§ 1.5. Вимоги по визначенню придатності лп до польотів пс.

Придатність ЛП для безпечним і регулярних польотів ПС повинна перевірятись на відповідність всім проектним вимогам і підтримуватись засобами експлуатаційного утримання і ремонту. Для цього необхідно систематично контролювати стан аеродромних споруд. Систематичному контролю і діагностиці стану піддаються всі елементи аеродрому.

Технічна діагностика є одним із заходів забезпечення і підтримання справності, робото здатності і надійності споруд, так як дозволяє вивчити і вияснити ознаки і причини дефектів, а також методи і засоби ремонту.

Для визначення показників несучої здатності аеродромних споруд існує ряд методів, що різняться між собою принципами дії і конструктивними рішеннями. Існують руйнівні і неруйнівні (механічні, акустичні, вібраційні, радіометричні та ін.) методи

За результатами спостережень, оглядів, а також перевірок, виконаних методами і засобами технічної діагностики, дається інженерний аналіз стану аеродромних споруд, розробляються або уточнюються раніше складені заходи по утриманню і ремонту елементів аеродрому.

Оцінка несучої здатності (міцності) аеродромних покрить і допустимого навантаження від різних типів ПС існуючих аеродромів на основі діагностики технічного стану аеродромних покрить, прийнята ІКАО, виконується методом ACN-PCN (метод порівняння показників CAN і PCN). Суть методу полягає у визначенні кваліфікаційного числа покриття PCN, що характеризує несучу здатність конструкції покриття без обмеження інтенсивності руху ПС, і кваліфікаційного числа ПС – ACN , що характеризує степінь їх дії на покриття зі стандартною міцністю основи.

Можливість експлуатації ПС без обмеження визначається умовою:

ACN PCN

Кваліфікаційні числа ACN і PCN рівні:

PCN (АCN)=0,204Р

де Р – приведене одноколісне навантаження, кН.

Приведене одноколісне навантаження – таке умовне навантаження на одне колесо, яке при тиску в шині колеса 1,25 МПа створює в розрахунковому січенні покриття силову дію (викликає згинаючий момент), еквівалентну по значенню силовій дії від багатоколісної опори ПС.

Кваліфікаційне число ПС – AСN розраховується на ЕОМ по стандартних програмах ІКАО і приведені в таблицях.

Кваліфікаційне число покриття – РСN для всіх типів покрить визначається згідно «Методики оцінки відповідності НПЕА (норми придатності до експлуатації цивільних аеродромів)».

Якщо умова не виконується, необхідно обмежити масу ПС, виходячи з умови рівності показників ACN і PCN.

На нежорстких покриттях дозволяються епізодичні злітно-посадочні операції ПС з AСN, що перевищує показник РСN не більше ніж на 1%; на жорстких покриттях, посилених або не посилених асфальтобетоном, - на 5%.

§ 1.6. Ергономічні вимоги до експлуатації аеродромів

Аеродром — це один з найважливіших елементів у системі забезпечення безпеки і регулярності польотів, тому розробка прогресивних методів способів утримання і ремонту аеродромних споруд, визначення основ і першочергових проблем експлуатації аеродромів є важливою задачею. При цьому не можна обмежуватися окремими проблемами, розглядаючи окремо аеродром, повітряне чи судно людину, що забезпечує польоти, необхідно інтегрально розглядати систему (комплекс) людина - повітряне судно — аеродром — навколишнє середовище. Такий ергономічний підхід до вирішення проблеми спирається на теорію надійності і довговічності, теорію інформації і статистики, інженерну психологію, технічну діагностику, естетику, наукову організацію праці і ряд інших наук. Особливо важливо ергономічне рішення задачі безпеки і регулярності польотів повітряних судів в умовах застосування автоматичних систем управління (АСУ).

Ергономічну ємність організації польотів, що охоплює арготичні системи людина-повітряне судно-середовище можна розглянути з п'яти точок зору. Це - рівень професійної підготовки кадрів і їхнє розміщення, тобто правильність (коефіцієнт) використання, потім ступінь пристосованості літальних апаратів, а також наземних засобів забезпечення до можливостей людини, далі випливає ергономічні якості середовища і ергономічність промислових виробів і, нарешті, рівень організації і ступінь автоматизації керування.

