3) Информация, воспроизводимая на экране современной рлс Функциональное управление рлс.

В настоящее время в индикаторах кругового обзора вместо электронно-лучевых трубок с магнитным отклонением луча применяются кинескопы (как в телевизорах, только лучшего качества) и ЖК-дисплеи.

Характерной особенностью современных ИКО является многооконный экран дисплея. Помимо основного радиолокационного изображения в пределах азимутального круга по краям дисплея располагаются так называемые «Data Boxes»- окна данных в виде прямоугольников. Внутри азимутального круга воспроизводятся отметки целей, подвижные и неподвижные кольца дальности для определения расстояния до цели, электронные визиры направления, курсовая линия, индексные линии, и т.д.

Вне азимутального круга воспроизводится навигационная информация от судовых навигационных приборов и устройств, сопрягаемых с РЛС, в том числе и данные САРП, а также данные о положении на экране курсора и маркеров направления и дальности. Управление РЛС обеспечивается с помощью органов управления, выведенных на переднюю панель индикатора, или сформированных в отдельный пульт управления, который может быть конструктивно встроенным в ИКО, либо автономным прибором. Все элементы пульта управления, символы и надписи, как правило, стандартизованы, поэтому принципиальных различий в возможностях элементов управления РЛС различных фирм – изготовителей практически нет, поскольку во всех станциях, устанавливаемых на судах морского флота, выполняются требования технических стандартов согласно Резолюции ИМО RSC.192(79). Различия возможны в конструктивных решениях, оформлении дизайна, расположении органов управления, применении элементной базы, в схемотехнических решениях и т.д., но с обязательным обеспечением всех необходимых режимов функционирования РЛС. Как правило, пульты РЛС имеют комбинированное исполнение, помимо регуляторов, переключателей и клавиш прямого действия предусматривается клавиатура для входа в опционные меню и ввода данных. В настоящее время часть клавиатуры в пультах управления заменяют модулями трекбола, что существенно упрощает управление работой РЛС.

4) Навигационные задачи, решаемые комплексом РЛС/САРП

Факторы, влияющие на функционирование САРП

Комплекс РЛС/САРП предназначен для решения задачи расхождения с судами и опасными в навигационном отношении объектами.

Выбор целей для захвата производится глазомерной оценкой следов послесвечения целей на экране РЛС так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую очередь, для автосопровождения выбираются опасные и потенциально опасные цели.

По информации, полученной от САРП, оценивается степень опасности ситуации.

Эта информация включает следующие данные:

- расположение вектора ОД относительно собственного судна;

- значения Dкр и tкр;

- курсовой угол (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;

- характер изменения пеленга на цель.

По этим данным выбирается маневр для безопасного расхождения.

После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается, что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.

При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного маневра, чтобы в случае необходимости принять дополнительные меры обеспечения безопасности. Непрерывный и тщательный контроль взаимного перемещения судов необходимо осуществлять до момента возвращения на прежний курс.

САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения, поэтому все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.

САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на

автосопровождение всех целей, в том числе и опасных, поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение;

При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет, при близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным;

Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна эти погрешности увеличиваются, поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется "сглаживание", что приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение;

Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:

- истинный курс цели — ±5…7°;

- истинная скорость цели— ±1,2 уз;

- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;

- время кратчайшего сближения — ±1 мин;

- маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3…4 минут после его окончания;

- при маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна.

Поскольку данные, вырабатываемые САРП, основаны на выбранных радиолокационных целях, для использования САРП РЛС всегда должна быть оптимально настроена, чтобы не происходила потеря нужных целей и не было захвата и сопровождения ненужных и ложных целей.

Поскольку уровень помех зависит от внешних условий, оператор должен правильно отрегулировать, например, такие органы управления, как ВРУ (A/C SEA), МПВ (A/C RAIN) и УСИЛЕНИЕ (GAIN), чтобы иметь уверенность, что отметки от целей не удалены с экрана РЛС.

Недостаточное или низкое усиление приемника РЛС приводит к тому, что некоторые цели на больших дистанциях не будут захватываться. Дисплей САРП потеряет одну или несколько целей, которые будут видны только при увеличении усиления (Ручка GAIN).

