Выгрузка и выдача груза

Статья 158. Лицо, имеющее право на получение груза

1. Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента:

именного коносамента - получателю, который указан в коносаменте, или лицу, которому коносамент передан по именной передаточной надписи или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования;

ордерного коносамента - лицу, приказу которого составлен коносамент, при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;

коносамента на предъявителя - предъявителю коносамента.

2. В случае, если перевозка груза осуществляется на основании морской накладной или на основании иного подобного ей документа, перевозчик может выдать груз получателю, указанному в таком документе, или получателю, указанному отправителем.

Статья 159. Сдача груза на хранение

1. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно и в порту выгрузки получатель не востребовал груз или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не мог быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение на склад или в иное надежное место за счет и на риск правомочного распоряжаться грузом лица с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику.

2. При предоставлении всего судна для перевозки груза выгрузка и сдача груза на хранение осуществляются перевозчиком по истечении сталийного и контрсталийного времени и при условии, если в течение сталийного и контрсталийного времени не поступило иное распоряжение отправителя или фрахтователя либо правомочного распоряжаться грузом лица. Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой.

3. В случае, если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки сданный на хранение груз не будет востребован и отправитель или фрахтователь либо правомочное распоряжаться грузом лицо не уплатит перевозчику все причитающиеся за данную перевозку груза платежи, перевозчик вправе продать груз в установленном порядке. Невостребованный скоропортящийся груз, а также груз, расходы на хранение которого превышают его стоимость, может быть продан до истечения указанного срока, но не ранее срока доставки груза.

4. Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза передается перевозчиком отправителю или фрахтователю.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.

Статья 160. Платежи при выдаче груза получателю. Право удержания груза

1. Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых осуществлялась перевозка груза, в случае общей аварии обязан внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение.

2. Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в пункте 1 настоящей статьи.

В случае сдачи груза на хранение на склад, не принадлежащий получателю, перевозчик сохраняет право удержания груза при условии немедленного уведомления владельца склада об этом.

3. После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от отправителя или фрахтователя сумм, не уплаченных получателем, если только перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам.

4. Требования перевозчика, удерживающего груз, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации.

5. Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику сумм в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи и связанных с продажей груза разумных расходов передается получателю.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.

Статья 161. Осмотр груза или проверка его состояния

При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи груза получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. В случае, если в результате проведенных по требованию получателя осмотра груза или проверки его состояния установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр груза или проверку его состояния возмещаются перевозчиком.

ЧАРТЕР

В зависимости от сложившейся специфики перевозки для различных родов груза и отдельных

направлений применяется ряд форм или проформ стандартных чартеров (чартер партий),

разрабатываемых обычно объединениями судовладельцев и фрахтователей, отдельными крупными фирмами или концернами, объединениями фрахтователей . отправителей или получателей грузов В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с добавлениями и изменениями ,специфичными для отдельного отправителя или получателя груза Поэтому еще до подачи судна под погрузку, и во всяком случае до приема груза за борт, очень важно изучить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими особенностями, но и проанализировать конкретные условия данного договора перевозки Особое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат очень существенные условия Независимо от специфических условий любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основных положений, главные из которых приводятся ниже

Дата и место заключения договора обычно помещаются перед текстом чартера в верхней

части с правой стороны. Обозначение и характеристика судна. Вступительная часть чартера обычно содержит следующие данные флаг, наименование судна, его тип (пароход, теплоход, турбоэлектроход), грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость), присвоенный судну класс и наименование регистра, выдавшего свидетельство о классификации.

Субститут (substitute) Нередко в чартерах оговаривается право судовладельца заменить наименованное судно другим. Это судно может быть не полностью однотипным, но оно должно

обладать сходными эксплуатационными характеристиками и, в частности, обеспечивать перевозку обусловленного количества груза и доставку его в порт назначения. В некоторых проформах право замены судна предусмотрено в печатном тексте. Например, в рудном чартере «Дженоркон» оговорено (п. 31) право судовладельца’ заменить при уведомлении фрахтователя зафрахтованное судно другим равноценным по качеству, типу и размеру с той же позицией (временем готовности к погрузке). В чартерах «Ню-балтвуд» и «Советвуд» также предусмотрено это право, но фахтователи должны быть телеграфно извещены не менее чем за 14 дней до предполагаемого прибытия судна в (первый) порт огрузки.Наименование сторон. Указывается название (фирма) судовладельца и фрахтователя и их местонахождение. Мореходность. В этой графе обусловливается, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса» (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).

Род груза. Четко указывается груз, род его упаковки или отсутствие упаковки (например, консервы в ящиках, краска в бочках, уголь навалом, нефтегрузы наливом, мука в мешках, зерно насыпью и т. п.). Если общего наименования груза недостаточно для его полной транспортной

характеристики, то дается более точное обозначение (например, пшеница, зерно не легче ячменя, сахар-сырец, бурый уголь, уголь или брикеты и не. более 20% кокса, сырая нефть).Количество груза. Указывается в весовых единицах, объемной мере, в штуках и т. п., во многих случаях приближенно (5000 т± 10% в выборе судовладельца или капитана, минимум 4500 т максимум 5500 г в выборе судовладельца или капитана, 700 стандартов ±5%, полный груз, около .5000 т и т. д.).

Полный груз (full cargo). Если в чартере цифра количества груза не обозначена, а лишь указано,что фрахтователь должен погрузить полный груз, то это означает, что он должен предоставить столько груза, сколько судно может взять при полном использовании грузоподъемности с учетом необходимых запасов топлива и воды. Грузовые опционы (cargo options). По некоторым чартерам фрахтователь может заменить один груз другим полностью или частично. Так, чартер «Зернокон» предоставляет фрахтователям право за дополнительную плату погрузить, помимо зерна не легче ячменя, также овес, подсолнечное семя, жмыхи, горох и т. п.

Палубный груз. В соответствии с лесными чартерами фрахтователи обязаны оплачивать палубный груз по полной ставке фрахта, причем этот груз находится на риске фрахтователей.

Некоторые другие чартеры (например, «Дженкон», отдельные угольные чартеры) содержат лишь оговорку, что палубный груз, если грузоотправитель согласился на размещение части груза на палубе,перевозится на риск фрахтователей. Подстилочный и сепарационный материал, (dunnage and separation). В некоторых печатных проформах чартерен. особо указано, кто обеспечивает подстилочный и сепарационный материал. Так, по чартерам «Зернокон» и «Дженкон» маты (рогожи) для подстилки и сепарации представляют фрахтователи. Если сепарационный материал не изнашивается в процессе перевозки (например, доски), то иногда оформляется специальный коносамент и фрахтователь оплачивает за его перевозку фрахт. В других случаях делается лишь отметка в манифесте о количестве предоставленного леса или других материалов. По кубинскому сахарному чартеру подстилку обязан предоставить судовладелец, причем такую,

чтобы мешки не соприкасались с кромками бимсов и со стрингерами. При перевозках генеральных грузов по коносаменту (т. е. без чартера) подстилочные и сепарационные материалы должен обеспечить перевозчик. Порты погрузки и выгрузки. В большинстве случаев в чартере обозначается определенный порт погрузки и выгрузки. Но иногда предусматривается заход судна в несколько портов. Тогда в чартере перечисляются эти порты, например указывается, что судно должно зайти в один или два порта из числа Роттердам, Антверпен, Гент (one or two ports out of Rotterdam, Antwerp, Ghent). В практике встречаются случаи, когда при фрахтовании судов заранее не обозначается определенный порт, а указывается лишь участок побережья между определенными портами, например один из портов между Антверпеном и Гамбургом (one port between Antwerp and Hamburg). Сокращенно. такой участок обозначается английским словом «рэндж» ’(range), например, Антверпен /Гамбург рэндж (Antwerp/Hamburg range). Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, то в чартере указывается море, побережье и страна, например, один безопасный советский порт на Балтийском море (one safe Soviet Baltic port); один или два средиземноморских порта на побережье Африки (one or two Mediterranean ports on African coast); один безопасный балтийский порт не севернее Пори или Сундсвалла (one safe Baltic port not north of Pori or Sundsyall).

Избранные порты (picked ports). Этим термином обозначены порты с высокими нормами грузовых работ, например Гамбург, Бремен, Роттердам, Антверпен и др. Поскольку такие порты

обеспечивают быструю обработку и оборачиваемость судов, фрахтовые ставки при перевозке на эти порты или из них обычно ниже, чем в других портах того же побережья. Медленные ирландские порты (slow Irish ports). Так называют порты Галуэй, Слайго, Трейли,

имеющие низкие нормы погрузки и разгрузки. За посылку судов в эти порты обычно взимается более высокая ставка фрахта.

Географические опционы(Geographical option). Нередко в чартерах предусматривается право фрахтователя направить судно вместо основного порта по своему усмотрению (опциону) в другой порт или порты. Например, судно зафрахтовано для доставки груза в Роттердам (Rotterdam option Antwerp or both ports), но фрахтователи имеют право направить его в Антверпен или в оба порта.

