Пассажирские перевозки и их планирование.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено высоким социально-экономическим значением пассажирских перевозок и выполнение одной из важнейших гарантий – свобода передвижения населения. Потребность в пассажирских перевозках связана как с производственной деятельностью, так и с культурно-бытовой необходимостью (туризм, отдых). Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими перевозками, пригородными, междугородними и международными. Каждый их этих секторов рынка характеризуется своей ёмкостью, уровнем конкуренции, мотивацией поездки, эластичностью спроса. По числу перевезенных пассажиров на первом месте – внутригородские, а по пассажирокилометрам – международные. В крупных городах транспортных рынок достаточно конкурентен и представлен, автобусами, троллейбусами, трамваями, метро, пригородными поездами, такси и частным автотранспортным. Среди мотиваций поездок преобладает поездки к месту работы или учебы. Спрос на данные перевозки в городе является не эластичным, но имеет высокую перекрестную эластичность. Пригородные перевозки занимают второе место по массовости после внутригородских и представлены ЖДТ автобусным и личным транспортом. Спрос на эти перевозки более эластичен. Междугородние перевозки значительно различаются по расстояния поездок пассажиров. В их структуре выделяются местные и дальние перевозки. Местные перевозки в основном выполняются ЖДТ и автобусами. Эти виды перевозок, как правило, глубоко монополизированы. Дальние перевозки выполняются в основном ЖДТ и воздушным транспортом с небольшой долей автомобильных и перевозок на водном транспорте. Среди мотиваций поездок выделяются производственные и рекреационные, конкуренция между ЖДТ и авиационным транспортом носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, однако значительно дифференцирован по разным группам пассажиров в зависимости от цели поездки. Ценовой маркетинг в этом секторе поездом в настоящее время до конца не изучен. Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них наиболее эластичен. Лидирующее положение на данным рынки транспортных услуг занимает воздушный. В нашей стране с международным на ЖДТ связаны только Москва и Санкт-Петербург. По объему пассажирских перевозок и по пассажиро-обороту и пассажиро-километру занимают 4 место после Японии Индии и Китая. По сети Российских ЖД ежесуточно находится в обращении более 500 поездов дальнего и местного сообщения, около 3000 пригородных поездов и более 100 поездов формирования стран СНГ. Для обслуживания пассажиров открыто около 5000 станций и в том числе свыше 500 станций 1 2 3 классов и внеклассовых. На долю пассажирских перевозок приходится 11%. Затраты на пассажирские перевозки 28% от общей суммы затрат. Доходы на пассажирские перевозки – 10%.

Лекция 8.

Основными показателями, характеризующими объем пассажирских перевозок, является число перевезенных пассажиров и пассажирооборот. В 2009 году пассажирооборот составил 180,7 млрд. п-км (∑al=180,7). Динамика пассажирских перевозок обусловливается численностью населения и транспортной подвижностью населения. Транспортная подвижность населения определяется количество поездок в год или пассажиро-километрам в год, приходящихся на одного жителя – p’=∑A/N, поездок/чел, p”= ∑AL/N, пасс-км/чел.

∑А=1400 млн. пасс.

∑al=180,7 млрд. п-км.

p’= 1400/180,7=9,8 (15,5 в 1988)

p”=127,2 (1440)

По сравнению с 1988 годом транспортная подвижность населения несколько снизилась, грузовая – значительно. По сравнению с большинством развитых зарубежных стран транспортная подвижность кратно ниже (10 раз). Подвижность городского населения выше, чем сельского. Транспортная подвижность населения определяется в целом по всем видам транспорта и по отдельности. Так же рассчитывают транспортную подвижность в отдельных регионах и отдельных горо.

К основным факторам относят:

1. Численность населения страны и тенденция её изменения.

2. Уровень доходов людей.

3. Характер размещения населения по экономическим районам страны

4. Уровень развития различных видов транспорта.

5. Уровень пассажирских тарифов.

6. И другие факторы

Пассажирские перевозки на ЖДТ подразделяют на:

1. Пригородные – перевозки в пределах пригородов участков крупных городов, включая внутригородские перевозки, независимо от вида поездов и оплаченного проезда.

2. Местные – перевозки в границах одной железной дороги, т.е. поездка из Новосибирска в Томск.

3. Прямые – перевозки в пределах 2 и более железных дорог.

