- •1. Анализ состояния и развития авиатранспортной системы
- •1.1 Основные понятия в сфере воздушного транспорта
- •1.2. Финансовый потенциал предприятий авиатранспорта
- •1.3. Современное состояние воздушного транспорта в рф
- •2. Расчет финансовых показателей
- •2.1. Расчет специальных коэффициентов и показателей
1.3. Современное состояние воздушного транспорта в рф
В России по сравнению с западными странами авиатранспорт недостаточно развит. Рассмотрим основные причины:
Авиапарк российских авиаперевозчиков находится в достаточно тяжелом состоянии. В настоящий момент в России практически не производят отечественных самолетов. Это привело к тому, что главные игроки рынка покупают поддержанные суда из заграницы, а небольшие авиакомпании используют старые советские самолеты, срок эксплуатации которых уже истек.
В России завышена стоимость авиационного керосина. На 1 февраля 2011 года его цена составляла 24233,21 рубля за тонну, что на 20,79% больше по сравнению с 2010 годом. Рост цен на ГСМ больше инфляционного, что является неприемлемым для страны, добывающей нефть в огромном количестве.
Платежеспособность россиян намного ниже, чем в европейских странах. Большинство россиян предпочитают железнодорожный транспорт, так как оно не может отдавать половину своей заработной платы за перелет в 1000 км в оба конца. Более того мобильность россиян в несколько раз меньше, чем в Европе и в США.
Результат данных причин – низкая рентабельность авиаперевозок, которая составляет в лучшем случаи 7–10%.
Однако в 2010 году авиаперевозчики получили достаточно хорошие финансовые и операционные показатели.
Объёмы авиаперевозок в 2010 году превысили показатели предыдущего года по пассажирообороту на 30,8%, перевозкам пассажиров – на 26,2%, грузообороту – на 32,4%, перевозкам грузов и почты – на 29,9%. Перевезено на 11,8 млн. пассажиров и 213 тыс. тонн грузов больше, чем в 2009 году. В сравнении с предкризисным 2008 годом темпы роста перевозок на 10-12 процентных пункта ниже.
По выполненному пассажирообороту российские авиакомпании вплотную приблизились к показателям 1991 года, а по пассажирским перевозкам вышли на уровень 1992 года.
Лидерами пассажирских перевозок в 2010 году стали: Аэрофлот, S7 airlines, Ютэйр, Трансаэро и Россия. На их долю приходится 52% перевезённых пассажиров, они обеспечили за год прирост 6 млн. чел.
Основные показатели работы гражданской авиации России за январь 2009-2010 гг. представлены в таблице:
Показатель работы по видам сообщений |
Единица измерения |
Январь 2009г. |
Январь 2010г. |
% к соответст. периоду предыдущего года |
ПАССАЖИРООБОРОТ |
тыс. пасс. км. |
6907875.74 |
9248083.83 |
133.9 |
в том числе: |
|
|
|
|
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ |
|
4 192531.17 |
5 698923.25 |
135.9 |
из них: |
|
|
|
|
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ |
|
3 802481.73 |
5 263241.29 |
138.4 |
между Россией и странами СНГ |
|
390 049.44 |
435 681.96 |
111.7 |
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ |
|
2 715344.57 |
3 549160.58 |
130.7 |
из них: |
|
|
|
|
местные перевозки |
|
65 501.75 |
59 856.30 |
91.4 |
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ |
чел. |
2 601 492 |
3 377 423 |
129.8 |
в том числе: |
|
|
|
|
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ |
|
1 246 972 |
1 607 492 |
128.9 |
из них: |
|
|
|
|
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ |
|
1 075 050 |
1 406 680 |
130.8
|
между Россией и странами СНГ |
|
171 922 |
200 812 |
116.8 |
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ |
|
1 354 520 |
1769931 |
130.7 |
из них: |
|
|
|
|
местные перевозки |
|
90 036 |
77 815 |
86.4 |
Динамика развития грузовых авиаперевозок опережает показатели пассажирского сектора. За год перевезено 925,2 тыс. тонн грузов и почты, что соизмеримо с результатом 1991 года, а по грузообороту вдвое превзойдён достигнутый в 1991 году уровень. 71,5% грузоперевозок выполнено на МВЛ, по сравнению с прошлым годом удельный вес возрос на 3,2 п.п. Лидирующая пятёрка авиакомпаний (ЭйрБриджКарго, Аэрофлот, Волга-Днепр, Полет, Трансаэро) перевезла 70,3% грузов.