Для надежной работы САРП цель должна присутствовать на экране радара и быть ясно видимой и хорошо определяемой.

Ручной захват цели производится, если цель успешно показана на экране более одного раза. Автоматический захват производится, когда цель обнаруживается 5…7 раз подряд. Сопровождение возможно, когда цель инициируется на экране 5 раз (не обязательно подряд) из 10-ти посылок. Если цель не обнаружена в 6-ти посылках из 10-ти, она считается "потерянной целью".

САРП всего лишь дублирует сигналы от целей принятых РЛС, поэтому неправильная или ненадлежащая регулировка параметров РЛС, а также нарушение режимов в её работе приведут к неправильному исполнению функциональных задач САРП. Поэтому всегда следует учитывать, что данные вырабатываемые САРП, предназначены только для справки.

5) Дифференциальные подсистемы. Каналы передачи дифференциальных поправок

Спутниковые навигационные системы позволяют в лучшем случае определить координаты потребителя с точностью порядка 10... 15 метров. Но в ряде случаев требуется более высокая точность определения, например при проводке судов в береговой зоне и при проходе в узкостях. Добиться увеличения точности определения координат удается при помощи функционального дополнения к СНС, называемого дифференциальной подсистемой.

Основу дифференциальной подсистемы составляет наземная контрольно-корректирующая станция (ККС), координаты которой известны и определены с большой точностью. Путем сравнения значений координат ККС, полученных с помощью СНС, с достоверными значениями, вычисляются поправки к псевдодальностям до НКА. Полученные значения поправок передаются на суда по специально выделенным линиям передачи данных. В зависимости от способа передачи дифференциальных поправок дифференциальные подсистемы подразделяются на локальные и региональные

Локальные дифференциальные подсистемы (ЛДПС) функционируют при дальностях в диапазоне 25...100 миль км и обычно имеют в своем составе одну ККС и средства передачи данных. ЛДПС для целей судовождения применяются, как правило, в морских прибрежных зонах для прохода в узкостях, проливах, каналах, акваториях портов и гаваней, в системе управления движением судов. Отличительными особенностями ЛДПС являются: самая высокая точность дифференциальных местоопределений (0,01…2 м). При дальностях до 30 миль обычно используются УКВ каналы, например через судовые станции АИС.

При больших дальностях (до 150 миль) применяют имеющиеся радиомаяки, работающие в СВ диапазоне, уплотняя их сигнал и включая в него данные от ККС. В Украине имеются три ККС: на острове Змеиный, на мысе Большой Фонтан под Одессой и Еникальская ККС с дальностью действия до 100 морских миль.

В настоящее время почти все судовые навигаторы спутниковых навигационных систем, помимо основного канала приема сигналов непосредственно от НКА, имеют встроенный приемник дифференциальных поправок.

Расстояние между судном и наземной ККС пренебрежимо мало по сравнению с расстоянием до НКА. Поэтому можно считать, что на расстояниях до 100 – 150 миль потребитель и ККС находятся в идентичном по всем параметрам навигационном поле. Следовательно, поправки, вычисленные для ККС, справедливы и для судна. Так, при расстоянии между ККС и потребителем, составляющем 50 миль, погрешность определения координат потребителя, вызванная непостоянством ошибок псевдодальности в пространстве составляет единицы сантиметров, а при расстоянии до ККС порядка 500 миль - десятки сантиметров.

К региональным дифференциальным подсистемам можно отнести системы WAAS (американская) EGNOS (европейская) и MSAS (японская). В этих системах сигнал с поправками ретранслируется с геостационарных спутников. Эти сигналы передаются на той же частоте, на которой работает GPS.

Эти подсистемы имеют диаметр зоны обслуживания от 400 до 2000 км и предназначены для навигационного обеспечения отдельных регионов континента или моря/океана, когда необходимо обеспечить умеренную (1..8 м) точность определения местоположения потребителей с достаточно высокой достоверностью и целостностью.

6) Методы определения навигационных параметров с помощью СНС.

Принципы решения навигационных задач.

С помощью СНС судовой СНС навигатор определяет координаты судна и его вектор скорости, т.е. направление движения и скорость, а также время определения координат.

Для определения координат используется дальномерный метод, как самый точный радионавигационный метод.