4. Смешанные – перевозки грузов или пассажиров несколькими видами транспорта. Например Красноярск – Париж.

Перевозки в прямом и местном сообщении – это дальнее сообщение.

Удельный вес пригородных перевозок составляет по отправлению (A) – 90%, а по пассажиро-километрам (AL) – 30%.

При пригородных перевозках поезда имеют меньший вес, вагоны менее комфортабельны, поезда в пригородном сообщении имеет меньшее расстояние между остановками, чем в дальних сообщениях, значит меньше участковая скорость. Пригородные поезда имеют меньшую населенность – количество пассажиров приходящихся на вагон. В пригородном – 27%, в дальнем – 60%.

Неравномерность пассажирских перевозок и пути её смягчения.

Пассажирские перевозки характеризуются высокой степенью неравномерностью, как во времени, так и по направлению, что требует от транспортных предприятий содержать большие резервы подвижного состава, инфраструктуры и дополнительный контингент. Неравномерность пассажирских перевозок по направлениям в течение года колеблется намного меньше, чем у грузовых. Пассажиры совершают поездку туда и обратно, за исключение, когда совершается переезд, что по объему незначительно. Ярко выраженный характер во времени. В дальнем следовании эти перевозки колеблются по кварталам, месяцам и дням, а в пригородном еще и по часам суток. Максимальный размер пассажирских перевозок приходится на 3 квартал -~30% годового объема, а минимальный -~22% годового объема. Наибольшая неравномерность наблюдается по временам года, максимальная июнь-август, минимальный – январь-февраль. Отношение максимальной к минимальной составляют 2,5 раза. Основными ЖД зарождения пассажирооборота являются: Московская, Октябрьская, Северокавказская, Западносибирская, Свердловская.

В пригородном сообщении сезонная неравномерность выражена в меньшей степени. Однако в летний период к постоянно проживающим за городом и работающим в городе и наоборот присоединяется поток дачников и других отдыхающих, как правило, в другие дни. В пригородном сообщении более характерна неравномерность по дням недели и часам суток. В летний период увеличивается пассажиропоток в выходные дни. А по часам суток в утренние и вечерние часы во все дни недели, причем, как правило, большая часть жителей пригорода работают в городе. В выходные дни картина изменяется на обратную: утром жители города уезжают за город, вечером в город. ЖДТ как транспорт естественной монополии и не эластичный по ценовому спросу является основным в пригородных перевозках (необходимый товар/услуга). Остальные виды пригородного транспорта – автобусный и речной имеют эластичный спрос. Следует так же учитывать, что максимум пассажирских перевозок летних совпадает с увеличением перевозок сезонно-грузовых (сельскохозяйственная продукция и топливо). К снижению неравномерности пассажирских перевозок может привести более равномерное распределение, например, распределение отпусков населения (внутри месячная, внутри квартальная), рассредоточение начала и окончания времени работы и времени учебы. Вместе с тем ЖД должны быть подготовлены к качественным пассажирским перевозкам в любые периоды, включая летние

Показатели использования подвижного состава в пассажирском движении.

Как в и грузовом движении различают:

1. Количественные.

2. Качественные показатели использования подвижного состава.

3. А так же показатели использования вагонов и локомотивов.

Большая часть показателей пассажирских похожа на грузовые: вагоно-километры в пассажирском движении подразделяются по типам вагонов и по типам поездов. Типы вагонов и рода поездов – это группировка по комфортабельности перевозок и по скоростным показателям, т.е. вагоно-километры пассажирских поездок, фирменных поездок и т.д. Пассажиро-км пригородных, дальних, местных. Или вагоно-км – плацкартных, купе, СВ.

Качественные показатели пассажирских перевозок:

1. Населенность на пассажирский вагон а=∑al/∑ns_пасс, пасс/ваг. (средняя населенность 33 пассажира на вагон). Если в грузовом движении увеличении динамической нагрузки и статической нагрузки дает эффект – увеличение или уменьшение, то в пассажирских перевозках увеличение населенности дает неоднозначных эффект – вместе с уменьшением себестоимости снижается комфортабельность.

2. Средний вес поезда. Показатель аналогичен грузовому и рассчитывается так же. Q_брутто, однако значение этого показателя – 400-600 тонн на поезд, в зависимости от категории поезда. Вес поезда зависит от количества вагонов, вагон имеет тару ~22 тонн. Полностью загруженные поезд незначительно тяжелее.