Ордерование. Если в чартере не обозначен определенный порт погрузки или выгрузки, то должен быть установлен срок, когда такое указание (ордер) будет сообщено судовладельцу. В отношении порта погрузки обычно такой приказ должен быть дан за несколько дней до окончания выгрузки по предыдущему рейсу (orders for loading port to be given latest two days, before completion discharging the

vessel on her previous voyage). По чартеру «Зернокон» и рудному чартеру порт погрузки должен быть указан в течение 6 рабочих часов после получения от капитана письменного извещения о прибытии в Стамбул.

Как правило, порт или порты выгрузки (если фрахтователь имеет право выбрать один или несколько портов из числа обозначенных в чартере) должны быть указаны перед подписанием коносаментов и вписываются в текст последних. Если портов выгрузки несколько, то нередко

фрахтователи оговаривают себе право назвать второй порт не в момент подписания коносаментов, а после прибытия судна в первый порт выгрузки или до окончания выгрузки в первом порту, третий порт после прибытия судна во второй и т. д. В отдельных случаях фрахтователи оставляют за собой право назвать порт выгрузки уже после выхода судна из порта погрузки в пути (en route) или же при прохождении заранее указанного пункта, или после прибытия в какой-либо пункт, где судну должно быть передано указание, куда ему дальше идти (например, Gibraltar for orders). Такими пунктами при следовании из Черного моря могут быть Стамбул, Мальта, Гибралтар, Фальмут; из Белого. Хоннингсвог и Лодинген, с юга на Балтийское море . при прохождении Дувра (on passing Dover).

ТИПОВЫЕ ЧАРТЕРЫ

Стандартные формы чартеров. При заключении договора фрахтования . очень важного юридического документа, каждый пункт договора, а их обычно не менее двадцати, согласовывается между сторонами. Кроме того, в него вносят большое количество оговорок. В связи с этим разработка и согласование всех условий фрахтования для каждого отдельного случая . сложная и длительная операция, тем более, что очень часто фрахтовщик и фрахтователь находятся в разных городах, а иногда и странах. Поэтому уже с давних времен, в зависимости от рода груза и направления рейса, складывались стандартные формы чартеров.

ТАЙМ-ЧАРТЕР

Согласно условиям тайм-чартера эксплуатационные расходы распределяются следующим образом: судовладелец оплачивает все постоянные расходы (заработная плата и питание экипажа, содержание судна в надлежащем техническом состоянии и т. д.), а фрахтователь.все переменные расходы (стоимость топлива, портовые сборы и расходы, стоимость погрузки и выгрузки и т. п.). Наиболее распространена проформа чартера «Балтайм». Во вступительной части чартера

указано название судна, валовая (брутто) и чистая (нетто) регистровая вместимость, класс судна, мощность двигателей, полная грузоподъемность, емкость грузовых помещений для зернового и кипового груза в кубических футах, вместимость постоянных бункеров для топлива, скорость хода, потребление топлива, местонахождение судна в момент фрахтования и наименование судовладельца и фрахтователя. Первый пункт чартера определяет срок аренды судна, порт и время сдачи его в тайм-чартер,характер подлежащего перевозке груза и район плавания. Обусловлено, что судно может быть использовано только для перевозки грузов, допущенных правилами перевозок. Запрещается перевозка опасных грузов и живого скота. Плавание может происходить лишь между безопасными портами или пунктами в пределах обусловленного района, причем судно постоянно должно находиться на плаву. Судовладелец обязан: обеспечить все судовые припасы, выплату заработной платы, уплату страховой премии по суд ну, предоставить необходимое снаряжение и поддержание судна, его корпуса и машин в годном для плавания состоянии во время нахождения судна в тайм-чартере; работы, выгрузку, взвешивание, подсчет и сдачу груза, наблюдение за люками, приобретение

сепарационного материала и устройство продольных переборок в трюмах судна, оплачивает все прочие расходы, включая расходы по карантину.

При импортных перевозках

Ставка фрахта. По соглашению (as per agreement).

Платеж фрахта. Фрахт оплачивается фрахтователем после получения телеграммы об отходе и причитается перевозчику независимо от того, погибли ли судно или груз или нет (Freight payable by

charterers on receipt of sailing telegram and is due to the carrier ship or cargo lost or not lost). Погрузка. Погрузка должна быть произведена по норме. . . в рабочий день, исключая воскресныеи праздничные дни. если работа в эти дни не производилась Погрузку и укладку груза в трюмы судна осуществляет отправитель, без оплаты стоимости судном (Cargo to be loaded at the rate of ... per working day, Sundays & holidays excepted, unless used, cargo to be loaded and stowed in ship holds by shippers, free of expense to the vessel).

Нотис о готовности к погрузке. Нотис о готовности к погрузке капитан вручает в присутственные часы Сталийное время исчисляется с 13 час, если нотис вручен до полудня, и с 8 час утра следующего дня, если после полудня, независимо от того, находится ли судно у причала

или нет (Notice of readiness to be handed in by the master during office hours and time to count from 1 p.m. and from 8 a. m next day if notice handed in after noon, whether the vessel is in berth or not) Выгрузка. Груз выгружается фрахтователем из трюма судна с обычной скоростью, судно не

оплачивает никаких расходов (Cargo to be taken by charterers out of ship’s holds free of expense to the vessel with customary speed).

Демерредж, диспач. Демерредж уплачивается за время, потерянное при погрузке и выгрузке, по .в сутки и соответственно за часть суток, диспач.в половинном размере только за спасенное рабочее время при погрузке, расчет производится отдельно по порту погрузки и выгрузки (Demurrage for all time lost in loading and discharging to be paid at ... per day or pro rata, dispatch for working time saved in loading only. Demurrage and dispatch to be settled at each end) Извещение о готовности к выгрузке. Дается как обычно, и время выгрузки начинается по правилам порта (Notice of readiness to discharge to be given as customary and time to commence

according to regulation of the port)

Агентирование. Судно обслуживается агентом судовладельца в порту погрузки и выгрузки (Ship to be cleared by owner’s agents both at ports of loading and discharging).Общая авария Диспаша по общей аварии составляется в РФ по Йорк-Антверпенским правилам 1950 г (General average shall be adjusted according to York-Antwerp Rules, 1950, and general average

statement to be prepared in the RF).Споры Все претензии и споры по чартеру разрешаются в России в соответствии с КТМ (All claims and disputes under this carterparty shall be settled in the Russia and shall be determined according

to the Merchant Shipping Code of the ). Все пункты чартера, относящиеся только к заграничным портам (норма и условия погрузки,

порядок расчета» сталийного времени и т. п.), должны заполняться в соответствии с условием

КОНОСАМЕНТ, ЕГО РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ

Три функции коносамента. В соответствии с КТМ перевозчик выдает отправителю, по его требованию» коносамент, который служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз. Но коносамент имеет не только значение расписки в получении груза. Он является еще и доказательством «наличия и содержания» договора перевозки (КТМ). Содержание коносамента определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем. Условия чартера, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя только в том случае, если на .них сделана ссылка в коносаменте (ст. 76 КТМ).

Коносамент также определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения (ст. 107 КТМ), т.е. является товарораспорядительным документом.

Виды коносаментов. КТМ (ст. 80), предусматривает, что коносамент может быть составлен на имя определенного получателя (именной коносамент) ;б) приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) ;в) на предъявителя.

По именному коносаменту груз выдается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте (ст 107 «а» КТМ). Выдать груз другому лицу можно лишь на основании передаточной надписи, осуществленной в том же порядке, какой установлен для передачи долгового требования По ордерному коносаменту груз выдается отправителю или получателю или по их передаточной

надписи в зависимости от того, чьему приказу он составлен. Если в ордерном коносаменте это не указано, то считается, что он составлен приказу отправителя.Передача прав по коносаменту. Права на распоряжение грузом по коносаменту могут передаваться по именным или бланковым надписям отправителя (если коносамент составлен его

приказу) или получателя (если он составлен приказу получателя). Лицо, в чью пользу сделана передаточная надпись отправителя или получателя, может в свою очередь сделать такую же передаточную надпись в пользу другого лица, последнее . в пользу третьего лица и т. д. Груз выдается лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей Если надпись была бланковой, т е без обозначения лица, в чью пользу сделана передаточная надпись, то груз выдается предъявителю коносамента с последней бланковой надписью (ст. 107 «б» КТМ). Таким образом, ордерный коносамент может быть превращен в коносамент на предъявителя. Для этого нужно лишь сделать на нем бланковую передаточную надпись, т. е. лицо, приказу которого составлен коносамент, должно совершить передаточную надпись без указания лица (фирмы), приказу которого груз подлежит выдаче. Такую бланковую надпись может сделать как отправитель, так и получатель (если коносамент выписан приказу получателя), а также каждое из лиц, к которому по передаточной надписи переходит право владений грузом по коносаменту.

