Оперативное управление работой флота

В процессе выполнения календарного плана проводится оперативное регулирование его на базе оперативного контроля, т.е. сопоставление фактических данных с плановыми и оценка степени успешности (анализ эффективности выполнения плана).

Оперативным управлением работой флота занимается служба эксплуатации флота (коммерческая), которую, как правило, возглавляет вице-президент компании. Примерная структура службы эксплуатации следующая:

- отдел оперативного планирования, учета и анализа работы флота. Это штаб вице- президента;

- отдел организации грузовой базы и отфрахтования флота. Его функции: а) непосредственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию, б) отфрахтование своих судов в случае наличия излишков флота (тоннажа);

- коммерческий отдел, который занимается подготовкой договоров о морской перевозке, соглашений с агентами и стивидорными компаниями, проверкой таймшита, оформлением любых претензий связанных с перевозкой груза;

- групповые диспетчеры (операторы) по линиям и направлениям. У каждого диспетчера имеется группа судов, которая работает на определенном направлении перевозок или на отдельной линии.

Функции группового диспетчера:

1) организация работы судов;

2) оптимальная расстановка судов на год, квартал, месяц, по линиям и направлениям;

3) планирование работы каждого судна группы;

4) контроль и оценка результатов выполнения плана;

5) разработка расписаний работы судов на линии;

6) проведение фрахтовой политики и тарифных ставок, определение скидок и надбавок, выделение эллотментов¹, заключение стивидорных контрактов;

7) диспетчерская переписка с капитанами судов, агентами и транспортно-экспедиторскими компаниями, грузовладельцами;

8) привлечение клиентуры на собственные линии и направления;

9) Разработка и выдача капитанам рейсовых заданий, т.е. документов, которыми непосредственно должны руководствоваться капитаны, осуществляя работу судна в рейсе.

В целях обеспечения оперативного управления работой флота суда передают судовладельцам донесения, в которых содержатся сведения о местонахождении, количестве погруженного груза или числе пройденных миль (если судно на пере­ходе), предполагаемой дате окончания погрузки/выгрузки и выходе из порта или прибытия в порт, запасы на борту (топливо, масла, вода), и другие сведения. Форма и содержание донесений, а также периодичность (сутки, двое, трое) их по­дачи устанавливает судовладелец и фрахтователь (для судов в тайм-чартере). Дос­товерность и полнота информации о ситуации на судах, об их деятельности - это непременное условие обеспечения качества оперативного управления.

В оперативном управлении работой флота важную роль играет информационное обеспечение. Информация, которой оперирует диспетчер, осуществляя оперативное управление судами, имеет различную скорость обновления.

Договор морской перевозки

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора мор­ской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доста­вить груз, который ему передал гаи передает отправитель, в порт назначения и выдать его яйцу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.) ( (КТМ) РФ).

Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.

Закон допускает только письменную форму договора морской перевозки. Наличие и содержание такого договора может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.

Моментом заключения договора морской перевозки является акцепт одной сторо­ной твердой оферты другой стороны таким образом, любая письменная форма соглашения о морской перевозке признает­ся договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договора.

В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание договора и вза­имные обязательства сторон: наименование и технико - эксплуатационные характери­стики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В на­стоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов,

■ Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berth note).

В том случае, когда ш трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающей полной загрузки судна, перевозчик старается полу-

чить дополнительный гpуз и погрузись его на том же причале, на котором производит­ся погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформ­ляется в форме берс-нота. В линейном судоходстве эта форма договора может приме­няться в том случае, когда количество генеральных грузов в каком-то направлении не­достаточное, но есть возможность догрузить судно массовым грузом, перевозимым не на линейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповых судах, Берс-нот составляет и подписывает перевозчик или его агент в нескольких эк­земплярах и в форме письма его направляют грузоотправителю, последний подтвер­ждает своей подписью условия перевозки, изложенные в берс-ноте. Эти условия, как правило, аналогичны условиям букинг-нота, но может быть включен и ряд дополни­тельных условий перевозки.

При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нота (booking note), направленная перевозчику. Ак­цепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения договора линейной перевозки.

Надлежаще оформленная букинг-нота должна содержать: наименование отправите­ля и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время от­грузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договора, установ­ленные линейным перевозчиком.

Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоот­правителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядитель­ного документа². Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия договора морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент вклю­чается текст договора морской перевозки. В коносаменте, выданном на основании чарте­ра, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.

Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать :

1. наименование перевозчика и место его нахождения;

2. наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке;

3. наименование отправителя и место его нахождения;

4. наименование порта выгрузки;

5. наименование получателя в той или иной форме;

1. наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для иден­тификации конкретной партии груза;

6. внешнее состояние груза и упаковки;

7. фрахт и условия его оплаты;

9) время и место выдачи коносамента; 10} число оригиналов коносамента;

11) подпись перевозчика или его отправителя.

Линейный коносамент содержит текст условий договора морской перевозки груза, которые в отличие от чартер-партии разрабатывается линейной компанией (конферен­цией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные компа­нии, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых пар­тий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовла­дельцем и организуется на причалах линии. Особым видом договора морской перевоз­ки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной ли­нии, Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым пер­воначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.