Для определения вектора скорости - радиально-скоростной метод.

Радиально-скоростной метод основан на измерении трех радиальных скоростей перемещения НКА относительно объекта. Для измерения радиальных скоростей используется эффект Доплера, сущность которого заключается в том, что при быстром перемещении НКА, излучающего колебания строго определенной частоты fo, наблюдатель на Земле (на судне) будет принимать колебания другой частоты f.

Разность этих частот, называемая доплеровским смещением частоты, или доплеровской частотой. Величина этой частоты зависит от скорости относительного перемещения НКА и нашего судна.

Эта частота равна:

Fd =f –fo = ν∙cosα/λo

где: ν- скорость движения НКА по орбите;

α -угол направления на судно с НКА;

λo- длина волны, соответствующая частоте fo, те. на частоте, на которой работает передатчик НКА.

Судовой СНС навигатор по вычисленному значению доплеровской частоты и скорости НКА, которая передается в навигационном сообщении, определяет скорость судна.

Общие принципы решения навигационных задач

В основу решения навигационной задачи по определению параметров вектора потребителя заложены следующие принципы функционирования СНС:

1 Местоопределение по расстояниям до НКА.

2 Измерение расстояний до НКА.

3. Обеспечение точной привязки по времени.

4. Определение положения НКА в пространстве.

5. Компенсация погрешностей.

В основу принципа местоопределения по расстояниям до НКА

заложен дальномерный метод определения координат, как потенциально самый точный метод. Это означает, что координаты объекта определяются на основе измеренных расстояний от объекта до 3-х НКА, где НКА в этом случае являются опорными точками отсчета с известными координатами.

Измерение расстояний до НКА

Расстояние есть скорость, умноженная на время движения. Так как скорость распространения радиоволн известна и постоянна, то СНС достаточно измерить время, за которое радиоволна проходит путь от НКА до антенны приемного устройства. Если точно определить момент времени начала излучения антенной НКА радиосигнала и момент времени, в который этот сигнал «дошел» до входа приемной антенны, то задача измерения расстояния от НКА до СНС приемника будет решена. Учитывая, скорость света, с которой распространяется радиоволна (300000 км/сек) и сравнительно малое расстояние (около 20000 км), необходимы очень точные часы для измерения очень малых временных интервалов. Поэтому СНС строятся с применением совершенного способа измерения времени, основанного на атомном стандарте частоты.

Для этого применяются рубидиевые и цезиевые атомные стандарты частоты («часы»).

Основной трудностью при измерении времени прохождения радиосигнала является выделение момента времени его излучения. Для этого в СНС предусмотрена жесткая синхронизация времени, заключающаяся в генерировании временного кода НКА и СНС приемником в одно и то же время. Поскольку коды времени сформированы в одно и то же время, то излученный НКА код поступит на вход приемника с запаздыванием, равным времени прохождения сигнала от НКА до приемника. По сдвигу одного кода по отношению к другому вычислительное устройство приемника определяет совершенно точно время прохождения сигнала по трассе «НКА-ПРИЕМНИК». Преимуществом использования кодовых последовательностей является то, что измерения временного сдвига могут быть проведены в любой момент времени.

Таким образом, для того, чтобы точно измерить расстояние от НКА до приемника, НКА и приемник должны генерировать один и тот же код строго одновременно в общей шкале времени. Время, которое потребовалось сигналу, чтобы пройти расстояние от излучателя до приемника, определяется путем сравнения запаздывания кода НКА по отношению к коду приемника.

Обеспечение точной привязки по времени.

Точное измерение расстояний до НКА возможно только при совпадении во времени часов НКА и часов СНС навигатора.

НКА точны во времени, поскольку на них установлены атомные «часы. При этом, несмотря на то, что бортовые «часы» очень точны, их показания периодически корректируются по более точному атомному стандарту наземного сегмента управления СНС.

В приемниках СНС навигаторов установлены, как правило, обычные кварцевые часы, которые корректируются по бортовым часам НКА, а возможное расхождение во времени в момент измерения координат судна исключаются при помощи тригонометрических вычислений в самом приемнике. С помощью этих вычислений приемник СНС навигатора сам определяет точное время прохождения сигналов от НКА.