3. Оборот пассажирского состава – время, которое проходит от момента выхода состава с начальной станции до следующего выхода этого же состава с этой же станции. Q_пс=t’_x+t”_x+t_сн+t_ск. Эффект от сокращения состава не имеет смысла. Однако ускорение оборота пассажирского состава может сократить парк вагонов. Однако это ускорение может быть произведено только на этапе корректировки или составление расписания движения поездов.

4. Среднесуточный пробег пассажирского состава. S_пс~=700-800 км/сутки.

5. И другие показатели по пассажирским вагонам.

Показатели использования локомотивов в пассажирском движении.

1. Объемные показатели

   1. Пробег локомотива в пассажирском – основной и вспомогательный, линейный и условный. Группировка совпадает с грузовой (смотреть схему группировки для грузового движения). Доля вспомогательного пробега намного меньше (1-2%). Это связано с меньшей неравномерностью перевозок, с меньшими размерами поездов, по сравнению с грузовым.

2. Качественные показатели полностью аналогичны показателям в грузовом движении.

Методика определения экономической эффективности улучшения использования подвижного состава.

1. Определяются пробеги подвижного состава до и после изменения того или иного показателя использования подвижного состава.

2. Определяется экономия или ущерб в эксплуатационных в расходам за счет изменения значения показателя подвижного состава.

3. Определяется экономия или перерасход в капитальных вложениях на приобретение вагонов и локомотивов.

4. Определяется экономия или перерасход капитальных вложений в развитие пропускной и провозной способности.

5. Определяется экономия, так называемой, грузовой массы в процессе перевозок или экономия стоимость грузовой массы, находящейся в процессе перемещения.

6. Определение изменения натуральных показателей, надежных, при изменении качественных показателей, например, расход топлива или электроэнергии на тягу или не на тягу, измерение на ремонт подвижного состава или инфраструктуры.

Подобные расчеты могут производиться 2 способами:

1. Метод прямого счета. Не предполагает никакой предварительной группировок расходов и норм.

2. Метод расходных ставок. Предполагает группировки удельных расходов.

Лекция 9.

Планирование работы подвижного состава в грузовом движении.

Планирование работы подвижного состава в грузовом движении

Вопросы:

1. План работы подвижного состава и его структура.

План работы подвижного состава важная часть плана эксплуатации ЖД

План эксплуатации ЖД состоит из 4 частей:

1. План перевозок грузов и пассажиров.

2. План работы подвижного состава.

3. План по труду.

4. План эксплуатационных расходов и себестоимости

План работы подвижного состава устанавливается (рассчитывается) на основе плана перевозок и технических норм и нормативов.

Важнейшие технические нормативы:

1. Технические нормы загрузки вагонов.

2. Нормы скорости и весов поездов каждой категории.

3. Нормы простоя вагонов установленные в технологических процессах работы станций.

4. Нормы на технические операции с локомотивами.

Существуют 2 способа расчета плана работы подвижного состава:

1. На основе объемных показателей плана перевозок и технических норм и нормативов:

   1. Устанавливается динамическая нагрузка на вагон и пробеги груженых вагонов.

   2. Определяются пробеги порожних вагонов и динамическая нагрузка на рабочий вагон.

   3. Определяются тонны-километры брутто.

   4. Устанавливается вес поезда и пробеги поездов.

   5. Рассчитывается пробег локомотивов.

   6. Определяется оборот вагона, рабочий парк и производительность вагона.

   7. Определяется рабочий парк локомотивов, среднесуточный пробег и производительность локомотивов.

2. В начале, устанавливаются качественные показатели использования подвижного состава исходы из развития техники, динамики их показателей изменения, изменения структуры грузооборота, видов тяги и т.д., затем используя эти качественные показатели, рассчитывают пробеги вагонов и локомотивов и парки вагонов и локомотивов.

Первый (1) способ используется на отделениях дороги, а второй (2) при расчете плана подвижного состава по дороге и сети.

Следует различать технические нормы и качественные показатели. Технические нормы характеризует конкретный вид работ, а качественные показатели характеризует средний показателей по какому-либо подразделению отрасли или типу основных фондов. Например: технической нормы загрузки вагона – техническую.