Л)безстыковой путь

За счет устранения стыков снижается динамическое воздействие на путь, суще­ственно уменьшается износ колес подвижного состава и сопротивление движе­нию поездов, что сокращает расход топлива и электроэнергии на тягу поездов. Резкое сокращение числа стыковых скреплений за счет сварки отдельных звень­ев в плети дает экономию металла до 1,8 т на каждый километр пути, позволяет снизить расходы на содержание и ремонт пути. Срок службы рельсов бесстыко­вого пути возрастает примерно на 20% по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8-13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на те­кущее содержание пути снижаются на 10—30%.

Длина сварных плетей обычно не более 800м, а марка рельсов Р65 или Р75.

м) требования к ВСП при скоростном движении

К верхнему строению пути предъявляются повышенные требования. Особое внимание при этом уделяется предотвращению и устране­нию волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидирует­ся шлифовкой их специальными рельсошлифовальными поездами. Путь надеж­но закрепляют от угона. При смешанном скреплении рельсы крепят на каждом конце шпалы пятью костылями.

н) устройство рельсовой колеи

У стройство колеи связано с конструкцией и размерами колесных пар. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни Поверхность катания колес ПС в средней части имеет коничность 1/20, которая обеспечивает более равномерный износ, большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к его неисправностям и препятствует появлению желоба на поверхности катания, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что при деревянных шпалах достигается за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответствующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов. Для того, чтобы колесная пара не могла проворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локо-ва соединяют по две и более жесткой рамкой тележек, расстояние м\у крайними осями называется жесткой базой, а м\у крайними осями вагона – полной колесной базой.

О) особенности ус-ва пути в кривых участках.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей:

1. Возвышение наружного рельса над внутренним

2. Наличие переходных кривых

3. Уширение колеи при малых радиусах

4. Укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити

5. Усиление пути

6. Увеличение расстояния м\у осями путей на много путных линиях.

4. Подвижной состав, локомотивное и вагонное хозяйство.

   1. Общие сведения. До середины 50-х годов основным средством тяги на железной дороге страны оставался паровоз в котором в качестве тепловой установки использовался паровой котёл. В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы оборудованные двигателем внутреннего сгорания (дизелями) и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками - газотурбовозами. Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, потребная для движения поезда вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве. Развитие транспортной техники привело к созданию неавтономных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автономного тягового подвижного состава, здесь первичная энергия поступает на локомотив или моторный вагон от внешних источников.

   2. Классификация локомотивов.

По ходу работы локомотивы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые.

Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы; пассажирские локомотивы предназначены для вождения более лёгких поездов, но с большими скоростями. Моторовагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движение, в отличии от локомотивов, служит не только для тяги прицепных вагонов, но используется и для перевозки пассажиров.

Односекционные локомотивы - это локомотив у которого число колёсных пар не превышают 6, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Многосекционные локомотивы - это локомотивы у которых большое количество колёсных пар, вследствие чего кузов становиться слишком длинным, поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами-секциями, соединённые между собой специальными шарнирным соединением.