Для выполнения таких вычислений необходимо произвести измерение расстояния дополнительно ещё до одного НКА. Поэтому для определения координат судна (широты и долготы – 2D) необходимо измерение расстояний до 3-х НКА. В случае определения широты, долготы и высоты (3D) необходимо измерение до 4-х НКА. ТАКОЙ МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ НАЗЫВАЕТСЯ ПСЕВДО – ДАЛЬНОМЕРНЫМ МЕТОДОМ.

Определение положения НКА в пространстве.

Чтобы определить место судна по НКА, необходимо знать как расстояния до них, так и их координаты в момент определений.

Все искусственные спутники Земли вращаются вокруг неё по заранее рассчитанным и, следовательно, заданным орбитам. Но вследствие того, что Земля не совсем шар, а геоид, и того, что на ИСЗ влияет ряд возмущающих сил (притяжение Луны и Солнца, давление солнечной радиации, магнитное поле Земли и др.), элементы орбиты непостоянны. Поэтому применение быстро перемещающихся в пространстве ИСЗ в качестве опорных станций для навигационных целей возможно лишь в том случае, если пространственные координаты этих станций (НКА) относительно поверхности Земли в момент измерений навигационных параметров известны с требуемой точностью.

В СНС главной составляющей системы – являются наземные станции слежения и управления. Геодезические координаты этих станций неизменны и определены с исключительно высокой точностью (по фазовому центру передающей антенны). Станции обеспечивают эффективную работу всего радионавигационного комплекса и требуемую точность определения навигационных параметров судна через «транзитное» звено комплекса – НКА посредством мониторинга его параметров (эфемерид). НКА, проходя по трассе заданной орбиты в зоне видимости станций слежения, проверяют значения своих навигационных параметров и корректирует их. Таким образом, СНС - это двухступенчатая система радионавигации, точность работы которой определяется наземными станциями слежения и управления.

Компенсация погрешностей.

На точность определения координат судна и его вектора скорости влияет ряд погрешностей. В системах, использующих дальномерный метод, большинство погрешностей связано со временем прохождения сигнала от источника сигнала к приемнику. Применительно к СНС источники дальномерной погрешности можно разделить на следующие группы по их происхождению:

- вносимые контрольно-измерительным комплексом сегмента управления ;

- вносимые аппаратурой НКА;

- возникающие на трассе распространения радиосигнала;

- вносимые приемником потребителя.

Самая большая погрешность возникает на трассе распространения сигнала из-за рефракции (искривления) радиоволн при их прохождении через ионосферу.

Основная проблема при компенсации ионосферной задержки состоит в том, что значение задержки очень широко меняется в зависимости от региона, в котором расположен СНС приемник, времени суток и года, солнечной и геомагнитной активности. Значения задержки лежат в диапазоне 5...500 нс, среднее значение составляет 5... 10 нс ночью и 30...50 днем для углов места, близких к 90°. С приближением к углу маски ионосферная задержка возрастает в 2 - 3 раза. Обычно ночным влиянием ионосферы пренебрегают. Ионосферные задержки наиболее сильны на низких широтах.

Компенсация ионосферной задержки обеспечивается с помощью двухчастотного метода измерения, основанного на эффекте рефракции сигналов в ионосфере.

Для этого НКА излучают радиосигналы на двух несущих чаcтотах L1 и L2. Эффект проявляется в том, что при распространении сигналов с разной частотой вносится разная ионосферная задержка. При использовании двухчастотного метода СНС приемники измеряют дальности на двух частотах. Затем вычисляют разность задержек этих сигналов в ионосфере. Двухчастотный метод позволяет свести ионосферную погрешность к десяткам сантиметров.

Применяемые в морской навигации приемные устройства СНС навигаторы должны обеспечивать выполнение двухчастотного метода измерения.

На точность определения координат судна оказывает влияние взаимное расположение НКА и судна. Заданная точность измерений СНС навигатором с учетом взаимного расположения обеспечивается путем установки так называемого коэффициента геометрии, или DOP ( Dilution of Precision) параметра, являющегося мерой уменьшения точности навигационных определений из-за особенностей взаимного расположения НКА и судна. Чем меньше величина DOP, тем выше точность определения координат. Чем большее количество НКА «видит» СНС приемник , тем меньше значение DOP.