Средняя операционная рентабельность авиаперевозчиков в 2010 году составила 3.4%. Средняя себестоимость авиаперевозок в 2010 году 24,2 рубля на тоннокилометр, в то время как в 2009 году ее значение было больше, 28,9 рублей.
На авиационном транспорте необходимо продолжить развитие системы лицензирования и регулирования рынка воздушных перевозок и государственного надзора за выполнением требований по безопасности полетов и авиационной безопасности всеми участниками авиационной деятельности. Продолжить процессы разделения функций государственного и хозяйственного управления авиационными предприятиями с долей государственной собственности. Создать национальную независимую систему сертификации авиационной техники на базе отечественных научно-экспериментальных центров.
Реформирование отношений собственности и предприятий будет проводиться по таким направлениям:
– формирование конкурентоспособной группы аэропортов;
– завершение выделения аэропортов в самостоятельные предприятия;
– передача аэропортов, которые не отвечают сертификационным требованиям и не способны их обеспечить самостоятельно, в коммунальную собственность;
– корпоратизация аэропортов с целью подготовки к приватизации;
– создание юридического лица, которое буде уполномоченным лицом по профессиональному управлению государственной долей акций аэропортов страны;
На авиационном транспорте должен обеспечиваться спрос на воздушные перевозки на внутренних и международных авиалиниях и качественное обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве России.
Это возможно при следующих условиях:
– обновление парка воздушных судов на современные и экономические;
– внедрение систем CNS/ATM для обслуживания воздушного движения;
– расширение внутренних воздушных линий;
– развитие сети узловых аэропортов и создание национального узлового аэропорта.
Первоочередными задачами должны быть:
– завершение построения системы государственного регулирования и национальной нормативной базы;
– завершение процессов рыночных преобразований авиапредприятий, в первую очередь, выделение аэропортов в самостоятельные предприятия;
– создание сильного, конкурентоспособного национального воздушного перевозчика;
– внедрение воздушных судов отечественного производства АН-140, АН-70, АН-74 и современных воздушных судов зарубежной разработки;
– создание эффективной системы лизинга воздушных судов;
– внедрение гибкой тарифной политики, снижение себестоимости перевозок и услуг;
– обеспечение эффективной деятельности объединенной гражданско-военной системы организации воздушного движения;
– осуществление мероприятий по внедрению спутниковой системы CNS/ATM;
– создание единой сети аэронавигационной связи;
– обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности путем развития механизмов надзора и контроля.
Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:
количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
земельный вопрос;
взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.
Авиационный транспорт в России традиционно относится к сфере особого интереса со стороны государства и является отраслью промышленности, государственное вмешательство и ограничения деятельности которой, часто является фактором определяющим их дальнейшее развитие. Тут участие государства видится настолько очевидным, что не вызывает особых дискуссий не только у обывателей, но и у многих специалистов, и у многих российских законодателей. Однако незыблемость позиций государства в данной области можно поставить под сомнение - на деле именно бдительное участие властей можно рассмотреть как фактор, тормозящий развитие отрасли.
Для серьёзного рассмотрения вопроса государственной политики в области авиатранспорта, следует, как минимум определить соображения, эту политику определяющие. К таким пунктам можно отнести:
1) Стратегическое значение авиатранспорта в контексте национальной безопасности
2) Фактор безопасности полётов
3) Социальное и экономическое значение авиатранспорта с точки зрения:
а) транспортных артерий с учётом размеров страны
б) занятости и доходов бюджета в авиатранспорте
в) занятости и доходов бюджета в авиастроительной промышленности
Основные элементы приложения государственной политики в области авиатранспорта на сегодняшний день таковы:
- ограничение участия иностранцев в деятельности авиакомпаний
- государственное управление воздушным движением (УВД)
- высокие пошлины на зарубежную авиатехнику и политика исключений
- регулирование международного и внутреннего сообщения, местные ограничения аэропортов
- прямое участие государства в капитале крупнейших перевозчиков и производителей
- неформальное давление на участников рынка
Реализация этих мер в комплексе способствовало бы улучшению инвестиционного климата в отрасли, развитию конкурентной среды с формированием сильных лидеров, улучшению условий для потребителя услуг авиакомпаний, за счёт повышения комфорта и снижения относительных цен на авиатранспортные услуги, экономическому подъёму в отрасли, важному с точки зрения развития деловой активности в России в целом.