Ордерный коносамент может быть превращен в именной, если надпись будет сделана не «приказу такого-то», а просто «такому-то» без прибавления слова «приказу».

Содержание (реквизиты) коносамента. В соответствии с КТМ коносамент под угрозой недействительности должен обязательно содержать следующие данные: название судна, наименование перевозчика, место погрузки, наименование отправителя, место назначения, наименование получателя (или указание, что коносамент выдан приказу или на предъявителя), наименование груза с указанием марок, числа мест или количества (веса или объема) груза, сумму

фрахта и других платежей, подлежащих уплате, либо указание, что фрахт должен быть уплачен

согласно условиям чартера, либо отметку об оплате фрахта, время и место выдачи коносамента, число экземпляров, подпись перевозчика или капитана.Перевозчик имеет право сделать оговорку о том, что ему неизвестно качество и количество (вес или объем) груза, перевозимого в насыпку или навалку, если они не были перевозчиком проверены. Такая же оговорка может быть сделана перевозчиком и в отношении других грузов, когда у него есть достаточные основания предполагать, что наименование груза, его марки, число мест и количество указаны отправителем не точно, а перевозчик не мог проверить эти данные.

Коносаментные условия. При наличии чартера в коносаменте всегда делается ссылка на его условия (см. гл. 2. Если такой ссылки в печатном тексте нет, то ее следует дописать Если грузоотправитель не заменит

соответствующую партию груза, то о всяких отклонениях от обычного состояния груза, заметных по внешнему виду, следует делать отметки в грузовых документах.

Приводим общепринятые формулировки таких отметок:

Ящики, бывшие в употреблении (second hand cases).

Старые ящики (old cases).

Сломанные доски (planks broken).

Чиненые ящики (repaired cases)

Гвозди перебиты (renailed).

Ленты повреждены (bands .broken).

Грязные ящики (dirty cases)

Ящик сломан (case broken).

Ящик, по-видимому, поврежден (case apparently broken).

Отсутствуют ленты (bands missing).

Ящик в плохом состоянии (case in bad condition).

Ящики повреждены (cases damaged).

Ящик имеет следы течи (case leaking).

Ящик влажный (case wet).

Ящик слабый (case week).

Ящик имеет пятна от морской воды

(case marked by sea water).

Мешок порван (bag torn).

Обручи повреждены (rings broken) .

He хватает обручей (rings missing).

Мешки повреждены крысами (bags eaten by rats).

Мешки повреждены крючьями (bags torn by use of hooks).

Мешки влажные (bags wet).

Мешки грязные (bags dirty).

Мешки неполные (bags slack).

Мешки имеют пятна (bags stained).

Мешки со сметками (bags with sweepings).

Мешки имеют пятна от морской воды (bags marked by sea water).

Мешки имеют пятна от пресной воды (bags marked by fresh water).

Кипы повреждены крючьями (bales with hook holes).

Упаковка кип порвана (cover of bales torn).

Клепки бочек сломаны (staves damaged).

Затычки повреждены (bungs damaged).

Бочки текут (barrels leaking)

Бочки, видимо, неполные (barrels apparently not full).

Бочки пустые (barrels empty).

Дно повреждено (bottom broken) .

Если можно, то следует указать количество неисправных мест, так как иначе можно подумать, что неисправна вся коносаментная партия.Чистый коносамент (clean Bill of Lading). Это коносамент без всяких отметок о состоянии груза.

Привлечение экспертов. Для оценки количества и состояния груза необходимо привлекать экспертов, если:

а) предъявленный груз или тара имеют недостатки, за которые судно может нести ответственность (мешки старые и порванные, лес мокрый, бочки имеют течь, тара в пятнах, имеются следы ржавчины и т. п.);

б) к перевозке предъявлен груз в меньшем количестве, чем обусловлено договором фрахтования, и отправитель не соглашается с тем, что на борт может быть принято большее количество груза;

в) удельная кубатура груза больше, чем обусловлено чартером, что не дает возможности полностью использовать грузоподъемность судна;

г) при подаче груза на лихтерах грузоотправитель требует выдачи штурманской расписки на количество, указанное в перевозочном документе лихтера, и капитан сомневается в правильности этих данных; для проверки количества необходимо привлечь эксперта;

д) отправитель представляет меньшее количество прокладочного и сепарационного материала, чем обусловлено в чартере;

е) груз не отсортирован по маркам, что не дает возможности сепарировать его на борту судна;

ж) зерно, масличные семена и другие подобные грузы имеют слишком большой процент влажности. Заключение экспертов при возникновении судебного процесса является убедительным доказательством правоты перевозчика. В некоторых случаях, ознакомившись с заключением эксперта, грузоотправитель может снять свои возражения и согласиться с доводами перевозчика. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза необходимо своевременно известить отправителя, чтобы он мог присутствовать при осмотре и при желании пригласить и со своей стороны сведущее лицо (контр-эксперта). Осматривать груз следует в начале погрузки, когда груз еще не принят на судно и только еще началась приемка партии груза.Дата коносамента. Штурманские расписки и коносаменты должны быть обязательно помечены

тем днем, когда груз фактически принят на борт судна. Нельзя выдавать штурманскую расписку на

груз, еще находящийся на берегу или в лихтере, так как с момента подписания штурманской расписки отвечает за его сохранность. Если в момент подписания штурманской расписки груз еще не погружен, то за него все равно отвечает судно и, следовательно, любое повреждение груза на берегу или в лихтере или убыль его будет отнесена за счет судна. Кроме того, дата коносамента фиксирует момент выполнения продавцом контракта с покупателем (момент отгрузки груза по продажной сделке). Поясним это на примере. Груз продан с условием, что он будет отгружен в мае, но по каким-либо причинам погрузка закончена лишь первого июня. После заключения запродажной сделки рыночные цены на товар резко упали и покупатель, естественно, использует всякую возможность для того, чтобы избежать убытка.

Подписание коносамента. Коносамент должен подписывать капитан. Передоверять это агентусудна следует только в крайнем случае, когда при большом количестве коносаментных партий

подписание коносаментов капитаном может задержать отход судна. Но и в этом случае капитан и его грузовой помощник должны проконтролировать, правильно ли оформлены документы.

Следует иметь в виду, что за коносаменты, подписанные агентом, перевозчик отвечает в той же мере, как если бы коносаменты подписал капитан. Ни в коем случае не следует передоверять подписание коносаментов агенту, если согласно условиям’ чартера судно обслуживается агентом грузоотправителя. Подписание коносаментов (если их несколько) не следует откладывать до окончания погрузки всех партий груза: их лучше оформлять по мере погрузки каждой коносаментной партии. Это дает возможность тщательно проверить их перед подписью и предотвратить возможную задержку отхода судна из-за оформления грузовых документов. Доказательственная сила коносамента. Перевозчик обязан сдать груз в том же количестве и состоянии, в котором он был принят к перевозке. Опровергать данные о грузе, приведенные в коносаменте, можно лишь достаточно вескими доказательствами. Например, недостачу мест можно доказать лишь при условии, если это будет подтверждаться тальманскими записями, или будут представлены доказательства, что недостающие места остались на складе отправителя. Несходство марок или сортности груза можно также объяснить лишь представлением достаточно веских данных о том, что путаница была вызвана действиями грузоотправителя.

Коносамент на груз, погруженный на борт, и на груз, принятый к перевозке. В международной торговле в основном имеют обращение коносаменты, выданные на груз, находящийся на борту судна (shipped on board). Но иногда выдаются коносаменты на груз, еще не погруженный на борт судна, но принятый на склад для отправки на очередном судне, работающем на данной регулярной линии. Это обстоятельство отражается в коносаменте формулировкой «принято к перевозке» (received for shipment).

Выдача коносамента. Капитан судна и его грузовой помощник должны заблаговременно ознакомиться с той проформой, на которой будет выписан коносамент. Если у них будет достаточно оснований считать, что данный бланк содержит обязательства, не предусмотренные чартером, то следует заявить грузоотправителю о своем несогласии выдать коносамент на таком бланке. Если коносамент не содержит обычные оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика, которые имеются в чартере или соответствуют общепринятым условиям перевозки, то следует также заблаговременно сделать заявление о том, какие оговорки и в какой форме должны быть внесены дополнительно в печатный текст коносамента. Долевой коносамент (delivery order). Иногда грузополучатель продает не всю партию груза по коносаменту, а частями, тогда он может при помощи долевого коносамента или деливери-ордера как бы раздробить коносамент на несколько частей, позволяющих соответствующую часть груза получить с судна. Существует ряд форм таких документов. По характеру их можно разделить на две группы. В первую входят ордера, выданные держателем коносамента и адресованные перевозчику или

его агенту. Эти документы не являются товарораспорядительными документами, а представляют собой лишь приказ на выдачу груза, необязательный для перевозчика. Во вторую группу входят деливери-ордера, выданные самим перевозчиком или от его имени

агентом. Это . обязательство перевозчика выдать определенное количество груза. Такой же характер имеют деливери-ордера, выданные получателем (держателем коносамента) и акцептованные или подтвержденные подписью капитана судна или его агента.