Реально, при минимальных значениях DOP погрешность определения местоположения судна с помощью современных СНС NAVSTAR и ГЛОНАСС может составлять не более 10..15 м

7) Судовые СНС навигаторы: технические характеристики, функциональные требования, конструкция и требования по установке и монтажу.

Современные морские СНС навигаторы позволяют судоводителю наиболее оперативно по сравнению с другими навигационными средствами выполнить его главную задачу – провести судно из одного пункта в другой наивыгоднейшим путем, в кратчайший срок, безопасно для людей, груза и самого судна. Как правило, в настоящее время большинство СНС навигаторов характеризуется наличием в них программ с электронными картами, которые существенно расширяют возможности приборов, добавляя им функции картплоттеров.

Оперативная информация, которую передает НКА, содержит следующие данные:

-координаты и параметры НКА в фиксированный момент времени (эфемериды);

-сдвиг шкалы времени НКА относительно системной шкалы;

-относительный сдвиг несущей частоты излучаемого сигнала от номинального значения;

-код метки времени, необходимый для синхронизации аппаратуры потребителя.

С помощью этой информации приемник СНС навигатора определяет следующие параметры:

Е – угол возвышения между плоскостью потребителя и направлением не НКА;

А – угол азимута между потребителем и направлением на НКА, отмеренный по часовой стрелке от направления на истинный (географический) Север;

Ψu – геодезическую широту судна;

λu - геодезическую долготу судна

tс - системное время, вычисляемое приемником.

По этим параметрам морские СНС навигаторы, оснащенные электронными картами, решают все основные задачи навигации:

- отображение на карте текущего места судна и его линии курса;

- планирование маршрута и его предварительная прокладка;

- автоматическое вычисление безопасных курсов;

- предупреждение судоводителя о навигационных опасностях;

- возможность непрерывного анализа данных электронной карты по курсу своего судна.

Как правило, в морских СНС навигаторах предусмотрены следующие режимы навигации:

- на заданную точку (GO TO);

- по обратному пути (TRAC BACK)

- по созданному маршруту (ROUTE).

Технические характеристики

К основным техническим характеристикам судовых СНС навигаторов относятся

- количество путевых точек;

- количество маршрутов;

- емкость путевого журнала:

- режимы навигации;

- интерфейс;

- путевые вычисления;

- геодезические системы.

Функциональные требования

Функциональные возможности морского СНС навигатора должны соответствовать решаемым им задачам. Поскольку на современных судах все навигационные средства, как правило, интегрированы в навигационные комплекс, то схема СНС навигатора должна предусматривать его возможность подключения к локальной сети на базе технологии Ethernet согласно стандарту NMEA 0183 или NMEA 2000, чтобы была возможность подключения эхолота, лага, РЛС./ САРП, автоматической идентификационной системы (АИС) и других навигационных средств.

Морские навигаторы должны иметь морские единицы измерения: морские мили, узлы и т.д.

Морские СНС навигаторы должны иметь возможность подключения к приемнику дифференциальных поправок, или иметь ввод дифференциальных поправок от локальных ККС через наземные средства связи.

Для морских СНС навигаторов функция «Человек за бортом (Man Over Board) обязательна. Как правило, морские СНС навигаторы должны иметь для её быстрого вызова отдельную кнопку МОВ. При нажатии на нее прибор запоминает место происшествия как путевую точку под названием МОВ и мгновенно включает режим навигации на эту точку, показывая на карте новый курс. Зачем? Упавшего человека в волнах видно в лучшем случае за несколько десятков метров, а то и меньше. Если ему не будет оказана помощь, шансы спастись — даже для хорошего пловца - в открытом море ничтожны. Быстро наступает переохлаждение, потеря сознания и смерть. Жизнь упавшего зависит от того, как точно и быстро судно сможет вернуться к точке падения человека.

Сигнализация. В морских навигаторах увеличено число событий со звуковой сигнализацией и типовыми сообщениями:

смещение с якорной стоянки (снос с якоря);

прибытие в пункт назначения;

отклонение от курса;

приближение к путевой точке;

вход в опасную зону, определенную пользователем в виде точки Proximity;

будильник;

температура воды;

обнаружение рыбы;

мелководье;

большие глубины

Последние четыре типа сигнализации вырабатываются по данным эхолота.