Рис. 1. Ергономічна схема взаємодії підсистем у єдиному комплексі роботи повітряного транспорту.

Підсистема: 1-2-людина - повітряне судно; 3-4-людина -аеродром; 5- 6 - людина- навколишнє середовище; 7-8-повітряне судно - аеродром: 9-10-повітряне судно- навколишнє середовище; 11-12- аеродром - навколишнє середовище: 2-1, 4-3, 8-7, 10-9, 12-11- зворотні функціональні зв'язки системи.

Ергономічні наукові основи роботи повітряного транспорту повинні виходити з ергономічної схеми взаємодії ергономічних підсистем у єдиному комплексі чи єдиній системі повітряного транспорту (мал. 1). У цій схемі центральне місце повинне займати людина, що підготовляє повітряне судно й аеродром до польоту з врахуванням чи без врахування впливу на навколишнє середовище.

Між повітряним судном, аеродромом і навколишнім середовищем також є прямі і зворотні функціональні зв'язки. Ці зв'язки на схемі позначені цифрами: повітряне судно-аеродром 7 (зворотний зв'язок 5) чи аеродром--повітряне судно 8 (7); повітряне судно-навколишнє середовище 9 (10) чи навколишнє середовище — повітряне судно 10 (9); аеродром — навколишнє середовище 11 (12) чи навколишнє середовище-аеродром 12 (11).

Підсистеми 1—2; 3—4; 5—6 людина-повітряне судно (аеродром, навколишнє середовище) з погляду виконання основної задачі повітряного транспорту — польоту повітряного судна з метою авіаперевезень (пасажирів, пошти і вантажів) повинні вирішувати питання підготовки повітряного судна, аеродрому і навколишнього середовища для безпечних маневрів на землі, злетів — посадок і польотів по трасі. Це глобальні питання забезпечення безпечних польотів. Якщо ж говорити про часткові питання підготовки аеродрому до польоту повітряних судів, то персонал, відповідальний за підготовку аеродрому (аеродромна служба аеропорту), повинен насамперед чітко знати вимоги, що забезпечують безпечні злети і посадки повітряних судів і їхнє маневрування на землі.

Є ряд чисто експлуатаційних вимог, як, наприклад, необхідність утримання аеродромних покрить в абсолютній чистоті від пилу і бруду, ожеледі і снігу, що з погляду вимоги досить ясні і точні, але вимагають вишукування способів як можна більш швидкого їхнього виконання, що повинно вирішуватися підсистемою 3—4 за участю підсистеми 12—11.

Підсистема 7—8 дозволяє оцінити напружено-деформативний стан аеродромних покрить і основ, утворення деформацій і руйнувань і складає основу теорія експлуатації аеродромів. Вона дає можливість вивчити причини появи деформацій і руйнувань покрить при додатку літакових навантажень з урахуванням динамічності, повторності і тривалості дії, і обґрунтувати граничний експлуатаційний стан, при якому подальша експлуатація недоцільна (неекономічна).

Важливою задачею слід вважати розробку методу якісної оцінки стану покриття, що включає вивчення всіх показників.

Підсистеми 5—6, 9—10 і 11—12 стосуються охорони природи і впливу її на всю виробничу діяльність цивільної авіації. Необхідно досліджувати і розробити вимоги по охороні природи при проектуванні, будівництві й експлуатація аеродромів, особливо з таких питань, як зашумленість приаеродромної території і забруднення атмосфери вихлопними газами двигунів.

У підсистемах 5—6, 9—10 і 11—12 зворотні зв'язки 6—5, 10—9 і 12—11 показують вплив навколишнього середовища на людину, повітряне судно й аеродром. Ці впливи підлягають всебічним дослідженням і обліку при рішенні питань проектування й експлуатація аеродромів. Вплив навколишнього середовища на людину виражається головним чином кліматологічною й атмосферною обстановкою, у якій людина виконує виробничі функції.