![](/user_photo/2706_HbeT2.jpg)
- •1 Усиление мощности участка эксплуатируемой железной дороги.
- •1.1 Выбор весовой нормы
- •1.2 Расчет пропускной способности при параллельном графике движения
- •1.3 Сравнение вариантов усиления линии
- •Расчет строительных затрат по вариантам
- •1.3.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам
- •2.3 Проектирование поперечного профиля.
- •3. Выправка кривой методом угловых диаграмм.
1.3 Сравнение вариантов усиления линии
Сравнение вариантов производим по приведенным строительным затратам и по приведенным эксплуатационным затратам.
(12)
где
приведенные строительные затраты, руб.;
приведенные
эксплуатационные затраты, руб.;
коэффициент
приведения к году t;
год, когда оба
варианта выходят на одинаковое
техническое вооружение.
,
где
норма
дисконта, оценивает чистую ставку на
капитал или коэффициент эффективности
капиталовложения.
Расчет строительных затрат по вариантам
Стоимость перехода от одного технического вооружения к другому определяется на основании укрупненных показателей и включает в себя стоимость следующих элементов:
- замена устройств СЦБ и связи;
- укладка дополнительных станционных путей;
- удлинение приемо-отправочных путей;
- строительство двухпутных вставок;
- строительство второго главного пути.
Рассмотрим варианты усиления линии и определим строительную стоимость по каждому варианту.
Вариант 1 (ВЛ-8;Lпоп=850м.;Qвн=4000т.):
Строительная стоимость при БО (двухпутные вставки)
(13)
где
стоимость 1 км второго пути (
);
длина линии, км;
стоимость
1 стрелочного перевода (
);
количество
двухпутных вставок;
(14)
Стоимость двухпутной линии
(15)
где
стоимость 1 км второго пути (
);
Если
на двухпутную линию переходим с однопутной
линии, то
Если
на двухпутную линию переходим после
двухпутных вставок, то
Вариант 2 (2ВЛ-8; Lпоп=1700м.;Qвн=8100т.):
Строительная стоимость при БО (двухпутные вставки)
Стоимость удлинения станционных путей:
где
-стоимость
удлинения станционных путей;
-число
ПОП;
-стоимость
удлинения 1км. станционных путей;
-длина
удлиненных ПОП;
-длина
не удлиненных станционных путей.
nпоп=27;
.
.
Сумма строительных затрат по 1-му и 2-му варианту составляет:
;
.
1.3.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам
(16)
где
эксплуатационные затраты по движению
поездов, тыс. руб.;
эксплуатационные
затраты на разгон, замедление, тыс.
руб.;
эксплуатационные
затраты по пробегу, тыс. руб.;
эксплуатационные
затраты по содержанию постоянных
устройств, тыс. руб.
(17)
где
(для ВЛ-8,Qвн=4000
т.)
(для 2ВЛ-8, Qвн=8100
т.)
количество
приведенных поездов;
(18)
где
количество
пассажирских поездов;
коэффициент
приведения пассажирских поездов;
(19)
потребное
количество грузовых поездов.
(20)
где
отношение
веса нетто к весу брутто,
коэффициент
внутригодичной неравномерности,
вес
поезда, т.
(21)
где
коэффициенты,
учитывающие долю затрат по сравнению
с
(22)
где
стоимость эксплуатации постоянных
устройств на 1 км, тыс. руб.;
длина
линии, км.
Расчет эксплуатационных затрат производится в годы перехода на новое техническое вооружение, результаты расчета приведены в таблице 2.
Суммарные приведенные строительно-эксплуатационные затраты по 1-му и 2-му варианту рассчитываем по формуле (12):
(32);
26,44+59,07=85,51(млн.
руб.);
13,14+65,85=78,99(млн.
руб.).
Принимаем второй вариант усиления мощности линии, поскольку по строительно-эксплуатационным затратам он получается наиболее выгодным. Техническое вооружение варианта имеет вид:
Тип локомотива 2ВЛ-8;
Длина приемо-отправочных путей 1700м.;
Весовая норма Qвн=8100т.