Наличие индикации времени, отклонения от курса(CDI – Course Deviation Indicator), индикация величины горизонтального фактора точности( HDOP) с возможностью выбора требуемой точности.

Количество полей экрана в режиме страницы « путевой компьютер» должно быть достаточным, чтобы иметь возможность одновременного вывода информации и данных о тех навигационных параметрах, которые необходимы в реальном масштабе времени ( как правило,8…10 полей).

Наличие встроенной базы данных о путевых точках, описание портов, гаваней и т.д. обязательно.

Конструктивные требования.

К основным конструктивным требованиям по судовым СНС навигаторам можно отнести:

1.Герметичность конструкции и повышенные требования к её надежности при воздействии вибрации и ударных нагрузок, которые испытывает судно, оказавшись в плохих погодных и штормовых условиях. Как правило, морской СНС навигатор должен иметь водонепроницаемый корпус, защитную крышку и соответствовать стандарту влагонепроницаемости.

2. Поскольку, судно является сосредоточением большого количества радиоэлектронных и электротехнических средств различного назначения, в конструкции СНС навигатора и при его установке на судне должны быть выполнены требования электромагнитной совместимости (ЭМС), обеспечивающие его нормальную работу при воздействии радиочастотных и искровых помех, а также электромагнитных наводок со стороны силового электрооборудования. Естественно, что главным источником помех в работе СНС навигатора на судне является радиопередающая аппаратура, поэтому наиболее жесткие требования ЭМС связаны с размещением и монтажом антенно-фидерных устройств.

3. Антенный блок должен быть устойчив к воздействию солнечной радиации, атмосферных конденсированных осадков (росы и внутреннего обледенения), соляного (морского) тумана, плесени и коррозии. Как и к конструкции основного блока, к антенному блоку при его эксплуатации в морских условиях предъявляются повышенные требования по надежности к вибрации, ударным и ветровым нагрузкам.

4. С целью обеспечения приема радиосигналов от НКА со всех направлений, антенный блок должен быть установлен в таком месте, чтобы исключалось его затенение элементами конструкции судна и другими предметами.

8) АИС: назначение, принцип функционирования и сфера использования.

Судовая станция АИС: структура, каналы связи, режимы работы, отображение информации

Автоматическая идентификационная система предназначена для улучшения безопасности судовождения, защиты окружающей среды и повышения эффективности использования СУДС (VТS) посредством выполнения следующих функций:

-предупреждение столкновений в режиме работы «судно - судно»;

-получение прибрежными государствами информации о судне и грузе;

- использование в качестве технического средства СУДС в режиме работы «судно

-берег».

АИС обеспечивает:

автоматическую и регулярную передачу судном другим судам и береговым

службам информации, включающей сведения о судне, координаты, курс, скорость и

другие данные;

автоматический прием, обработку и отображение аналогичной информации

от других судов и береговых служб;

автоматическое сопровождение (прокладку движения) судов, оборудованных

АИС, в целях предупреждения столкновений, а также контроля и регулирования судоходства;

автоматизированный обмен сообщениями, связанными с безопасностью мореплавания, между судами и береговыми службами.

Принцип действия

Суда, оборудованные аппаратурой АИС, находясь в открытом море или в прибрежных районах, регулярно передают в УКВ диапазоне морской подвижной радиослужбы стандартные сообщения, содержащие информацию о судне, его координатах, курсе, векторе скорости, опасном грузе на борту, порте назначения, времени прибытия и другую.

Одновременно каждым судном, оборудованным АИС, принимается аналогичная информация от других судов, находящихся в радиусе действия, ограниченном распространением радиоволн УКВ диапазона (20… 30 миль). Принятая информация автоматически обрабатывается и отображается на одном из судовых навигационных дисплеев. Синхронизация работы всех станций АИС (судовых и береговых) обеспечивается спутниковой навигационной системой (СНС), которая также является источником передаваемой информации о координатах и векторе скорости.

Сферы и направления использования

Аппаратура АИС используется не только судоводительским составом , но и в системах управления движением судов (СУДС), системах судовых сообщений и других береговых службах контроля и регулирования судоходства.

Для передачи информации станции АИС используют три основных режима работы: