§1. Грузовые перевозки как объект статистического анализа

Изучение перевозок является одной из центральных задач статистической науки, т.к. участие транспорта в общем процессе воспроизводства находит свое непосредственное выражение в перевозках грузов. Любое предприятие использует какой-либо транспорт для перевозки результатов своего производства, в зависимости от дальности пункта назначения. Один из самых распространенных - это железнодорожный транспорт.

Данные статистики по перевозкам грузов необходимы для составления текущих и перспективных планов по предприятиям. Для этих целей анализируются отчетные данные о размерах грузопотоков между станциями, дорогами, регионами, о распределении перевозок по видам груза и отраслям хозяйства. В данной курсовой речь пойдет о распределении перевозок только железнодорожными транспортными средствами. Статистическое изучение закономерностей развития перевозок, их сезонной неравномерности составляет базу прогнозов, необходимых на стадии разработки планов.

Материалы статистики перевозок железнодорожным транспортом используются для построения транспортного баланса по регионам, а также в целом по стране и для исчисления синтетических показателей, выражающих участие транспорта в создании валового внутреннего продукта и валового национального продукта страны.

Статистика перевозок грузов базируется на данных текущего сплошного учета. Для выявления отдельных специальных вопросов проводятся обследования и единовременные учеты перевозок грузов. Статистика перевозок грузов разработала систему показателей, которые обеспечивают возможность всесторонней характеристики работы каждого предприятия и единой железнодорожной сети страны. Эта система показателей используется в данной курсовой работе. Подробнее о некоторых показателях:

Показатель «перевезено (перевозка) грузов» определяется как сумма отправленных грузов и принятых грузов от других предприятий для продолжения перевозки и выражается в тоннах. Работа транспорта по перемещению продукции характеризуется не только количеством и составом перевозимых грузов, но и расстоянием их перевозки. Поэтому статистикой используется обобщенный показатель – грузооборот в тонно-километрах.

Грузооборот представляет собой объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах. Он является одним из основных показателей при оценке эффективности работы железнодорожного транспорта, доля грузооборота которого составляет около 80 % от всех других видов, не учитывая трубопроводный.

Эти и другие показатели рассматриваются в курсовой работе для анализа грузовых перевозок.

§2. Статистическое исследование грузовых перевозок железнодорожным транспортом в России.

§ 2.1 Анализ динамики и структуры показателей грузовых перевозок

Изучение динамики социально-экономических явлений является важнейшей частью статистического анализа.

Анализ скорости и интенсивности развития явления во времени осуществляется с помощью статистических показателей, которые получаются в результате сравнения уровней между собой. К таким показателям относятся: абсолютный прирост, темп роста и прироста, абсолютное значение одного процента прироста.

Для определения абсолютного прироста (Δ_у) характеризующего размер увеличения (или уменьшения) уровня ряда за определенный промежуток времени надо найти разности двух сравниваемых уровней:

Δ_i = у_i-y_i-k (i=1,2,3,...,n)

Показатель интенсивности изменения уровня ряда - темп роста –вычисляется по формулам:

Tp_i/1=(y_i /y₁)*100%-базисный темп роста и

Tp_i/i-1=(y_i /y_i-1)*100%- цепной темп роста.

Наряду с темпом роста можно рассчитать показатель темпа прироста, характеризующий относительную скорость изменения уровня ряда в единицу времени.

Tnp_i/i-1=Tp_i/i-1-100

Абсолютное значение одного процента прироста - представляет собой сотую часть базисного уровня и в то же время отношение абсолютного прироста к соответствующему темпу прироста:

На основе вышесказанного проанализируем динамику развития грузовых перевозок на железнодорожном транспорте по следующим показателям: представленных в таблице 1.

Таблица 1.

Основные показатели грузовых перевозок

железнодорожным транспортом в России за 2000-2008 гг.

Годы	Эксплуатационная длина железнодорожных путей, тыс.км	Перевезено грузов, млн.т:	Грузооборот транспорта, млрд. т· км:	Рабочий парк грузовых вагонов (в среднем в сутки), тыс.шт
А	1	2	3	4
2000	86	1047	1373	464
2001	86	1058	1434	476
2002	86	1084	1510	498
2003	85	1161	1669	498
2004	85	1221	1802	499
2005	85	1273	1858	499
2006	85	1312	1951	512
2007	85	1345	2090	526
2008	86	1304	2116	507

Рассмотрим по отдельности каждый из показателей, и представим результаты на основе абсолютного пророста, темпов роста и абсолютного значения 1% прироста в таблицах.

Таблица 2.

Количество перевезенных грузов

год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Перевезено грузов, млн.т:	1047	1058	1084	1161	1221	1273	1312	1345	1304

Рис. 1. Динамика количества перевезенных грузов в России за 2000-2008гг.

Рисунок 1 показывает, что с 2000 года шло плавное увеличение количества перевезенных грузов, но в 2008 году наметился спад. Этому есть логическое объяснение: начало 2000-х годов связанно с реформированием железнодорожной отрасли и хорошими условиями для экономического развития страны, то есть увеличивалось производство, а значит и объемы перевозок, но на 2008 год приходится начало экономического кризиса и как итог, сокращение производства из-за неблагоприятной экономической ситуации. По данным Министерства промышленности и торговли РФ, в последнем квартале 2008 года ежемесячная отгрузка угля снизилась с 3,5 млн. т до 800 тыс. т., а следовательно, и перевозки, в то же время уголь имеет значительный удельный вес в общем объеме перевозок, его доля составляет 22,8 % в 2008 году от всего объема перевозок.

Рассчитаем характеристики динамических рядов для показателя количества перевезенных грузов (Приложение 1).

Анализ приложения 1 говорит, что по сравнению с 2000 годом, в течение всего периода происходило увеличение количества перевезенных грузов, что объясняется ростом промышленного производства после дефолта, но в тоже время в 2008 году наблюдается сокращение перевозок на 41 млн.т по сравнению с 2007 годом, из-за экономического кризиса: Evraz сократил производство металлопродукции в России, с проблемами столкнулся и Пикалевский цементный завод. Крупнейший производитель коксующегося угля "Распадская" в ноябре–декабре 2008 года поставила потребителям в четыре раза меньше угля, чем в октябре того же года: 150 тыс. тонн концентрата против 650 тыс. тонн. На 15 % сократил производство в 2008 году Магнитогорский металлургический комбинат. Такие проблемы ведут к сокращению производства, а, следовательно, и к сокращению перевозок.

Самое большое объем перевозок грузов приходится на 2007 год, являющийся самым успешным для российской экономике, и составил 1345 млн.т.

Темпы роста начинают сокращаться с 2004 года, что связано с переходным этапом в реформе железных дорог и резким увеличением объемов перевозок в начале века, достичь которое по темпам роста не удается.

Среднегодовой темп роста составил 102,78 %.

Значение абсолютного значения 1 % прироста на 2008 год показывает, что 13,45 млн.т приходится на 1 % прироста грузовых перевозок.

Далее рассмотри динамику грузооборота железнодорожного транспорта, являющегося основным показателем оценки эффективности работы железнодорожного транспорта.

Таблица 3.

Грузооборот млрд.т ·км

год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Грузооборот млрд.т *км	1373	1434	1510	1669	1802	1858	1951	2090	2116

Рис. 2. Динамика грузооборота в России за 2000-2008гг.

Рисунок 2 показывает, что за исследуемый период не замечено колебаний в грузообороте, а наблюдается плавный рост. Даже в первый кризисный год произошло небольшое увеличение, связанно это может быть с тем, что значение грузооборота зависит не только от объема перевезенного груза, но и от дальности перевозки. В России железнодорожный транспортом доставляются промышленные товары: уголь, лесные грузы, строительные материалы и другие - с Урала и Сибирских регионов.

Среднее расстояние от кузбасских месторождений до портов Балтийского и Черного морей составляет 4500-5000 тыс. км, до восточных – 6000 тыс. км. В более выгодном положении находятся угольщики Якутии, которые находятся в 2500 тыс. км от дальневосточных портов, что позволяет предлагать уголь на рынки Азии по более конкурентоспособной цене.

Рассчитаем характеристики динамических рядов для показателя грузооборот (Приложение 2).

Анализируя приложение 2, мы видим, что за исследуемы период грузооборот вырос на 743 млрд.т·км и составил 2116 млрд.т·км, то есть увеличение произошло более чем в 2 раза, по сравнению с 2000 годом.

Самый высокий темп роста зафиксирован в 2003 году, и составил по сравнению с предыдущим годом 110,53 %. В этом году начинается увеличение объемов грузов, перевозимых с помощью контейнеров. Это современный наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый как во внутренних, так и в международных сообщениях.

Темпы прироста колеблются, от отрицательных в 2004-2005, связанных с создание конкурентной среды в сфере грузовых перевозок, до положительных в 2006 и 2007 годах, в связи с завершением второго этапа структурной реформы и благоприятной экономической ситуации в стране.

В 2008 году мы наблюдаем значение темпа роста, равного 101,24 %, но, в то же время, отрицательный темп прироста, причем самое большое сокращение, равное -5,88 %.

Среднегодовой темп роста грузооборота составил 105,5 %. Среднегодовой абсолютный прирост грузооборота составил 92,875 млн. т·км.

Исследуем динамику эксплуатационной длины железнодорожных путей.

Таблица 4.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей, тыс.км

год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Эксплуатационная длина железнодорожных путей, тыс.км	86	86	86	85	85	85	85	85	86

Рис. 3. Динамика эксплуатационной длины железнодорожных путей в России за 2000-2008гг.

Рисунок 3 показывает, что за промежуток с 2000 года по 2008 год не произошло заметных изменений в эксплуатационной длине железных дорог. Связано это с тем, что крупнейшие промышленные узлы, нефтегазодобывающие области, основные направления экспорта соединены железными дорогами и не требуется новых путей для перевозки грузов.

Рассчитаем характеристики динамических рядов (Приложение 3).

Мы видим что за период с 2003 по 2007 год использовалось 85 тыс.км. эксплуатационной длины путей, в остальной период 86 тыс.км. Цифровые коэффициенты подтверждают, что серьезных изменений в данном показателе не произошло. Ведь как использовались железнодорожные пути, так и будут они использоваться, если конечно, не произойдут глобальные изменения в стране или мире, например открытие месторождения нефти в Верхоянске.

Даже второго показателя в мире (85 тыс. км. эксплуатационной длины) оказывалось недостаточно в период экономического роста: отрицательно на объеме перевозок сказывается низкая пропускная способность железнодорожной сети. По этой причине в мае-июле 2008 года, когда цены и спрос на уголь был высоки, на складах угледобывающих компаний скопилось до 14 млн. тонн угля, что в 3 раза превышает все нормативы.

Исследуем парк грузовых вагонов, чтобы увидеть, какое количество вагонов в среднем используется в день.

Таблица 5.

Рабочий парк грузовых вагонов (в среднем в сутки), тыс.шт.

год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Рабочий парк грузовых вагонов (в среднем в сутки), тыс.шт	464	476	498	498	499	499	512	526	507

Рис. 4. Динамика рабочего парка грузовых вагонов в России за 2000-2008гг.

Из рисунка видно, что в период с начала века до 2007 года наблюдается увеличение использованного рабочего парка, в то время как по итогам 2008 года замечено уменьшение парка в среднем на 19 тыс.шт. вагонов. Уменьшение совпало с сокращение в объеме перевозки грузов.

В 2007 году зарегистрирована ОАО «Первая грузовая компания», которая является дочерней операторской компанией, в уставный капитал которой будет внесено 50% парка грузовых вагонов (до 260 тысяч вагонов).

Рассчитаем характеристики динамических рядов для показателя рабочего парка грузовых вагонов (Приложение 4).

Из приложения 4 мы видим, что наибольшее количество вагонов в сутки, равное 526 тыс., использовалось в 2007 году. Наибольшие темпы роста характерны для 2002 года, они составили 104,62 %. По сравнению с 2000 годом количество использованных вагонов возросло на 43 тыс.

Наибольший темп роста замечен в 2002 году, и составил 104,62 %. Абсолютное значение 1 % прироста в 2008 году составило 5,26 тыс.шт.

Приступим к анализу структуры грузовых перевозок. Для структурного анализа будем использовать следующие показатели: отправка грузов по субъектам РФ и перевозки отдельных грузов.

Рассмотрим первую систему показателей, представленную в таблице 6.

Таблица 6.

Отправление грузов железнодорожным транспортом по субъектам Российской федерации (миллионов тонн)

Федеральные округа РФ	Отправка грузов, млн.т
	2007	2008
Центральный ФО	217,4	198,7
Северо-Западный ФО	162,6	154,9
Южный ФО	108,9	107,7
Приволжский ФО	209,0	201,6
Уральский ФО	159,8	149,6
Сибирский ФО	422,3	430,1
Дальневосточный ФО	61,2	60,0

Для наглядности изобразим на рисунках наши данные.

Рис. 5. Отправка грузов по Федеральным округам за 2007 год

Рис.6. Отправка грузов по федеральным округам за 2008 год

Из рисунков 5 и 6 видно, что серьезных изменений в структуре отправки грузов не произошло. Наибольшее количество отправленных грузов принадлежит Сибирскому ФО, при этом в 2008 году это единственный округ, который не просто сохранил предыдущие уровень, но и увеличил его на 7.8 млн.т, в отличие от других округов, у которых замечено небольшое снижение.

Для расчетов показателей структурных сдвигов, будут использованные следующие коэффициенты:

1. Абсолютный прирост удельного веса i-ой части совокупности показывает, на сколько процентных пунктов возросла или уменьшилась данная структурная часть в j-ый период по сравнению с (j-1) периодов.

2. Темп роста удельного веса

3. Средний «абсолютный» прирост удельного веса i-ой структурной части показывает, на сколько процентных пунктов в среднем за какой-либо период (день, неделю, месяц, год и т.п.) изменяется данная структурная часть:

4. Средний темп роста удельного весе характеризует среднее относительное изменение удельного веса i-ой структурной части за n периодов.

5. Средний удельный вес каждой i-ой части за весь рассматриваемый временной материал.

Предоставим показатели структуры в таблице 7.

Таблица 7

Структура отправления грузов железнодорожным транспортом по субъектам Российской федерации

Федеральные округа РФ	Отправка грузов, млн.т		Удельный вес, в % к итогу		Годовой прирост удельного веса, проц. пунктов, ∆di	Годовой темп роста удельного веса, % Тр di
	2007	2008	2007	2008
А	1	2	3	4	5=4-3	6=4/3*100
Центральный	217,4	198,7	16,21	15,25	-0,955	94,10675
Северо-Западный	162,6	154,9	12,12	11,89	-0,232	98,08743
Южный	108,9	107,7	8,12	8,27	0,148	101,8287
Приволжский	209,0	201,6	15,58	15,48	-0,106	99,31771
Уральский	159,8	149,6	11,91	11,48	-0,430	96,39118
Сибирский	422,3	430,1	31,49	33,02	1,532	104,8651
Дальневосточный	61,2	60,0	4,56	4,61	0,043	100,9444
Итого	1341,2	1302,6	100	100	0,00	-

Проанализировав таблицу 7, мы видим, что по сравнению с натуральными значениями, где рост был увиден только у Сибирского ФО, замечен прирост удельного веса еще у Южного и Дальневосточного ФО, 0,15 и 0,04 проц.пункта соответственно.

Наибольшие потери в удельном весе понесли Центральный ФО и Уральский ФО, -0,955 и -0,430 соответственно. Сокращение отправки грузов объясняется тем, что российские предприятия столкнулись со снижением объема производства, с необходимостью снижения зарплат и социальных выплат, а также с необходимостью сокращения рабочей недели и рабочего дня.