Капитан (или агент) может выдать деливери-ордер или акцептовать деливери-ордер, выписанный грузополучателем, лишь в том случае, если ему представлен подлинный коносамент с

распиской грузополучателя в принятии груза. Таким образом, основной коносамент погашается и вместо него выдаются деливери-ордера.

В отдельных портах судно передает весь груз управлению порта или специальному портовому складскому обществу, получив расписку о принятии груза на подлинных коносаментах. Управление

порта или складское общество выдают груз на основании выписанных ими деливери-ордеров. Чистый коносамент (clean Bill of Lading). Это коносамент без всяких отметок о состоянии груза.

Если грузоотправитель не принимает коносамент с пометками о неудовлетворительном состоянии груза или тары, следует потребовать от него замены груза. В таких случаях грузоотправитель нередко

предлагает представить гарантийное письмо с обязательством возместить судовладельцу все убытки, которые могут возникнуть в связи с тем, что обоснованная отметка на штурманской расписке о

состоянии или количестве груза не была перенесена в коносамент, т. е. был выдан чистый коносамент.

Нередко отправители соглашаются, чтобы такого рода гарантийные письма дополнительно снабжались ручательством банка. На это соглашаться не следует, так как гарантийное письмо при наличии изъянов груза или тары имеет целью скрыть присущие грузу недостатки, т. е. является по существу фальсификацией. Для того чтобы уменьшить возможные убытки для грузоотправителя, которые могут возникнуть

от отметок о не качественности груза или дефектов тары, можно предложить ему на всю партию два коносамента: один . на груз, свободный от всяких недостатков, другой. на ту часть, которая имеет повреждения. Этот выход возможен только в том случае, если дефекты присущи лишь небольшой части груза. На практике обычно так и бывает, ибо принимать к перевозке большую партию груза с недостатками тары или дефектного груза вообще нельзя. Гарантийные письма при незначительных дефектах В случаях, когда между сторонами возник

спор о незначительном расхождении в счете или грузоотправитель предъявляет какое-то количество груза с незначительными внешними недостатками тары, не угрожающими сохранности грузов, перевозчик иногда находит возможным отказаться от пометки на коносаменте и выдать чистый коносамент, получив взамен гарантийное письмо. Например, при подсчете числа мест между счетчиками отправителя и счетчиками судна возник спор. Если расхождение незначительно и администрация судна не вверена в правильности судового счета, целесообразнее не делать отметок в коносаменте, а принять гарантийное письмо. Иногда речь идет о таких недостатках тары, которые не угрожают качеству груза. Например, тара была в употреблении, хотя она прочная, признаков недостачи или порчи содержимого нет, у администрации судна нет опасения, что судну может быть предъявлена претензия за порчу груза.В практике бывают случаи, когда наряду с гарантийным письмом отправителя агент судна дает

капитану свое письмо что он обязуется урегулировать вопрос с отправителем, взыскать с него возможную сумму убытка судна и передать полученную сумму пароходству. При невыполнении этого перевозчик может предъявить иск о возмещении убытка уже не к отправителям, а к агенту судна, что несколько облегчает дело.

Следует иметь в виду, что некоторые дефекты тары могут служить основанием для обвинения перевозчика в недостаче или порче груза в пути. Например, следы перебивки гвоздей на ящиках при обнаружении недостачи содержимого являются косвенным доказательством хищения груза. Поскольку согласно коносаменту груз принят в исправном по внешнему виду состоянии, то отсутствие оговорки о следах перебивки гвоздей дает основание предполагать, что хищение могло произойти при перевозке

МОРСКОЙ ФРАХТ, ЕГО ИСЧИСЛЕНИЕ И ОПЛАТА

Размер фрахта. При перевозке грузов на судах регулярных линий, работающих по расписанию, провозная плата взимается по тарифу

Лумпсум (lumpsum lump freight). Иногда в договоре фрахтования предусматривается, что фрахт должен быть оплачен по заранее определенной сумме, независимо от количества груза. Это

практикуется в случаях, когда перевозится разнообразный груз, вес и кубатуру которого заранее трудно определить. Тогда в чартере указывается грузоподъемность судна и кубатура грузовых помещений, предоставляемых для размещения груза. Поскольку в таких случаях трудно рассчитать фактическую стоимость погрузки и выгрузки, то фрахт лумпсум всегда взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем (фио). Обычно также обусловливают, что весь подстилочный материал, доски и брусья для крепления груза, предоставляет фрахтователь. Оплата по дедвейту (on deadweight basis). Практикуется в аналогичных случаях. Фрахт взимается

независимо от рода и количества груза за чистую грузоподъемность судна.

Мертвый фрахт (dead freight). Если по вине фрахтователя к погрузке предъявлено не все обусловленное количество груза, то за недогруженное количество фрахтователь обязан заплатить

полный фрахт, исключая стоимость погрузки и выгрузки, если они входили во фрахтовую ставку.

Время и место оплаты фрахта. В зависимости от условий чартера фрахт оплачивается в порту отправления при подписании капитаном коносаментов или в порту назначения после прибытия судна сразу или частями по мере сдачи груза или после сдачи груза, иногда лишь по истечении некоторого времени после взвешивания, обмера и подсчета сданного груза

Оплата в порту отправления (freight, payable at port of loading) Если в чартере обусловлено, что фрахт оплачивается в порту отправления, то момент оплаты обычно сов падает с моментом подписания коносаментов (on signing Bills оf Lading) Капитан вправе до уплаты фрахта не подписывать и не выдавать коносамент отправителю

При оплате фрахта в порту отправления обычно в чартере и коносаментах указывается, что фрахт причитается судну независимо от того, погибли ли судно или груз или нет (freight to be paid to the carrier ship or goods lost or pot lost). При перевозке грузов линейными судами фрахт всегда оплачивается при отправлении

Частичная оплата при отправлении. В ряде случаев при перевозке грузов между иностранными портами часть фрахта оплачивается при подписании коносамента или через несколько дней после этой даты, а остаток. после надлежащей сдачи груза в пункте назначения Если часть фрахта оплачена в момент подписания коносамента, то оплачиваемая сумма обычно, но не всегда, вписывается в коносамент как аванс фрахта

Оплата в порту назначения. Если договором пере возки предусмотрено, что фрахт оплачивается в порту назначения, то следует уточнить момент оплаты фрахт оплачивается после прибытия судна (freight payable on arrival), в процессе выгрузки (concurrently with discharging of the cargo), после сдачи всего груза (upon right delivery of the cargo), nocле проверки и определения сданного количества груза (on outturn)

В некоторых случаях уплата фрахта производится частями в разные моменты сдачи груза При перевозке наливных грузов обычно предусматривается, что фрахт уплачивается полностью до начала выгрузки (before breaking bulk) Во всех стадиях выгрузки и частичной оплаты фрахта судовладелец имеет право задержать выгрузку груза для обеспечения оплаты недополученной части фрахта. Во многих чартерах обусловлено, что груз сдается в порту назначения после уплаты фрахта, причем грузополучатели обязаны про изводить платежи в счет фрахта по требованию капитана или судовладельца в процессе сдачи груза

Фрахтовый аванс. В тех случаях когда фрахт по условиям договора перевозки оплачивается в порту назначения, чартер обязывает фрахтователя или грузоотправителя по требованию капитана

выдавать ему фрахтовый аванс на оплату судовых расходов в порту погрузки в размерах до 1/3 общей суммы фрахта. Сумму аванса вносят в коносамент и удерживают из фрахта, причитающегося перевозчику в порту назначения

ФРАХТОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ

Рейсовое фрахтование. Фрахтование судов на один рейс от одного или нескольких портов погрузки до одного или нескольких портов выгрузки оформляется чартером на каждый рейс.

Последовательные рейсы. В некоторых случаях при перевозке однородных грузов, которые нельзя перевезти за рейс, заключаются договоры фрахтования на последовательные рейсы, т. е. судно должно совершить два-три или более рейсов, перевозя грузы данного фрахтователя. Такие договоры могут заключаться с условием, что судно после выгрузки немедленно возвращается в порт погрузки для совершения следующего рейса или же вправе между двумя

последовательными рейсами перевозить грузы других фрахтователей в балластном направлении или совершать другие промежуточные рейсы.

Генеральный договор. При перевозке большого количества однородного груза заключают генеральные договоры, по которым фрахтователь обязуется сдать, а перевозчик принять в течение обусловленного времени договоренное количество груза для перевозки между определенными портами. В таких договорах обычно не указывается наименование судов, а судовладелец имеет право совершать перевозки на любом принадлежащем ему или другому судовладельцу судне при условии, что эти суда по конструкции и техническому состоянию соответствуют требованиям данной перевозки.

