- •1. Образование поместной системы землевладения в Московском государстве
- •3. Промышленная политика Петра1
- •4. Налоговая и таможенная реформы Петра 1
- •6. Введение ассигнаций в России и создание первых государственных банков в XVIII веке.
- •5. И 6 Дворянская политика Екатерины 2 и дворянское предпринимательство
- •7.Экономика России в первой половине XIX в. Денежная реформа Канкрина.
- •8. Вопрос о земле и выкупная операция в реформе 1861 г. В России.
- •9. Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-хх и в 1880-1900-хх гг.
- •10. Преобразование кредитной системы в России в 1860-1870-хх гг. Петербургские банки и их связи с промышленностью в 1900-е гг.
- •11. Подготовка и проведение денежной реформы 1895-1897 гг.
- •12. Промышленность России в пореформенный период. Промышленный подъем 1890-х гг.
- •13. Иностр. Капитал в экономике России в 1890-1900 годах.
- •14. Петербургские банки в нач. 20 века
- •15. Аграрная реформа п.А. Столыпина
- •16. Эконом.Проблемы России в годы первой мировой войны.
- •17. Огосударствление кредитных учреждений
- •18. Экономическая политика военного коммунизма советской России в годы гражданской войны (1918-1920)
- •21. Аграрная политика большевистского правительства в 1917-1918 гг.
- •19. Основные направления нэПа; его итоги
- •20. Источники финансирования индустриализации в ссср.
- •21.1928-1932 1-Ая пятилетка:
- •22. Коллективизация сельского хозяйства в ссср.
- •23. Экономика ссср в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)
- •24. Советская экономика на начальном этапе нтр (1946-1965)
- •25. Советская аграрная политика в 1950-60х гг
- •26. Попытки реформирования экономической системы ссср в 1950-1960х гг.
- •27. Нарастание кризисных явлений в экономике ссср в 1970-1980 гг.
- •1. Экономика Римской империи 1,2 вв н.Э – преобразование мирового хозяйства.
- •3. Цеховой строй средневекового ремесла в Западной Европе.
- •4. Венеция и Генуя в левантийской торговле, Ганзейский союз в торговле на Балтийском и Северном морях (XII – xVвв)
- •5. Революция в торговле в эпоху географических открытий.
- •6. Голландия – ведущая страна торгового капитала XVII в.
- •7. Интенсификация экономической жизни на Западе в XVI-XVII вв (мануфактура, биржа, Английский банк).
- •8. Меркантилизм XVII в. Во Франции (деятельность Кольбера).
- •9. Аграрные преобразования Французской революции 1789-1794 гг. И экономическое развитие Франции в первой половине XIX века.
- •10. Промышленный переворот в Англии в 18-19 вв.
- •12. Аграрная эволюция сша в XVIII-xiXвв.
- •13. Техническая революция конца XIX-нач. XX вв. И распространение новых организационных форм капитала.
- •14. Экономическое выдвижение сша и Германии в кон. XIX – нач. Хх вв.
- •15. Англия в условиях утраты промышленной монополии в конце XIX-начале XX в.
- •16. Рационализация экономики сша в 1920-е гг.
- •17. Антикризисное регулирование экономики сша в 1930-х гг. («новый курс» ф.Д.Рузвельта).
- •18. Экономическая политика национал-социалистов в Германии в 1933-1939 гг.
- •19. Бреттон-Вудсская конференция создание системы международных экономических учреждений в 1944-1948 гг.
- •20. План Дж. Маршалла в послевоенном восстановлении Европы
- •21. Нтр и структурные сдвиги в экономике развитых стран Запада во второй половине 20 века.
- •22. Методы и цели государственного регулирования экономики в странах Запада в 1950—1970-х гг. И причины отхода от них в 1980-х гг. Государственный сектор в экономике.
- •23. Западноевропейская экономическая интеграция
9. Железнодорожная политика и железнодорожное строительство в России в 1860-1870-хх и в 1880-1900-хх гг.
Во время реформ 60-хх годов XIX века, начатых с отмены крепостного права 1861, правительство передает в частную инициативу две отрасли: кредит и ж./д. строительство. И то, и другое важно – без кредитования частное ж./д. строительство вряд ли возможно. До 1861 года общая протяженность дорог составляла 1000 км, все и которых находились в ведении государства. В связи с реформой 1861 г. у государства стало недостаточно средств для строительства железных дорог за свой счет, да и настроения в министерстве финансов переменились. С 1862 года в течение 16 лет пост министра финансов занимал Рейтерн, поощрявший частное ж./д. строительство посредством ссуд и субсидий. Учредители компаний старались обеспечить капитал за счет облигаций и займов. По акциям нужно платить дивиденд, а по облигациям – фиксированный процент, что не обязывало предпринимателей делиться своими прибылями. Такое стремление учредителей показывает, что основным мотивом и ориентацией их начинаний – была прибыль. К тому же государство давало гарантию прибыли в 5% по всем облигациям. С этого момента начинается прилив частного капитала в строительство ж./д. Колеи прокладывали на импортных рельсах, только с 1866 г. правительство обязало покупать половину рельсов на отечественных предприятиях. Какие же строились дороги? Дороги связывали хлебопроизводящие районы – либо с центральными городами, либо с экспортными портами (дороги Курск-Одесса, Харьков-Ростов). Самая длинная дорога связала Царицын (Волгоград) и рижский морской порт – тоже для экспорта хлеба. Все российские дороги строятся не с узкой западной, а с широкой колеей. В этот период построено 19 тыс. км ж./д. (в основном одноколейные - что затрудняло разъезд поездов). Ж./д. политика меняется во времена министра финансов Бунге, который начал централизацию ж./д. хозяйства, выкупая ж./д за счет казны. Так создавались единые условия транспортной сети, хотя сохранились и 5 крупнейших частных компаний. Отныне железные дороги ставятся и на службу промышленности. Например, Екатерининская (Донецкая) железная дорога соединила Донецк (каменный уголь) и Кривой рог (железная руда) в 1884 году. Развитие ж./д. строительства способствовало подъему отечественной металлургии на юге страны: к 1900 году там насчитывалось около 25 крупных заводов. Дальнейшее ж./д. строительство связывают с именем Витте. Он выдвинулся на южных железных дорогах, одно время занимал должность министра железных дорог. И поэтому неудивительно, что он много внимания уделял этому вопросу. При Витте, за счет новых налогов – винной монополии, налогов на табак, пиво и спички – стоится знаменитая Транссибирская магистраль, соединяющая два конца страны. Ж./д. в стране все ёще строятся очень активно – территориальное расширение империи необходимо было закрепить, удержать, и большинство н дорог 1890-хх строились с военно-стратегическими – и уж потом экономическими целями. Крупнейшими были Закаспийская (в 1880 г., Красноводск – Ташкент, заодно доставляла хлопок), Транссибирская (1907 г., 6000 км, Челябинск- Владивосток, позволяла контролировать Юг и Дальний восток) и КВЖД (шла по территории Китая во Владивосток, вторая дорога уходила через Харбин в порт Дальний (сегодняшний Далянь). Витте продолжал политику Бунге по скупке ж./д. в руки государства. Стоит ли говорить, что развитие дорог двигало вперед российскую металлургическую и угольную промышленность (за 90-е годы производство металла удвоилось). Интересна и ценовая политика государства, поощрявшего развитие металлургической базы юга. Англичане предлагали рельсы по 75 коп., но весь заказ был дан отечественным предприятьям по 2 руб. за пуд. Акции этих предприятий приносили на парижской фондовой бирже неплохой доход, и французский капитал уходил в Россию.