В первый год переходим на 2ВЛ-8, ЧП-график; на 11 год переходим с тем же локомотивом на безостановочное скрещение.
2. Проектирование реконструкции продольного и поперечного профиля.
2.1.Общие положения.
Железные дороги, подвергающиеся реконструкции, строились по ранее действовавшим техническим условиям, когда нормы проектирования существенно отличались от современных. В процессе реконструкции, как правило, приходиться увеличивать длину элементов продольного профиля и уменьшать разницу уклонов в точках сопряжения элементов. Для проектирования реконструкции применяют те же нормы, что и для новой линии. Для того чтобы изменить очертание существующего продольного профиля и получить необходимое его проектное положение, существующая головка рельса (СГР) должна быть в соответствующих точках поднята или опущена. Это достигается путём необходимого изменения по высоте толщины балласта или отметки основной площадки земляного полотна . Каждое изменение отметки СГР должно обеспечиваться соответствующей реконструкцией поперечного профиля , и проектная линия должна обязательно корректироваться по поперечным профилям. Существует вторая причина, по которой отметка головки рельса должна быть изменена. Как правило, при реконструкции вводиться новое, более мощное и современное верхнее строение пути, которое отличается от существующего большей толщиной балласта, шпалы и высотой рельса. Поэтому головка рельса после перехода на новое ВСП располагается выше существующей на величину разности конструктивной высоты проектного и существующего ВСП. Поэтому при реконструкции существующих линий необходимо тесно увязывать проектные решения с методиками производства работ и комплексом применяемых механизмов, а также учитывать особенности эксплуатации данной линии. При натурных обследованиях определяют мощность балластного слоя, выявляют места, где образовались балластные шлейфы на откосах, балластные ложа, корыта и карманы.
2.2 Проектирование продольного профиля.
По грузонапряженности на 10-й год эксплуатации (Г10=38,5млн*т*км*брутто/км*год )определяем категорию линии-2В1. Принятые параметры проектирования для второй категории линии:
При проектировании реконструкции однопутной линии или второго пути проектная линия представляет исправленный в соответствии с требованиями СТН-Ц- 01-95 продольный профиль с учётом конструктивной высоты проектного ВСП hпр : hпр=hб+hшп+hр ,м (23)
hб- толщина щебёночного балласта под шпалой, (55 см); hшп- толщина ж.б. шпалы, (20 см); hр- высота рельса Р65 с подкладкой, (20 см).
hпр= 20+55+20=95см =0,95 м.
Для упрощения нанесения проектного положения головки рельса (ПГР) используем условную, или так называемую, расчётную головку рельса (РГР). Отметка РГР определяется относительно низа балластного слоя :
НБС=СГР-hс,м (24); РГР=НБ+hпр,м (25); РГРmax=НБС+hmax’+hр(26); hmax’ =1/1,5((Вс-bпр.б.)/2-d), где 1,5- показатель заложения откоса; Вс - существующая ширина основной площадки земляного полотна; bпр.б - проектная ширина балластной призмы; hmax’=1/1,5*((7,0-3,6)/2-0,4)=0,87м.; Следовательно РГР=НБС+0,95м.; РГРmax =НБС+1,1м. Изменение положения СГР называются: - подъемка ∆hпд, когда ПГР>РГРmax за счёт увеличения толщины балласта или повышения отметки основной площадки земляного полотна поднимается на некоторую высоту:
∆h=ПГР-РГРmax, м (27)
- срезка ∆hср , когда ПГР < РГР :
∆hср=РГР-ПГР, м (28)
При проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы преимущественно была подъёмка, а подрезка в свою очередь не желательна. При разнице уклонов смежных элементов более 3‰ необходимо учитывать вертикальную кривую. Необходимо, чтобы тангенс вертикальной кривой не попадал на переходную кривую.
Тангенс вертикальной сопрягающей кривой:
Rв – радиус вертикальной сопрягающей кривой , м;
Запроектированный продольный профиль представлен на рис.* |