Эксплуатационная часть

В моем курсовом проекте были даны следующие данные : расчетная длинна поезда – 1050 метров, примыкаемая к перегону станция – Б, место расположения переезда на перегоне – 3УП, устройства ограждения на перегоне – АПС, длинна проектируемого участка - 11,74 км, система сигнализации – трехзначная.

Затем по полученной кривой скорости в зависимости от интервала попутного следования, в данном случае 6 минут, и длинны поезда 1050 метров получили шесть спаренных сигнальных точек. Основное питание эти точки получают от силового трансформатора ОМ – 1,25 высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание осуществляется от линии ЛЭП через контрольные точки КТПО. Линейные цепи организованны по двухкабельным магистралям с использованием непутимизированных кабелей марки МКПАБ. При автоблокировке переменного тока с двусторонним движением предусмотрены линейные провода :

Н, ОН – смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение;

ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения, которым одновременно пользуются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля;

ИЧ, ОИЧ – извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки;

ЗС, ОЗС – включения мигающих огней на предвходном светофоре.

Цепь смены направления Н, ОН используют также для переключения кодирования при правильном и неправильном направлениях движения по данному пути перегона.

Приборы каждой сигнальной установки двухпутной автоблокировки размещают в релейном шкафу типа ШРУ.

На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуют две одиночные сигнальные установки соответствующих типов.

В данном случае : к станции Б на предвходном светофоре ставится тип релейного шкафа ОМ, на втором проходном светофоре – ОИ, далее ОП1, О и.т.д.

Автоматическая переездная сигнализация расположена на третьем блок-участке и расстояние от переезда до места с которого необходимо включить устройства АПС равно 0,28*скорсть max*t с.

Требования птэ, предъявляемые к путевой автоматической блокировке.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого или блок – участка;

Невозможность открытия проходного светофора заключается в том, что линейное реле релейного конца ограждающего светофора данного блок – участка получает питание с питающего конца другой сигнальной точки и когда поезд находится на этом блок – участке эта цепь шунтируется. Линейное реле обесточивается и на светофоре загорается запрещающее показание. В дальнейшем светофор может принять более разрешающее показание, только когда поезд освободит данный блок – участок. В случае нарушения целостности рельсовой нити светофор принимает запрещающее показание по этому же принципу.

Невозможность принятия разрешающего огня выходного светофора достигается тем, что если поезд находится на первом участке удаления, то реле известитель удаления не получает питания и своими контактами на пульте управления у ДСП зажигает индикацию занятости первого участка удаления, а на выходном светофоре нельзя включить разрешающее показание т.е. отправить следующий поезд.

• на однопутных перегонах, оборудованных автоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

Открытие выходного светофора для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходной светофор выключен и открытие его исключается.

• на станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи – жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива , - ключи – жезлы и для них.

Контакты ключа – жезла заведены в схему отправления выходного светофора. Если поезд отправлен на перегон с ключом – жезлом, то контакт ключа обесточивание сигнальное реле выходного светофора и на нем загорается красный огонь. Он будет гореть до тех пор, пока отправленный поезд не вернется обратно на станцию и ключ – жезл не будет вставлен на место в пульте управления ДСП.

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка – автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей, как правило, это главные станционные пути.