Фрахтование на время (тайм-чартер). При этом виде фрахтования судовладелец

предоставляет фрахтователю судно не на один или несколько определенных рейсов, а на обусловленное время для перевозки любых грузов, кроме воспламеняющихся, взрывчатых и других опасных грузов. При тайм - чартере обычно ограничивается район плавания (например, бассейн Балтийского моря, Тихий океан). Наиболее широкий диапазон плавания обозначается как плавание в любых морях (world wide trade limits

Линейные перевозки. При перевозке грузов на судах срочных линий с заранее установленным расписанием груз сдается по заявкам грузоотправителей, подтвержденных к исполнению судовладельцем или его агентом. В этих случаях часто выдается коносамент после завоза груза на склад судовладельца или его агента, причем на коносаменте делается отметка «принято к перевозке» (received for shipment).

__ ПРИЕМ ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ

Готовность судна к приему груза. Все грузовые помещения судна должны быть полностью подготовлены к приему груза, обусловленного в договоре перевозки. Так, если груз требует установки специального устройства в трюмах, то до окончания этой работы судно не считается готовым к грузовым операциям. В тех случаях, когда сепарационный материал предоставляет судовладелец, судно не считается готовым к грузовым операциям до тех пор, пока этот материал будет не только доставлен на борт, но и распределен по грузовым помещениям с учетом характера и количества грузов в соответствии с предварительным планом погрузки, иначе может быть, что при достаточном количестве материалов на борту его не будет хватать в каком-нибудь отдельно взятом трюме, что вызовет простой при грузовых работах. При подготовке грузовых помещений необходимо обратить особое внимание на меры, предупреждающие подмочку груза от отпотевания. Наиболее уязвимыми местами являются: в трюмах . поверхность над льялами от бортов до второго дна; в твиндеках . поверхность палуб, прилегающая к бортам судна; в просветах грузовых люков верхней открытой палубы; комингсы, стрингеры, шпангоуты, борта, не защищенные рыбинсами, бимсы верхней палубы и верхняя палуба. Капитан должен готовить судно для приема груза заранее, до прихода его в порт погрузки,

учитывая все особенности груза и все необходимое для обеспечения правильной его приемки, погрузки и сохранности на переходе.

Особое внимание должно уделяться исправному состоянию судовых погрузочных средств. Неготовность стрел или лебедок, хотя бы на одном трюме, может вызвать со стороны грузоотправителей отказ от принятия нотиса о готовности судна к погрузке. Это вызовет непроизводительный простой судна. Грузоотправители имеют право проверить готовность трюмов и грузовых средств, прежде чем принять извещение о готовности. Поэтому выявленные недостатки должны быть срочно устранены, и капитан может назначить время для повторного осмотра судна.

Судовладелец должен:

а) заблаговременно информировать агента порта погрузки о предполагаемой дате прихода судна, о характере и количестве груза, наименовании грузоотправителей. Эта информация позволит

агенту сообщить грузоотправителям о подходе судна, а последним подготовить груз;

б) известить капитана о предстоящем рейсе и его особенностях, в частности, указать, кому и когда надлежит послать предварительную информацию о сроке предполагаемого подхода судна в порт; послать копию чартера, а если он не получен, телеграфировать основные сведения (наименование и количество груза, наименование фрахтователя, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, кто их организует и оплачивает, ставку фрахта, место и время его оплаты, лейдейс и канселлинг, кто обслуживает судно . агент пароходства или фрахтователя и др.) ;

в) инструктировать капитана о месте получения топлива и другого снабжения для своевременной подготовки судна и обеспечения безопасного плавания, приемки груза и сохранной его перевозки;

г) дать указания капитану или агенту порта погрузки или портов предварительного захода о приобретении материалов, необходимых для дооборудования трюмов или палубы к приемке и перевозке груза;

д) осуществить, если необходимо, профилактический осмотр и ремонт постоянного оборудования трюмов;

е) своевременно получить со склада или приобрести прокладочный и сепарационный материалы. Следует сказать, что часто возникает вопрос о том, кто должен предоставить прокладочный и

сепарационный материалы и за чей счет. Если нет иной договоренности, учитывая, что за сохранность груза отвечает перевозчик, подкладочный материал должен предоставляться судовладельцем. Это также целесообразно с точки зрения рационального использования материалов для повторного применения. Однако очень часто в договорах перевозки предусматривают, что это должен делать фрахтователь. В этом случае судно обязано обеспечить его сохранность и сдать в порту назначения в распоряжение представителя фрахтователей. Всегда ли стоимость всех этих материалов должна относиться за счет фрахтователей? Например, судовладелец обязался перевезти такой груз, который должен быть изолирован от второго дна и шпангоутов судна, а на судне не оказалось ни пайола, ни рыбинсов. За подкладочный материал, использованный вместо пайола и рыбинсов, должно платить судно, так как во всех договорах ставится условие о мореходности судна, а это значит, что его грузовые отсеки должны быть так оборудованы, чтобы обеспечить сохранную перевозку груза. Крепежный материал используется обычно для крепления отдельных мест, погруженных в трюмы или на открытой палубе. Для этого используют талрепы, скобы, стальной трос, цепи, проволоку, брусья, кругляк, доски, стальные упоры, установленные на сварке, и т. д. Некоторые виды крепежного материала используются лишь один раз (проволока, стальные упоры и др.), другие (скобы, цепи,тросы) несколько раз, а талрепы, например, должны сохраняться на борту все время, :пока судно эксплуатируется..

Посылка предварительного извещения о предполагаемой дате прихода судна в порт погрузки. Коммерческое значение такого извещения заключается в том, что оно является сигналом для грузоотправителей, заставляющим их проверить, все ли подготовлено для быстрой погрузки судна и оформления грузовой документации, иначе они сами несут убытки и причиняют судну ущерб в виде непроизводительного простоя.

ИСЧИСЛЕНИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ

Дни текущие или последовательные (running days). Выражение «дни» или «текущие или последовательные дни» означает последовательные календарные дни. Это не только рабочие дни, но также воскресные и праздничные Последовательные дни, исключая воскресенья и праздники (running days, Sundays and holidays excepted) Имеют то же значение, что и предыдущая формулировка, но воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени с 0 до 24 час Суббота, предпраздничные дни, понедельник и дни после праздника считаются как полные сутки, если нет оговорки в чар! ёре об исключении части их из сталийного времени Воскресные и праздничные дни вообще не входят в счет сталийного времени, даже если в эти дни роизводились грузовые работы Для того чтобы подчеркнуть это положение, в чартерах часто делается после слов «кроме воскресных и праздничных дней» дополнение «независимо от того, использовались они или нет» (Sundays and Holidays excepted whether used or not). При добавлении к дням, исключаемым из сталийного времени оговорки «unless used» фактически использованное время в эти дни учитывается как сталийное, например, если работа производилась с 8 до 16 час, то считаются не полные сутки, а 8/24 суток, в то время как в рабочие дни в этом случае сутки (24 час) считаются полностью, независимо от продолжительности грузовых работ. Последовательные рабочие дни (running working days). Имеют то же значение, что и предыдущая формулировка, за исключением того, что в тех портах, где суббота считается за 3/4 или 1/2 рабочего дня, суббота учитывается соответственно как неполный рабочий день.

Рабочие дни (working days). Это дни, когда обычно производится работа в данном порту.

Воскресные дни и официально признанные праздники не входят в число рабочих дней, и поэтому они исключаются из сталийного времени.

При расчете сталийного времени под рабочим сталийным днем понимается время, когда в данном порту обычна производятся грузовые работы с данным грузом. В большинстве случаев в чартерах, чтобы избежать споров при толковании понятия «рабочий

день», дается следующая формулировка этого термина: «Рабочий день, за исключением воскресных и официальных праздничных дней (working day, Sundays and official holidays excepted). Часто добавляют: «Суббота и предпраздничные дни считаются за 3/4(1/2) рабочего дня».

В большинстве портов рабочим считается восьмичасовой день, например, от 8.00 до 12.00 и от 13.00 до 17.00, в субботу от 8.00 до 14.00 (без перерыва на обед) или с 8.00 до. 12.00, в зависимости от обычая.

Манифесты на груз. После отхода судна в море агент судна обязан в установленный срок вручить таможне манифеста на отгруженный груз, на основании которых составляется статистика по экспорту. С приходом судна в местную таможню должны быть представлены манифеста на грузы, принятые в разных портах для выгрузки в данном порту. В ряде стран требуется предоставление манифестов также на грузы, находящиеся на борту судна для других портов данной страны. При заходе судна в порты США манифеста предоставляются таможне до швартовки судна к причалу, которая разрешается только после того, как они будут проверены. Эти манифеста должны составляться на бланках установленной формы. Капитан, принявший груз в порты США, должен проследить за тем, чтобы манифеста были оформлены ясно, так как в портах США причал предоставляется в случае, если грузовые документы оформлены надлежащим образом. Суда, работающие на североамериканской линии, должны иметь по 10 экз. манифестов для вручения только таможне, не считая требуемого числа для агента порта назначения; и судовладельцев. При заходе в первый порт Канады для выгрузки капитан обязан вручить таможне комплект манифестов в 10 экз. для данного порта и шесть манифестов на грузы с назначением на каждый следующий порт захода.

