8.Конструкция и назначение автосцепки и механизма сцепления автосцепки са-3.

Автосцепное устройство типа СА-3 размещается в консоль­ной части хребтовой балки рамы кузова. Основные части авто­сцепного устройства: корпус автосцепки с деталями механизма, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, упоры и расцепной привод.

Корпус автосцепки с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых уси­лий упряжному устройству. Корпус установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен при помощи клина с тяго­вым хомутом. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма авто­сцепки. Она имеет большой и малый зубья, которые соединяясь, образуют зев.

1-задний упор;

2-кронштейн;

3-двуплечий рычаг;

4-поддерживающая планка;

5-поглощающий аппарат;

6-тяговый хомут;

7-упорная плита;

8-клин;

9-ударная розетка;

11-маятниковые подвески;

12-центрирующая балочка;

13-корпус автосцепки.

Центрирующий при­бор воспринимает от корпуса автосцепки из­быточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Прибор имеет ударную розетку, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка 9 отлита заодно целое с передним упором и приклепана или приваре­на к концевой балке рамы. У розетки есть окно для постановки кор­пуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок, а также реб­ра жесткости в верхней ударной части. Центрирующая балочка 12 омегообразной формы с двумя плоскостями и двумя ограничи­телями (продольными и боковыми). При установке балочки на мес­то продольный ограничитель захватывает нижнюю вертикальную стенку ударной розетки. Боковые ограничители удерживают корпус автосцепки при максимальных отклонениях в поперечном направ­лении. Маятниковые подвески 11 имеют вид стержня диаметром 25 мм с двумя головками (верхней более широкой и нижней). Верх­ними головками подвески опираются на ударную розетку, а на ниж­ние уложена центрирующая балочка.

Упоры автосцепки задние 1 и передние 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Пе­редний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или при­варен задний упор 1, который также представляет со­бой П-образную отливку с ребрами жесткости.

Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпу­са автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передни­ми и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина8, упорной плиты 7 и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка 4, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут 6 представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. При­вод представляет собой двуплечий рычаг 3, удержи­ваемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 со­единяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15.

К деталям механического сцепления вагонов относятся:

Замок - предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок

Валик подъемника – соединяется с подъемником и корпусом.

Стопорный болт с двумя шайбами и гайками – служит для закрепления валика подъемника, удержания деталей механизма в собранном состоянии.

З амкодержатель с предохранителем – взаимодействуют между собой и предотвращают самопроизвольное расцепление автосцепок

Подъемник – удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепном положении

Правильность сцепления смежных автосцепом можно проверить по положению красных сигнальных отростков замков: если они не выходят из нижней части корпуса, автосцепки находятся в сцепленном состоянии.

Механизм сцепления, размещенный в голов­е, состоит из замка, замкодержателя, подъемников и предохранителя. Замок западает при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирает сомкнутые ав­тосцепки. Замкодержатель вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок. Кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего переме­щению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Предохранитель надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки самопроизвольного расцепления. Подъемник замка служит для выведения предохранителя из положения упора в противовес замкодержателю, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в расцепленном положении до разведения автосцепок. Валик подъемника предназначен для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.

Наиболее часто встречается неисправность предохра­нителя от саморасцепа.

Саморасцепы автосцепок могут происходить не только вследствие неисправностей их дета­лей, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кри­вой поворачивает валик подъемника, в результате чего пре­дохранитель от саморасцепа выключается. Цепь расцепного привода увеличенной длины также создает условия для саморасцепа автосцепок, так как поезд при невнимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепле­ние или выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

Саморасцеп автосцепок могут вызвать также попавшие под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой разницы высот между про­дольными осями автосцепок может быть причиной само­расцепа при движении поезда по неисправным участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колеба­ний, когда резко сокращается площадь зацепления замков.