотранспортных батальонах фронта проводилась также реставрация запчастей. Об объеме этих работ, направленных на повышение технической готовности автотранспорта, можно судить на основании данных табл. 2.

Таблица 2. Изготовление запасных частей к автомобилям на Волховском фронте местными силами{603}

Виды работ	Для автомобиля ГАЗ-АА	Для автомобиля ЗИС-5	Всего
Изготовление новых деталей (количество номенклатур)	144	65	209
Реставрация деталей (количество номенклатур)	182	91	273