78. Вагоны метрополитена.

Подвижной состав метрополитена состоит из цельнометаллических моторных вагонов типов: Д, Е, 81 – 717 и 81 – 714. На каждой оси моторного вагона устанавливается тяговый двигатель. Вагоны оборудованы токоприемниками для нижнего токосъема с контактною рельса, установленного слева от ходового рельса. Вагоны оборудуютсяпневматическими, электрическими и, кроме того, ручными тормозами. Вагоны 81 – 717 являются головными с кабинами управления, имеющими дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, система автоматического регулирования скорости движения, радиостанцию для связи с диспетчером и т.д. Вагоны 81-714 являются промежуточными без кабин управления для увеличения вместимости. Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда то любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную.

79. Система электроснабжения метрополитена.

Электроснабжение метрополитена происходит следующим образом: трехфазный ток напряжением 6-8 кВ от энергосистемы города поступает по высоковольтной линии на тяговую или тяговопонизительную (совмещенную) полетай пню и оттуда после преобразования к местам потребления.

Питание контактного рельса электрическим током производится по кабелям, идущим от шин постоянного тока тяговой подстанции. Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию.

Согласно ПТЭ напряжение постоянного тока на щитах тяговой подстанции должно быть не более 975 В, а на токоприемнике ЭПС не менее 550 В.

Рабочая поверхность контактного рельса возвышается нал верхом головки ходовых рельсов на 160+-6 мм. Расстояние от рабочей грани ближайшего ходового рельса до оси контактного рельса составляет 690 +-8 мм.

Для зашиты людей от случайного поражения током контактный рельс на всей протяженности сверху и с боков закрываемся защитным коробом, изготовленным из дерева или другого изоляционного материала.

Для возможности отключения того или иною участка контактного рельса при повреждении или ремонте контактной сети его секционируют, т.е. делят на отдельные изолированные секции (участки). Между секциями образуется воздушный промежуток, который поезд проходит с выключенными двигателями.

Контактный рельс должен быть электрически изолирован от ходовою рельса и конструкций тоннелей. Длина контактных рельсов составляет 12. 5 и 25 м. В тоннелях на прямых и кривых участках пути радиусом 300 м и более они свариваются в плети длиной до 100 м. а на открытых наземных участках главных путей до - 37.5 м. Во избежании угона контактный рельс закрепляют противоугонами.

80. Устройства автоматики, телемеханики и связи

Для обеспечения безопасности и организации движения поемов линии метрополитена оборудуются устройствами:

- комплексной системы автоматизированного управления движением поездов, состоящей из подсистем автоматического регулирования скорости и автоматического у правления поездами;

- электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ):

- диспетчерской централизации (ДЦ).

Система автоматического регулирования скорости движения поездов обеспечивает: непрерывный контроль за соблюдением машинистом максимально допустимых скоростей и автоматическое торможение при их превышении.По конструктивным особенностям подвижного состава и условиям водоотвода продольный уклон главных путей подземных, а также закрытых наземных участков метрополитена принимается от 0.003 до 0.04; а открытых наземных - не более 0. 035.

Станции тоннельных и закрытых наземных участков должны располагаться на односкатном продольном уклоне не менее 0, 003. в обоснованных случаях допускается уклон до 0. 005 или размещение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода волы.

Пути для отстоя и оборота составов в тоннелях располагаются на уклоне 0.003. с подъемом в сторону станции, а парковые пути в местах стоянки вагонов на горизонтальной площадке или уклоне не круче 0.0015.

В плане линии метрополитена проектируют вдоль основных магистралей по кратчайшим направлениям, при этом радиус кривых на главных путях принимается не менее 600 м. а в сложных условиях не менее 300 м. станции метрополитена располагают на прямых участках и в отдельных случаях на кривых с радиусом не менее 800 м.

Для обслуживания пассажиров, обеспечения безопасности движения и пропускной способности линии метрополитена делятся на отдельные перегоны обычно длиной 1-2 км, на границах которых располагаются станции. Перегоны в свою очередь состоят из отдельных блок - участков, ограниченных светофорами или изолирующими рельсовыми стыками. V каждого светофора в створе с изолирующими стыками устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. На линиях, оборудованных новейшими системами автоматики, контроль скорости движения поезда и остановка его осуществляется автоматически устройствами, расположенными непосредственно на подвижном составе.

Расстояние между светофорами определяется, но должно быть не менее тормозного пути, рассчитанного для данного места при полном служебном торможении и максимальной установленной скорости.

Станции метрополитена предназначаются для обслуживания пассажиров, а при наличии путевого развития и - для производств маневровой работы.

Раи и чают еще станции закрытою типа, не имеющие пассажирских платформ и оборудованные дверями, отделяющими се средний зал от путевых тоннелей.

Станции обычно проектируют с островными платформами длиной, превышающей расчетную длину поезда не менее чем на 6 м при тоннельных и закрытых наземных участках и не менее 10 м при открытых наземных участках. Метрополитены в Москве и Санкт-Петербурге рассчитаны на 8-ми вагонные составы; в других городах - на 5-тн вагонные. Ширина платформ принимается 10-12 м, высота от уровня верха головки рельса - 1100 мм.

В отличие от ж.д. питание тяговых двигателей моторных вагонов метрополитена осуществляется от третьего рельса, называемого контактным, по которому токоприемник вагона скользит во время движения. Контактный рельс располагается вдоль рельсовой колеи, как правило, с левой стороны по ходу поезда и только в местах расположения стрелочных переводов и перекрестных съездов возможно размещение его с правой стороны.

Для осмотра, мелкого ремонта, уборки и отстоя подвижного состава на метрополитене предусматривают пункты технического обслуживания с тупиковыми путями, на которые поезда проходят с главных путей по специальным съездам Для оборота подвижного состава и перехода его на другие линии предусматривают специальные пути и соединительные ветви.

Устройствами АРС оборудуют главные пути, соединительные ветви, пути для оборота и отстоя составов, а также электроподвижного состав, предназначенный для эксплуатации на этих путях. При АРС в кабине управления поездом имеются указатели, выполненные в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами. Цифровое он сигнальное показание указывает предельно допустимую скорость на данном участке.

На всех линиях метрополитена должны бы следующие основные виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, эскалаторная диспетчерская, стрелочная, оперативная служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики и др.