Средний месячный прирост удельного веса Сибирского ФО составляет 0,13 проц. пунктов, в тоже время среднемесячный темп роста составил 1,004%, то есть каждый месяц увеличивалось отправка грузов на 0,13 проц. пунктов, или на 0,004 %. Самый значительный среднемесячный отрицательный прирост зафиксирован в Центральном ФО, он равен -0,087 проц.пункта.

Средний удельный вес Сибирского ФО в отправке грузов составляет 32,24 %, что превышает четверть всех отправленных грузов. Самая маленькая доля у Дальневосточного ФО, всего 4,58 %.

Оценим структурные изменения в изучаемом социально-экономическом явлении за 9 лет (2000-2008гг.), которые характеризуют подвижность, или, наоборот, стабильность, устойчивость данной структуры для следующего набора показателей, представленных в таблице 8.

Таблица 8..

Перевозка отдельных грузов, млн. т

	2000	2004	2008
Каменный угол	242,5	273,9	296,6
Нефтяные грузы	155,2	209,6	232,1
Строительные грузы	170,1	185	197,1
Цемент	22,4	32,4	36
Лесные грузы	47,9	59,6	55,4
Итого:	638,1	760,5	817,2

Рисунок 7. Структура перевозки отдельных грузов в 2000 году

Рисунок 8. Структура перевозки отдельных грузов в 2008 году

Из рисунков видно, что за период с 2000 по 2008 произошло увеличение перевозки всех исследуемых видов грузов. На 76,9 млн.т. увеличилось перевозка нефтяных грузов, так как нефть является самым используемым горючим материалом, и для России является главным источником пополнения казны.

Для анализа структурных сдвигов будем использовать следующие коэффициенты:

1. Линейный коэффициент абсолютных структурных сдвигов, представляющий собой сумму приростов удельных весов по модулю, деленную на число структурных частей:

2. Квадратический коэффициент структурных сдвигов.

3. Квадратичекий коэффициент относительных структурных сдвигов

4. Линейный коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов за n периодов.

Для расчета данных коэффициент проведем предварительные расчеты, результаты которого представлены в приложении 5.

Рассчитываем линейный коэффициент абсолютных структурных сдвигов: для расчета данного коэффициента воспользуемся данными итогов граф 4 и 7 приложения 5 (9 лет разбиты на 2 периода: первый – с 2000 по 2004гг; второй – с 2004 по 2008гг.)

1 = 8,6377/5= 1,73 проц. пункта;

2 = 2,5297/5= 0,506 проц. пункта.

Итак, с 2000 по 2004 г. удельный вес перевозок отдельных грузов на железнодорожном транспорте изменился в среднем на 1,73 проц. пункта. С 2004 по 2008г. абсолютные структурные сдвиги уменьшились. Этот вывод также можно наблюдать при расчете квадратических коэффициентов абсолютных структурных сдвигов (необходимые расчеты выполнены в графах 5 и 8, приложение 5)

σ_d1-d0 1= √ (20,5452/5)= 2,02 проц. пункта

σ_d1-d0 2 = √ (1,9678/5) = 0,63проц. пункта.

Далее определим величину квадратических коэффициентов относительных структурных сдвигов, воспользовавшись итоговыми данными граф 6 и 9, приложение 5.

σ_d1/d0 1= √( 0,9138* 100) = 9,59%

σ_d1/d0 2= √ (0,1773*100 )= 4,21%

Расчеты показывают, что в относительном выражении за первые 5 лет удельный вес каждого груза в среднем изменилась примерно на 1/10 своей величины; в последующие 4 лет относительные структурные сдвиги заметно снизились.

Для сводной оценки структурных изменений в исследуемой совокупности в целом за 9 лет, наиболее удобным является линейный коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов за несколько периодов:

∆_d1-d0= 9,949/(5*8) = 0,24 проц. пункта

Таким образом, за рассматриваемый период среднее годовое изменение по всем перевезенным грузам РФ за 9 лет составило 0,24 проц. пункта.