Технология обслуживания

Главная задача, выполняемая дистанцией сигнализации и связи, заключается в обеспечении железных дорог надежно действующими средствами автоматики, телемеханики и связи.

Продукция дистанции имеет количественную и качественную оценку. Дистанции осуществляют техническое обслуживание весьма разнообразной техники автоматики, телемеханики и связи.

Общая техническая оснащенность дистанции включает суммарное количество технических единиц.

Качество технического обслуживания устройств, закрепленных за дистанцией, определяется по показателю качества в баллах.

Данный показатель учитывает безотказность и восстанавливаемость техники, обеспечение безопасности движения поездов, а также быстроту и бесперебойность передачи информации средствам связи.

В зависимости от величины показателя качества устанавливается четыре категории качества для оценки технического обслуживания устройств : «отлично» , «хорошо» , «удовлетворительно» , «неудовлетворительно».показатель качества является фондообразующим.

Экономическая часть

Экономический эффект введения устройства автоматики может быть определен путем сравнения технико – экономических показателей строящихся и существующих устройств. Как правило, экономическая эффективность обосновывается расчетами срока окупаемости запроектированных устройств и сравнении полученного результата с нормативным сроком окупаемости.

Важнейшим эксплутационным качеством автоматической блокировки является увеличение пропускной способности перегонов благодаря применению пакетного графика. На двухпутных участках с автоблокировкой пропускная способность перегонов зависит от принятого интервала расстановки светофоров.

При проектировании автоблокировки необходимо сравнивать пропускную способность перегонов, образуемых автоблокировкой, стой пропускной способностью, которая существовала до ее введения при ранее применявшихся средствах сигнализации и связи по движению поездов. Практические данные показывают, что пропускная способность при автоблокировке на двухпутных участках с пакетным графиком достигает 125 – 400 пар поездов при трехзначной сигнализации и 250 пар пригородных поездов при четырехзначной, т.е. таких размеров движения, при которых особое внимание должно быть обращено на работу участковых станций.

Опыт эксплуатации и проектирования показал, что пропускная способность однопутного участка, оборудованного автоблокировкой, при ручном управлении стрелками на промежуточных станциях может доходить до 33 – 37 пар поездов, а при централизации – до 45 – 48 пар поездов в сутки.

Помимо увеличения пропускной способности, автоблокировка создает большую гибкость в движении, давая возможность в наикратчайшее время ликвидировать сбои в графике движения поездов, получившееся по тем или иным причинам.

Устройства диспетчерского контроля на участке автоблокировки создают поездному диспетчеру наилучшие условия командования и контроля за движением поездов и тем самым повышают технико – эксплуатационную эффективность автоматической автоблокировки.

При введении автоматической автоблокировки участковая скорость движения поездов увеличивается на двухпутных участках за счет пакетного графика и сокращения времени на обгон, а на однопутных участках – за счет сокращения времени на скрещение. Повышение участковой скорости на однопутном участке за счет пакетного графика не достигается; напротив, его применение ведет к некоторому ее снижению из-за длительных стоянок поездов при скрещениях.

Следует отметить, что пропускная способность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой, во многом зависит от системы устройств СЦБ, имеющихся на промежуточных и особенно на участковых станциях. Поэтому для реализации интервала, принятого для расстановки сигналов автоблокировки, участковых станции должны оборудоваться электрической централизацией.

При введении электрической централизации на промежуточных станциях однопутных и двухпуных участков с автоматической автоблокировкой получается значительной сокращение эксплуатационного штата : на двухпутном участке – 0,7 человек; на однопутном участке – 0,35 человек на каждый километр пути. Кроме того, учитывая, что электрическая централизация с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов является наиболее совершенной системой и создает наилучшие условия работы для дежурного по станции, вопрос строительства электрической централизации на промежуточных станциях одновременно с автоблокировкой на перегонах является весьма актуальным, особенно на однопутных участках.

Дальнейшим этапом в повышении технико – эксплуатационной эффективности автоблокировки является строительство одновременно с ней диспетчерской централизации. Диспетчерская централизация дает наибольшую эффективность на однопутных участках. На двухпутных участках диспетчерская централизация совместно с автоблокировкой создает, также как и на однопутных, максимальные удобства в командовании движением на участке и ведет к сокращению эксплуатационного штата.

Перечень приборов на сигнальной установке приведен в таблице №1.

ТАБЛИЦА№1

№	Наименование	Тип сигнальной установки/Количество приборов						Всего
		О	ОИ	ОМ	ОП2	ОП1	АПС
		4	2	2		2	1
1	НМШ1 – 400	1	1	2		1	2	15
2	НМШ1 – 360	2	2	2		2	-	24
3	НМШМ4 – 150	-	-	1		-	-	2
4	НМШ2 – 900	1	1	1		1	2	14
5	НМПШ2 – 400	1	1	2		1	3	17
6	АНШ2 – 700	-	-	1		-	-	2
7	АНШ2 – 1230	2	2	3		2	2	12
8	АНШМ2 – 760	2	1	1		1	1	16
9	АНШ5 - 1600	2	2	2		2	3	27
10	АНМШТ - 310	-	-	-		-	1	1
11	АОШ2 – 180/0.45	2	2	3		2	-	24
12	КМШ – 750	1	1	1		1	1	3
13	АСШ2 – 220	2	2	2		2	2	26
14	ИМВШ – 110	1	1	1		1	2	13
15	Блок конденсаторов	-	-	1		-	2	4
16	БПШ	1	1	1		1	1	13
17	БИ – ДА	1	1	1		1	-	13
18	БК – ДА	1	1	1		1	-	13
19	БС – ДА	1	1	1		1	-	13
20	ГКШ	1	1	1		1	2	13
21	ТШ – 65В	2	2	2		2	2	26
22	КПТШ	1	1	1		1	-	13
23	КБМШ	-	-	-		-	2	26
24	ВАК – 13Б	-	-	-		-	1	1
25	СОБС – 2А	1	1	1		1	2	26
26	ПРТ – А	2	2	2		2	4	26
27	ПЧ 50/25	1	1	1		1	2	26
28	ФП – 25	1	1	1		1	2	13

Перечень оборудования сигнальной установки приведен в таблице №2.

ТАБЛИЦА№2

№	Наименование	Тип	Кол-во
1	Релейный шкаф	ШРУ - М	12
2	Светофор	Трехзначный	12
3	Дроссель – трансформатор	2ДТ1 – 150	24
4	Кабельный ящик	КЯ-6	7
5	Батарейный шкаф	БШ	1
6	Линейный трансформатор	ОМ-1,25	7
7	Кабель
	2-10х2	км	0,24
	10-3х2	км	0,26
	25-3х2	км	0,15
	65-3х2	км	0,39
	25-9(1)	км	0,05
	40-5(1)	км	0,04
	35-27(3)	км	0,035
	20-24(3)	км	0,02
	5-21(12)	км	0,005
	5-21(3)	км	0,005
	5-21(2)	км	0,005