9. Транспортная реформа

Реформы 60-70-х гг. значительно улучшили политические и правовые условия для развития экономики страны и формирования капиталистических отношений. Другим непременным условием перестройки народного хозяйства на рыночных отношениях было создание соответствующей инфраструктуры. Так называется комплекс вспомогательных отраслей хозяйства (шоссейные и железные дороги, каналы, порты, склады, средства связи). В такой огромной стране, как Россия, особо остро стоял вопрос о сухопутных путях сообщения. В 60-е гг. железнодорожное строительство ускорилось. Если первая стальная магистраль строилась на казенные средства, то теперь широко привлекался частный капитал, в том числе иностранный. Центром железнодорожной сети стала Москва. Особое значение имело строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. 1 августа 1862 г. из Нижнего в Москву торжественно ушел первый поезд. Эта дорога связала обе столицы и заграничный рынок с нижегородской ярмаркой и Волгой – основной транспортной магистралью того времени. В 1869 г. вошла в строй дорога, соединившая Москву с южными хлебородными губерниями (Москва – Рязань – Козлов – Воронеж). От Рязани линия была продолжена до Самары, а затем – до Урала. Железная дорога вышла к воротам Сибири.

К началу 80-х гг. Российские железные дороги в основном находились в частном владении. На разных дорогах существовали неодинаковые порядки. Правительство издало Устав российских железных дорог, в котором упорядочило правила ведения железнодорожного хозяйства. Затем начался выкуп некоторых частных дорог в казну.

Новый этап усиленного железнодорожного строительства начался в 90-е гг. Теперь оно велось в основном за казенный счет. Министр финансов С.Ю.Витте придавал особое значение железнодорожному строительству. В 1891 г. началось осуществление грандиозного проекта Транссибирской магистрали. Строительство велось одновременно из Челябинска и Владивостока. Оно потребовало огромного напряжения государственных финансов. Магистраль строили тысячи рабочих из Европейской России и Сибири, а также ссыльные, каторжные, солдаты, иностранные рабочие (китайцы корейцы, японцы). К 1904 г. строительство в основном было закончено. Но прочному соединению двух линий в одну препятствовал Байкал. Зимой рельсы прокладывали по льду, а летом приходилось пользоваться паромом. Дорога вокруг Байкала строилась с 1900 по 1905 г. Потребовалось соорудить 33 тоннеля.

Восточный участок Транссибирской магистрали первоначально проходил по территории Манчжурии. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) соединила Сибирь с Владивостоком по кратчайшему расстоянию. После русско-японской войны 1904-1905 гг. встал вопрос о прокладке линии по русской территории. Дело это требовало больших затрат, и многие государственные деятели, в том числе Витте, были настроены против. Но председатель Совета министров П.А.Столыпин настоял на строительстве Амурской дороги, которое завершилось в 1916 г., накануне революции и гражданской войны. Без этой дороги Дальний восток, с немногочисленным тогда русским населением, действительно мог быть потерян и колонизован другими странами.

Строительство великой магистрали от Петербурга до Владивостока продолжалось без малого 80 лет. Культурные достижения Европейской России стали быстрее распространяться в Сибири. В то же время дух сибирской жизни, более свободный, неотягощенный пережитками крепостничества, богатство воздействовало на коренную Россию.