Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (первый появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия.

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

Как правило, применялась классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор — проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко между лонжеронами передней части рамы, в пределах базы.

Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы — металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённые к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом. Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова.

Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще — запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.

Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля.

Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую отрасль знания — автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).

В свою очередь, привлечение профессиональных дизайнеров к проектированию автомобилей повлекло за собой резкую смену похода к этому процессу. До этого облик автомобиля создавали инженеры; форму пассажирского салона они оставляли более или менее соответствующей привычным конным экипажам, остальные же элементы кузова — капот, крылья, подножки — рассматривались по сути как набор кожухов, прикрывающих агрегаты шасси — двигатель, радиатор, колёса, подвески, и так далее. Соответственно, форма их определялась формой соответствующих агрегатов, их компоновкой, а также, не в последнюю очередь, соображениями достижения наибольшей технологичности. Разумеется, это не означает, что им не пытались придать красивую, привлекательную форму — но сам по себе такой ограниченный подход мешал дальнейшему развитию внешности автомобиля. Художники-конструкторы, напротив, стали воспринимать кузов автомобиля как единое целое, своего рода «скульптуру на колёсах», форма и архитектура которой должна определяться законами визуальной привлекательности и основными принципами дизайна, а не чисто-техническими соображениями. Внешность автомобиля «отклеилась» от конструкции его шасси, приобретя самостоятельную ценность. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.

ИСТОРИЯ БРЕНДА OPEL

1924-Опель вкладывает один миллион золотых марок в модернизацию автомобильного производства и становится первым производителем Германии, который начал производство методом сборочного конвейера.

1928-С рыночной долей 37,5 % и 42771 проданных единиц продукции, Опель — самый большой автомобильный производитель Германии. Опель становится акционерным обществом Герман Акцьенгеселлшафт (German Aktiengesellschaft).1929 — 1945 Угрожающий мировой экономический кризис создал беспокойство для Опель. В поиске сильного партнера, семья Опель пришла к соглашению с Корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors Corporation), которая купила компанию в 1929 г. В 1935 г. на Берлинском Автосалоне, Опель представила первый серийный Немецкий автомобиль с интегрированной с кузовом полностью стальной рамой, Олимпия (Olympia) 1,3 литра.

1929 — в марте General Motors приобрела 80 % долю в компании Adam Opel.Опель — первый производитель Германии, который основал страховую компанию и банк для финансирования продаж в кредит.

1931 — General Motors расширила свою долю в компании Adam Opel до 100 %. Опель получил за эти две сделки в сумме $33,3 млн. Опель становится 100 % филиалом «Дженерал Моторс». 13000 служащих компании производят 500 автомобилей и 6000 велосипедов ежедневно

ИСТОРИЯ БРЕНДА Audi

В1921 году фирма совершила своеобразный прорыв. В этом году был выпущен первый немецкий автомобиль, с левосторонним расположением рулевого управления. До этого фирма занималась лишь двигателями и подвесками, теперь же она стала обращать внимание и на удобство управления. ^[1] В 1928 году эта марка была выкуплена мотопроизводителем DKW, и в 1931 году состоялся дебют первого в мире автомобиля с передним приводом, DKW F1. Содействовал этому мировой экономический кризис начавшийся в 1929 году. Дело в том, что автомобили с большим объмом двигателя, перестали пользоваться спросом, в виду всеобщего безденежья. И тогда глава Audi поручил разработать компактный автомобиль, с передним приводом. ^[1]

Толчок для объединения четырёх автопроизводителей дал Саксонский муниципальный банк, кредитор всех этих компаний. Он боялся за свои инвестиции в автомобильную промышленность. 29 июня 1932 года заводы Audi, Horch и DKW объединились в Auto Union AG. Его символом стали знакомые всем четыре кольца. После такого слияния фирма стала вторым автопроизводителем в Германии. Марки Audi, DKW, Horch и Wanderer нисколько не конкурировали между собой. Дело в том, что каждой марке был выделен отдельный рыночный сегмент: Audi занималась спортивными автомобилями, DKW — мотоциклами, Horch — большими и богато отделанными автомобилями, а Wanderer — средним сегментом класса люкс. 

ИСТОРИЯ БРЕНДА BMW

В 1919 году Франц Димер установил первый мировой рекорд BMW, поднявшись на высоту 9760 метров на аэроплане с двигателем BMW.

После Первой мировой войны, Версальский мирный договор 1919 запретил производство самолётов в Германии. Отто закрыл свою фабрику и BMW перешла на производствотормозов для поездов.

1922 BMW строит своё сегодняшнее основное здание восточнее от мюнхенского аэропорта Обервизенфельд (сегодня это городской Олимпийский Центр).

1923 Первый мотоцикл BMW выпущен на фабрике в Мюнхене.

1924 Первый межконтинентальный полёт в Персию на самолёте, оснащённом двигателями BMW.

1926 Гидросамолёт Rohrbach Ro VII с двигателями BMW VI устанавливает пять мировых рекордов.

1927 В этом году было установлено 87 мировых рекордов в авиации. 29 из них — на самолётах с двигателями BMW.

1928 BMW приобретает автомобильный завод в Айзенахе (Тюрингия), и с ним лицензию на производство небольшого автомобиля под названием Dixi. Компания заключает лицензионное соглашение на постройку радиальных двигателей с американским производителем авиамоторов Pratt & Whitney.

1929 Dixi — название первой машины BMW. Она была разработана в Мюнхене, как и все последующие продукты BMW, однако автомобили производились в Айзенахе до сороковых годов. Эрнст Хенне становится самым быстрым мотоциклистом в мире на мотоцикле BMW.