ВЫДАЧА ГРУЗА В ИНОСТРАННОМ ПОРТУ

Информация о подходе судна. Капитан может не извещать фрахтователей или грузополучателей о подходе и приходе судна в порт, если это не предусмотрено договором перевозки. Однако в интересах судна капитан или агент судна порта погрузки должны информировать о подходе судна агента порта выгрузки, а последний . грузополучателей.

В порту выгрузки капитан вручает копии коносаментов агенту, который выясняет, следует ли информировать отдельных грузополучателей о приходе судна. Хотя в коносаментах иногда указывают фирму, которую агент обязан информировать, но в условиях перевозки редусматривают, что невыполнение этого обязательства агентом не дает грузополучателям права применять какие-либо санкции против перевозчика. Приход судна в порт должен быть обязательно объявлен капитаном, например регистрацией в таможне.

Место разгрузки судна. При перевозке генерального груза на линейных условиях судно может быть поставлено под выгрузку к любому причалу в пределах акватории порта. Однако место выгрузки должно быть удобным для получателей. Если в порту имеется возможность выбирать причал, то это предоставляется судовладельцу, за исключением случаев, когда причал обязательно указывается портовыми властями. Следовательно, место выгрузки судна зависит чаще всего от существующей практики в порту. Когда большинство получателей груза единогласно назначают определенное место выгрузки, то судовладелец должен подчиняться этому. При конфликте между грузополучателями судовладельцы должны придерживаться пожеланий тех, кто владеет большей частью груза. Если судно перевозит груз по рейсовому чартеру, то место выбирают фрахтователи или грузополучатель, даже в случае, если это не предусмотрено в договоре. Если в порту есть несколько мест выгрузки для определенного вида груза, выбирает

фрахтователь или держатель коносамента на весь груз.

Если фрахтователь (или грузополучатель) несвоевременно сообщил о месте выгрузки, а судно прибыло в порт и поставлено к обычному месту выгрузки, то фрахтователь должен будет оплачивать расходы по перестановке и задержке судна, если фрахтователь потребует произвести грузовые операции судна в другом месте.

Названный причал не обязательно должен быть свободным ко времени прихода судна в порт, но он должен освободиться вскоре после прихода судна, иначе время ожидания освобождения будет считаться как сталийное время.

Линейные условия (liner terms, berth terms, gross terms) обозначают, что организация и оплата грузовых операций, как при погрузке, так и при выгрузке лежит на обязанности перевозчика. Когда перевозка осуществляется на судах регулярной линии, то это условие особо не выделяется, ибо в этом случае применяются обычные тарифные и коносаментные условия, которые предусматривают, что груз принимается линейным перевозчиком у борта судна или на причальном складе в порту отправления и сдается в порту назначения на причале у борта судна или на причальном складе перевозчика. Скорость погрузки и выгрузки определяется перевозчиком в зависимости от технических возможностей судна и береговых или судовых средств.

При перевозках по чартеру этот термин означает, что расходы по погрузке и выгрузке включены во фрахт и осуществляются перевозчиком. Кроме того, груз должен подаваться фрахтователями к

борту судна с такой скоростью, как судно может принимать, и должен быть принят в порту назначения у борта судна с такой скоростью, как судно в состоянии выдавать груз на причал. Судно вправе производить грузовые операции и требовать подачу отправителем и, соответственно, прием груза получателем без перерыва днем и ночью, в воскресные и праздничные дни. В случае простоя по вине грузовладельца взыскивать стоимость его с отправителя или, соответственно, получателя.

АГЕНТ СУДНА В ЗАГРАНИЧНОМ ПОРТУ

Назначение агента’. В соответствии с условиями чартеров судовладельцы могут иметь в портах

погрузки и выгрузки своего агента. Иногда в порту погрузки агент назначается судовладельцем, а в порту выгрузки . фрахтователем или наоборот. Суда линейного сообщения обслуживают только

агенты судовладельцев. Морской агент должен обладать хорошими знаниями почти во всех областях, относящихся к судоходству.

При назначении агента необходимо учитывать солидность фирмы и ее авторитет среди местных организаций, а также ее финансовое положение и деловые связи. Взаимоотношения капитана с агентом. При рассмотрении спорных вопросов решающее слово принадлежит капитану. Однако он обязан, учитывая опыт агента, считаться с его мнением. При разногласиях капитан должен связаться с пароходством. Капитан не может требовать от агента выполнения больших обязанностей, чем предусмотрено агентским договором или обычными функциями агента. Однако он может с его помощью установить связь с портовыми организациями, от которых зависит решение того или иного вопроса, и попытаться добиться желаемых результатов

Капитан обязан контролировать действия агента, направленные на то, чтобы грузоотправители или грузополучатели выполнили свои обязательства по чартеру. В том случае, если у судна "возникают какие-либо претензии к грузоотправителям или грузополучателям, рекомендуется направлять их в письменном виде через агента. Это позволит капитану узнать мнение агента, проконсультироваться с ним и наметить дальнейшие действия. Обязанности судна по отношению к агенту. Прежде всего, это . своевременное извещение о дате предполагаемого прихода судна, составе и количестве груза. Такая информация даст возможность агенту согласовать с местными организациями мероприятия по обработке судна и своевременно запросить у грузоотправителей или грузополучателей все сведения, необходимые для быстрой обработки судна и правильного оформления коммерческой документации. Отсутствие предварительной информации у агента приводит к дополнительным расходам и возможному

непроизводительному простою.

При следовании в несколько портов выгрузки в телеграммах, посылаемых на имя агентов всех портов выгрузки, необходимо указывать, через какие порты судно будет следовать, наименование и количество груза, предназначенного для данного порта.

.Свободная практика". Агент обязан принять все необходимые меры, чтобы судно получило право «свободной практики», так как почти все без исключения чартеры предусматривают, что нотис может быть вручен лишь после выполнения необходимых формальностей по приходу судна. Иногда по халатности агентов и недосмотру капитанов суда становились на рейд в ожидании, когда освободится причал, и приступали к оформлению прихода лишь после швартовки. Из-за этого счет сталийного времени начинался лишь через несколько часов после ошвартовки, хотя по условиям чартера оно должно считаться независимо от ожидания освобождения причала, после получения судном «свободной практики». В данном же случае время ожидания причала не считалось как сталийное лишь из-за того, что не был оформлен приход. При предполагаемом длительном ожидании грузового причала агент судна обязан изыскать свободный причал в порту для временной швартовки или обеспечить судно надлежащей якорной стоянкой, чтобы можно было получить «свободную практику», затем как можно быстрее после прихода судна в порт вручить нотис о готовности судна к грузовым операциям в соответствии с условиями чартера Капитан судна должен проявлять личную инициативу, чтобы получить право «свободной практики», а не надеяться только на агента, учитывая, что он не всегда имеет условия о предусмотрен ном в чартере порядке вручения капитанского нотиса. Условия выгрузки и погрузки. До прихода судна агент уточняет норму выгрузки или погрузки и

порядок исчисления сталийного времени, иначе он не сможет защитить коммерческие интересы перевозчика, проконтролировать обязательства грузополучателей или отправителей по выгрузке или погрузке и правильно оформить таймшит. Если грузополучатели или грузоотправители не выполняют своих обязательств, агент должен предупредить их об этом письмом, согласовав свои действия с капитаном Информация судовладельцев. После прихода судна в порт агент информирует судовладельца о дате и времени прихода и о намечаемом времени отхода судна. Если сроки меняются, агент сообщает причины, задерживающие судно, и предполагаемую дату отхода.

Предъявление оригиналов коносаментов. Капитан предъявляет агенту копию коносамента на груз. Он сверяет ее с оригиналом коносамента, предъявленного грузополучателем, и после взыскания с него фрахта и оплаты других расходов по выгрузке выдает приказ на получение груза. После выгрузки владелец груза расписывается на оригинале коносамента в получении груза, а агент делает на нем отметку о результатах выдачи (полностью, без претензии или с недостачей, порчей и т. п.) и обязательно высылает судовладельцу

Дисбурсментские счета. После отхода судна агент готовит дисбурсментский счет с приложением подтверждающих документов В нем указывается сумма фрахта, взысканная в пользу пароходства, и все расходы, произведенные за счет судна Все документы, относящиеся к расходам по судну, кроме расходов, которые взыскиваются как

обязательные на основании твердых тарифов, существующих в порту, должны быть подписаны капитаном судна.

Агент, являясь доверенным лицом судовладельца, должен тщательно контролировать все расходы судна. Расходы, не предусмотренные чартером или инструкциями пароходства, но производимые в интересах судна, должны согласовываться с капитаном .