Линейные компании принимают к перевозке грузы также н на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обяза­тельство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указан­ного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой компании), следующее в порт назначения товара. Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовла­дельца от забот по организации перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (пор­тах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки товара на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.

Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе соглашения между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответствен­ность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед гру­зовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент. Соглашение преду­сматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинте­ресованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ниши может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.

Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комби­нированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного договора осуществляет доставку груза от отправителя до получателя «а различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экс­педиторское обслуживание. Вся транспортировка оформляется одним документом (до­кументом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L. FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой.

В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские компании, однако в дого­воре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как «дого­ворный перевозчик», и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТОРГОВЫЕ ОБЫЧАИ

Условия договора купли-продажи .Практика между народной морской торговли выработала ряд более или менее стандартных условий поставки товаров Эти условия купли-продажи характеризуют обязанности поставщика (продавца) и получателя (покупателя) товаров и их взаимоотношения, определяют момент, где кончаются обязательства продавца и начинается обязательство покупателя Диапазон транспортных операций, выполняемых продавцом при поставке товаров, простирается от случая, когда поставщик обязан лишь подготовить товар к отправке на предприятии, откуда покупатель должен забрать его своими силами и средствами, до более сложного случая, когда продавец доставляет товар в порт или другое место назначения Хотя взаимоотношения продавца и покупателя не касаются морского перевозчика, они отражаются на содержании договора морской перевозки, заключаемого между перевозчиком и продавцом или покупателем Если продавец обязан лишь доставить товар в порт отправления, а о дальнейшей транспортировке заботится покупатель ,последний и заключает договор с перевозчиком Если же товар в порт назначения обязан доставить продавец, то он заключает договор морской перевозки Сторона, заключающая договор перевозки, будет, естественно, стремиться к тому, чтобы последний отражал транспортные операции, связанные с доставкой товара от пункта, где товар

подготовлен в отправке, до места, где он фактически принимается покупателем. Рассмотрим типовые условия купли-продажи, обусловливающие в дальнейшем действия покупателя и продавца.

Фас (f. a s.. free alongside ship . свободно к борту судна). По этому условию продавец доставляет товар в порт отправления к борту судна, покупатель обеспечивает морскую перевозку, а

потому будет стремиться к тому, чтобы договор перевозки возлагал на перевозчика обязанность принять груз у борта судна (с причала или лихтера), своими средствами погрузить его и уложить на борту судна.

Фоб (f. о. Ь..free on board.свободно на борт). По данному условию продавец доставляет товар не только к борту судна, но и грузит его за свой счет. Поэтому покупательфрахтует судно с соответствующим условием .

Сиф (c.i.f..cost, insurance, freight.стоимость, страхование, фрахт). По условию сиф продавец фрахтует судно для перевозки товара до порта назначения и своевременно страхует товар от соответствующих рисков в пути и платит фрахт за морскую перевозку перед началом или в конце

рейса в зависимости от договоренности с перевозчиком.Еще больше обязанностей на продавца налагает условие «с судна в порту назначения».продавец обязан заботиться об отгрузке товара из порта отправления и доставке его в порт назначения, а покупатель принимает товар из трюма (или с палубы) судна в порту назначения. Груз считается переданным покупателю с момента перехода им поручней судна (from ship’s rails). С этого же момента покупатель отвечает за любой риск за товар. В тех случаях, когда по договору купли-продажи продавец обязан не только выдать груз с судна при переходе его через поручни, но и полностью выгрузить на берег, в запродажных контрактах поставка товара обозначается «сиф с выгрузкой на берег» (cif and landed). По условию «с причала» (ex quay) продавец сдает товар покупателю на берегу.’ Если в договоре купли-продажи нет иных оговорок, то считается, что при поставке фоб продавец несет расходы до момента фактического перехода товара за поручни судна в порту погрузки, а с этого момента все расходы идут за счет покупателя Если покупатель хочет возложить на продавца все без исключения расходы по погрузке, то он должен сформулировать условия как «Фоб энд Стоуэд», т е. с погрузкой и украдкой на борту судна.

Каф 1 (с.& f. . cost and freight . стоимость товара и фрахт). Это разновидность условия сиф.

По условию каф товар в пути страхует не продавец, а покупатель. Торговые обычаи в разных странах не полностью совпадают, а различия в их толковании иногда приводят к недоразумениям и спорам. Поэтому неоднократно делались попытки разработать унифицированные правила. Такие правила были выработаны в 1928 г. Они известны под названием Варшавских. Затем в 1932 г. в Оксфорде эти правила были пересмотрены и получили название Оксфордских.Позднее, в 1936 г., Международная торговая палата издала свод правил толкования

коммерческих терминов (terms commercial. Trade terms) под названием «Инкотермс, 1936» (Incoterms, 1936). В 1953 и 1957 гг. этот свод был пересмотрен и создан новый сборник, соответствующий

современной практике, применяемой в международной торговле. В нем содержится толкование десяти терминов: 1) франко-завод (ех works); 2) франко-вагон (franco railway car); 3) франко-место назначения (franco destination); 4) фас; 5) фоб; 6) каф; 7) сиф; 8) с оплатой провозной платы до ...; 9) с судна; 10) с причала порта назначения (ex quay, а также ex pier, ex dock).