ОБЩАЯ АВАРИЯ

Сущность общей аварии2 заключается в том, что для сохранения целого (судна, груза и фрахта)приносится в жертву часть этого целого или производятся расходы, цель которых . спасти имущество от угрожающей судну и грузу общей опасности, т. е. осуществляются действия, устраняющие опасность в обоюдных интересах судна и груза, а также фрахта. Поэтому авария получила название общей, т е касающейся общих интересов судна, груза и фрахта. Под общую аварию подпадают лишь чрезвычайные пожертвования или расходы, произведенные намеренно и являющиеся в данной конкретной ситуации разумными.

Общая авария является разумным волевым актом, произведенным в обоюдных интересах судна и находящегося на нем груза для спасения их от общей опасности, наступившей или угрожающей судну и грузу. Эта опасность должна быть реальной, а не воображаемой

Преднамеренность. Общей авария будет в том случае, если пожертвование или расход преднамеренные Так, если судно случайно сядет на мель, то вызванные этим убытки (повреждение судна и груза) являются не общей, а частной аварией Затраты же по снятию этого судна с грузом на борту с мели будут являться расходом общей аварии.

Убытки от намеренного выбрасывания судна на берег или намеренной посадки на мель при угрожающей опасности будут рассматриваться как общая авария, так как этому акту присущи все перечисленные выше четыре признака . мероприятие было намеренным, чрезвычайным и разумным и целью его было спасение судна и груза от общей опасности. Следовательно, убытки, вызванные намеренной посадкой на мель, и расходы, связанные со снятием его с мели, подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом.

Чрезвычайность. Не являются общей аварией обычные расходы, возникшие при перевозке морем, даже если они были разумно произведены для устранения общей для судна и груза опасности. Например, пережог топлива для преодоления встречного штормового ветра, предпринятый для более быстрого достижения порта назначения, не является чрезвычайным расходом в смысле правил об общей аварии, так как связан с обычными опасностями и случайностями на море, возможность такого случая предусматривается правилами эксплуатации судна (штормовой запас). Увеличение обычных эксплуатационных расходов, а также ремонт случайных повреждений не будут признаны общей аварией, в то время как расходы по вынужденному заходу в порт-убежище для ремонта случайных повреждений (лоцманские, буксиры, портовые сборы), а также заработная плата, питание экипажа и расход топлива, вызванный заходом в порт, будут приняты на общую аварию. Расходы, связанные с

заходом в порт-убежище, в том числе содержание команды и расход топлива, являются

чрезвычайными, не предусмотренными обычной рейсовой калькуляцией судовладельца, а прочие эксплуатационные расходы не носят чрезвычайного характера и поэтому ложатся на убыток

судовладельца.

Разумность. Расходы, или пожертвования, подлежащие возмещению по общей аварии, должны быть разумными. Например, выбрасывание груза за борт, если есть возможность отгрузить часть груза для того, чтобы облегчить находящееся на мели судно, явилось бы мероприятием недостаточно разумным. Поэтому убытки от этого лягут на перевозчика, который не использовал доступную в данных условиях и менее убыточную меру . перегрузку на лихтеры Сомнение в разумности может вызвать, например, ремонт в порту-убежище, где из-за отсутствия

эффективных ремонтных средств устранение повреждений заняло бы непомерно много времени и вызвало очень большие расходы, тогда как поблизости находится другой, доступный при данных конкретных условиях хорошо оснащенный ремонтными средствами порт, где ремонт занял бы меньше времени и стоил дешевле Основные виды общей аварии. Случаи, когда пожертвования и расходы произведены намеренно Оформление общей аварии. Своевременное оформление имеет существенное значение для надлежащего возмещения перевозчику понесенных им в общих интересах всего морского предприятия расходов или убытков. Прежде всего необходимы доказательства того, что данный убыток действительно является следствием акта общей аварии. Кроме того, необходимо обеспечить получение от грузовладельцев той части аварийных платежей, которые по диспаше будут отнесены на долю груза.

Судовой журнал. Записи в судовом журнале .один из самых важных первоначальных документальных доказательств акта общей аварии. Они должны быть сделаны достаточно подробно с изложением обстоятельств, которые привели к необходимости пожертвования или чрезвычайного расхода, а также подробная запись всех фактов, непосредственно предшествовавших акту общей аварии и последовавших вслед за ним (например, при намеренной посадке на мель из записи должна быть ясно видна причина, явившаяся основанием для такого решения капитана, обстоятельства выбрасывания судна на мелкое место и дальнейшие события, последовавшие вслед за этим). При заходе в порт-убежище записи должны излагать обстоятельства, сделавшие такой заход необходимым (например, неисправность главного двигателя, повреждение корпуса, смещение груза, нехватка топлива и т. п.).

Морской протест. Факт наличия общей аварии должен быть обязательно оформлен морским протестом после прибытия в ближайший порт или в порт назначения. В морском протесте излагаются обстоятельства, которые привели к необходимости совершить акт общей аварии, подтвержденные выпиской из судового журнала и свидетельскими показаниями (о морских протестах.

Аварийные подписки. При наличии общей аварии необходимо до выдачи груза в порту назначения получить от всех без исключения грузополучателей аварийные подписки, содержащие их обязательства, объявить стоимость груза и уплатить причитающуюся долю груза по диспаше. Следует помнить, что такие подписки совершенно обязательно получить до начала выдачи груза независимо от того, кто является его получателем. Отсутствие может затруднить или сделать невозможным взыскание с грузополучателя доли аварийного взноса, причитающегося с груза по раскладке. Нежелание грузовладельца выдать аварийную подписку дает основание насторожиться и считать, что этот документ не является достаточным обеспечением интересов судна, а следовательно, надежнее потребовать внесения денежного депозита или банковской гарантии.

Гарантии. В тех случаях, когда нет уверенности в платежеспособности грузополучателя, следует получить аварийную подписку с гарантийной надписью банка или страхового общества. Чаще всего практикуется гарантийная надпись страховщика груза. Когда вопрос идет об очень крупных суммах или вызывает сомнение солидность страховой организации, гарантийная надпись или гарантийное письмо должны быть выданы банком.

ПРЕТЕНЗИИ В ЗАГРАНИЧНЫХ ПОРТАХ

Первичное оформление претензии. Обычно разбор претензий на несохранную перевозку грузов и других претензий к перевозчику, а также перевозчика к грузополучателям и третьим лицам проходит через более или менее длительный период переписки, переговоров, споров, соглашений или судебных дел. Эти дела ведет пароходство Администрация же судна и агент лишь оформляют первичную документацию. Правильное оформление документов имеет чрезвычайно важное значение для окончательного исхода разбора дела Претензии по несохранной перевозке. По этой причине возникает преобладающее число претензий. Такого вида претензии возникают при выдаче груза, причем в большинстве случаев в тот период, когда судно еще находится в порту. Поэтому капитан может, во-первых, проверить обоснованность претензии, примерный физический объем ущерба, а также собрать и сопоставить ряд фактических данных, хотя бы ориентировочно, установить причину или источник убытка.

Недостача веса. При перевозке насыпных, навалочных и наливных грузов требования о возмещении убытка за недостачу груза возникают сравнительно редко, так как в большинстве коносаментов имеется указание на то, что количество и вес груза определены фрахтователем или отправителем и судну неизвестны. Поэтому доказать виновность в убыли веса сложно, а порою

невозможно. В большинстве случаев при перевозке таких грузов их количество, установленное при выгрузке, влияет лишь на размер фрахта, если он уплачивается по сданному количеству. Необходимо, однако, иметь в виду, что при крупных расхождениях к судну может быть предъявлен иск за недостачу на том основании, что перевозчик не проявил должной заботливости при приеме груза, ибо большое расхождение в весе могло быть обнаружено по осадке судна.

При недостачах насыпных и навалочных грузов претензии должны сразу же отклоняться, со ссылкой на чартерные и коносаментные условия. В некоторых случаях грузополучатели требуют представления подписанного капитаном и его помощниками документа, что весь груз, который был принят в порту отправления, сдан полностью. Если в пути по какой-либо причине люки открывались (проветривание, тушение пожара и др.), то об этом должна быть сделана запись в судовом журнале. Если составлялся морской протест, то копию его следует вручить грузополучателю. Как правило, подобные претензии после короткой переписки с судном или его агентом ликвидируются и обычно не приводят к требованиям или искам, обращенным к пароходству. Но капитан и агент все же обязаны всю документацию и переписку по претензии направлять пароходству.

Недостача целых мест. При перевозке тарных и штучных грузов в коносаменте указывается количество мест и их вес. За недостачу веса при выдаче полного количества мест судно, как правило, не отвечает, так как вес определяет отправитель. Но за число мест судно всегда отвечает, исключая случаи, когда в коносаменте сделана оговорка, что число мест определено отправителем и судном не проверялось

Если штучные грузы перевозятся навалом, например чугунные чушки, то в коносаменте в графе «число мест» должно быть указано «навалом» (in bulk). Судно отвечает за количество мест, указанных в коносаменте, также и в том случае, если трюмы были запломбированы в порту отправления. Если по условиям договора перевозки количество груза подсчитывалось только отправителем и им же были запломбированы трюмы, то в коносаменте должно быть написано «Количество мест по заявлению отправителя, трюмы запломбированы отправителем».

Но следует учесть, что при повреждении пломб может возникнуть ответственность перевозчика, поэтому необходимо в коносаменте добавить, что количество груза судном не проверялось и перевозчик за число мест не отвечает .

При недостаче числа мест претензия получателя будет бесспорной, если не будет доказано, что подсчет в порту отправления был неправильным или будут обнаружены и досланы недостающие

места. При недостаче мест необходимо .сразу же просмотреть тальманские записи, проверив подсчет. выгружался в таможенной зоне, то сверить записи таможенных пропусков. После обнаружения недостачи капитан и агент должны сразу произвести оперативное расследование. Недостача содержимого грузовых мест. При повреждении тары, дающем основание предполагать недостачу, следует немедленно в присутствии представителя грузополучателя, а в

нужных случаях и эксперта, вскрыть груз и определить количество недостачи подсчетом и взвешиванием. Если в коносаменте нет отметки о неисправности тары, следует зафиксировать характер повреждения и точно определить недостающее количество груза, так как за недостачу

отвечает перевозчик. Пересортица, смешивание коносаментных партии. В подобных случаях необходимо срочно произвести сортировку груза у борта судна, а если это невозможно, то на сортовой территории или на складе. Этим можно предотвратить претензию за пересортицу. Если смешение коносаментных партий произошло из-за отсутствия сепарации или недостаточно тщательной сепарации или крепления груза,то стоимость сортировки и связанных с этим расходов по перемещению и складированию грузаоплачивает перевозчик. Если же смещение произошло по обстоятельствам, освобождающим перевозчика от ответственности, то эти расходы могут быть отнесены на грузополучателя. Если смешение коносаментных партий носит такой характер, что рассортировать груз по коносаментам нельзя, то следует выдать груз без сортировки разным получателям пропорционально коносаментному количеству. Но для распределения груза необходимо привлечь представителей всех получателей по тем коносаментам, по которым произошло смешение. Это не гарантирует от дополнительных требований убытков отдельных грузовладельцев, получивших при распределении неполное количество грузов или груз более дешевых сортов, чем по коносаменту. Для того чтобы отдельные грузополучатели не могли злоупотребить этим обстоятельством, следует при выдаче смешанного груза подробно фиксировать количество, сорт, размеры и другие отличительные признаки.

Порча груза. Прежде всего. предотвратить дальнейшую порчу, отделить испорченную часть от здорового груза, принять возможные меры к уменьшению убытка (например, если груз был подмочен, то просушить). Затем определить характер и размер ущерба. Это должно быть сделано обязательно в присутствии представителя грузополучателя. В большинстве случаев целесообразно привлечь экспертов, причем участвовать в определении характера и размера ущерба должны либо два эксперта (один.от судна, второй.от грузополучателя), либо беспристрастный эксперт суда, магистрата, торговой палаты, назначение которого произведено официальным путем в соответствии с действующими в данном порту законами или обычаями, или же по согласованию сторон. Наряду с определением характера и размера ущерба нужно установить причину порчи. Для этого

следует также привлечь экспертизу, либо специальную, либо поручить это тем же экспертам, которые определяли объем порчи груза, если они в этом вопросе компетентны. При порче груза от подмочки целесообразно определить какой водой . морской или пресной . подмочен груз. Это можетпослужить одним из оснований для отклонения или признания претензии. В ряде случаев целесообразно привлечь экспертов для осмотра груза в трюме судна, чтобы

установить факты, освобождающие перевозчика от ответственности за порчу (например, при подмочке) груза пресной водой установить, что перевозчик принял все меры для защиты груза от

отпотевания или порчи груза жидкостью, вытекающей из бочек, которые помещались в том же трюме; при повреждении тары и груза от сдавливания . что перевозчиком груз был должным образом

уложен, снабжен распорками, клиньями и т. п., предохраняющими груз от сдавливания; при изменении качества, причиной которого могло служить согревание . что груз не был расположен близко от согреваемых переборок или же что между грузом и переборками машинного и котельного отделения были размещены щиты, предохраняющие груз от соприкосновения с разогретыми переборками; при порче груза от ржавчины . что администрацией судна были приняты все необходимые и возможные в данных условиях меры для предохранения груза от воздействия влаги. В нужных случаях, возможно, потребуется представление доказательств и биде выписок из судового журнала, что командованием судна были приняты все доступные меры для проветривания трюмов). Хищение. Для предотвращения хищения грузов необходимо постоянно наблюдать за работой стивидоров в трюмах. Если в трюме окажутся поврежденные ящики или же тара будет повреждена в процессе выгрузки, следует немедленно вызвать формана или другого представителя стивидорной компании для фиксации факта и заделки поврежденного места. Если при этом будет обнаружена недостача, в которой могут быть подозреваемы люди, работающие по выгрузке, то следует через агента немедленно сделать заявление стивидорной компании об ответственности последней за недостачу. Повреждение груза в процессе выгрузки. Любое повреждение груза в процессе выгрузки должно быть немедленно зафиксировано в присутствии представителя стивидорной компании и наблюдающего за разгрузкой инспектора грузополучателя или его экспедитора, если он присутствует,а затем сделано официальное предупреждение стивидорной компании об ответственности за повреждение.

Просрочка доставки. Претензии такого рода весьма редки, так как в чартерах срок доставки никогда не указывается, а лишь обусловливается, что судно должно следовать со всей доступной емускоростью. Поэтому претензии за убытки в связи с просрочкой доставки могут возникнуть лишь в том случае, если судно без достаточно серьезных оснований задержалось в каком-либо попутном порту, отклонилось от обычного пути или увеличило длительность рейса и связи с оказанием помощи другому судну.

При возникновении такой претензии основная задача администрации . во-первых, отклонить претензию со ссылкой на условия чартера и коносамента, во-вторых, подобрать и выслать пароходству все материалы, которые могут объяснить задержку в доставке груза (например, выписки из судового журнала, всякого рода акты об авариях в пути и о ремонте, вызвавших замедление рейса, копии морских протестов, метеорологические сведения, если замедление рейса вызвано состоянием погоды, туманом, льдом и т. д.).

Повреждение портовых сооружении. В этом случае прежде всего необходимо определить и зафиксировать характер и размер повреждений всеми доступными способами: сфотографировать поврежденный объект и повреждения судна, если они были, осмотреть

объект с привлечением экспертов со стороны судна и стороны, предъявившей претензию, и подробно описать характер повреждения, состояние объекта до повреждения, указать его возраст, износ, предыдущие повреждения, не устраненные до данного случая. Если дать объективную оценку ущерба, то это следует осуществить немедленно на месте или вслед за осмотром и фиксацией размера повреждения. Если имеются факты, устраняющие или смягчающие вину судна, то их также необходимо зафиксировать в акте, составляемом экспертами или сюрвейерами (например, отсутствие или неисправность навигационной обстановки, световых или звуковых сигналов, плохая видимость, неправильные действия или упущения со стороны служащих объекта и т. п.). Все эти мероприятия должны быть выполнены до отхода судна из данного порта, чтобы создать достаточную объективную основу для последующего разрешения претензии и возможного доследования. В качестве примера правильного первоначального оформления повреждения портовых, Претензии в связи со столкновением судов. При столкновении судов необходимо в первую

очередь подобрать объективные материалы о самом происшествии и, не откладывая, определить размер и характер повреждения, убыток, полученный своим судном, и параллельно с этим участвовать в определении таких же данных по другому судну. В обоих случаях должны быть привлечены эксперты и сюрвейеры обеих сторон, так как определение размера и стоимости убытков с участием лишь одной стороны не сможет служить достаточным доказательством при претензионном производстве или судебном процессе. Задача администрации судна . предоставить пароходству по возможности полные объективные данные о последствиях столкновения для обоснования материальных требований к стороне, виновной в столкновении, а в случае смешанной вины . обеих сторон. Если столкнувшееся судно находится не в данном порту, то нужно связаться через агента с судовладельцем и известить его о месте и сроке осмотра своего судна, чтобы другая ’ сторона могла назначить своего представителя.

Если при столкновении пострадал груз, то следует принять обычные меры для предотвращения дальнейшей порчи и уменьшения убытка и наряду с этим определить размер и характер ущерба, стоимость убытков с привлечением экспертизы. Для обеспечения своих требований к другому судну обычно прибегают к задержанию (аресту)

судна до представления достаточного обеспечения в виде депозита или гарантии. Если судно находится в том же порту, то необходимо через агента, с привлечением адвоката, официально предъявить требование об обеспечении, а в случае отказа или опасения, что судно может попытаться уйти от материальной ответственности, обратиться в местный суд с требованием о задержании судна. Если другое судно находится не в данном порту, то нужно об этом сообщить редставителю

пароходства в стране, куда оно направилось, с просьбой о получении обеспечения, а если необходимо, то и наложения ареста. Как правило, иностранные суда выдвигают встречное требование о таком же обеспечении,