2. Проблемы и тенденции развития шинной промышленности России
2.1 Анализ шинного рынка России на современном этапе
Негативные последствия экономического кризиса в шинной промышленности России проявились, прежде всего, в сокращении конкурентоспособности отечественной продукции. Результатом стало завоевание части российского рынка шинной продукции иностранными предводителями, прежде всего китайскими.
Согласно проведенному нами исследованию в России доля рынка шин, занятого иностранными поставщиками, оценивается в 25 - 30 % и имеет тенденцию роста. Потребление шин в 2009 году относительно 2008 года (см. Рис 1.1) снизилось на 39% (-19910тыс.шт. или -41,8 млрд.руб.). По группам потребление снизилось: легковые на 41% (-14 934тыс.шт.), грузовые на 44% (-3 040 тыс.шт.), индустриальные на 12% (-47тыс.шт.), легкогрузовые на 26% (-1 399тыс.шт.), сельхоз на 41% (-490тыс.шт.).
Доля российских производителей в потребление выросла с 53,61% до 54,82% (+ 1,2% ) в денежном выражении и с 59,94% до 62,88% (+ 2,9%) в количественном. По группам увеличение доли произошло в следующих сегментах: в легковом - российские производители с 42,3% до 51,48% (+9,2%), в грузовом - ЦМК с 2,41% до 3,88% (+1,5%), в легкогрузовом с 84,2% до 87,24% (+3%); снижение доли: в легковом -иностранные производители с 10,45% до 4,87% (-5,6%), в грузовом - комбинированные с 74,63% до 71,8% (-2,8%), в индустриальном с 13,03% до 4,88% (-8,1%), в сельхоз с 89,19% до 86,92% (-8,1%).
Таблица 2.1 -Потребление шин в РФ за 2008-2009 г.
Таблица 2.2-Доля российских производителей за 2008-2009г.
Производство шин в 2009г. относительно 2008г. снизилось на 27% (-10 232тыс.шт или -20 млрд.руб.). По группам производство снизилось: легковые на 26% (-5 955тыс.шт), грузовые на 38% (-2 634 тыс.шт.), индустриальные на 28% (-30тыс.шт.), легкогрузовые на 21% (-1 074тыс.шт.), сельхоз на 34% (-539тыс.шт.).
Таблица 2.3- Производство за 2008-2009г.
Объем импорта (см. Рис.4) в 2009г. относительно 2008г. снизился на 44% (-8 881тыс.шт. или - 20 млрд.руб.) в т.ч. по легковым на 45% (- 7 845тыс.шт.), грузовым на 41% (-645тыс.шт.), легкогрузовым на 40% (-341тыс.шт.), индустриальным на 4% (-13тыс.шт.), сельхоз на 28% (-37тыс.шт.)
Таблица 2.4- Импорт за 2008-2009г.
Объем экспорта в 2009г. относительно 2008г. увеличился на 10% (+797 тыс.шт. или +1,6 млрд.руб.) Экспорт увеличился в следующих группах: легковые –иностранные производители на 88% (+1 810 тыс.шт.).
Экспорт увеличился в следующих группах: по легковым –российские производители на 23% (-675тыс.шт.), грузовым на 16% (-240тыс.шт.), легкогрузовым на 3% (-16тыс.шт.), индустриальным на 7% (+4тыс.шт.), сельхоз на 16% (-86тыс.шт.).
Таблица 2.5 -Экспорт за 2008-2009г.
Снижение потребления шин произошло во всех сегментах шинного рынка, при этом наибольшее падение пришлось на грузовой и легковой, наименьшее в индустриальном и легкогрузовом. Причины падение потребления в РФ грузовых шин объясняется, что наибольший негативный эффект от кризиса испытал на себе реальный сектор российской экономики, т.е. промышленное производство и строительство, являющиеся целевыми потребителями тяжелой грузовой техники.
Сокращение транспортной активности средних и больших грузовиков привело к сокращению спроса на новую технику, что практически сразу отразилось и в объемах ее производства, снизившихся заметно больше производства других автотранспортных средств. Падение спроса на легковые шины связано с повальным сокращением производства легковых автомобилей (комплектация) и с изменившимся поведением потребителей в условиях кризиса.
К числу таких изменений необходимо отнести, прежде всего, следующие: увеличение срока службы шин, за счет более экономичного использования автомобиля (рост неактивного парка); эксплуатация шин до более высокой степени износа.
Предпочтительное, по сравнению с другими сегментам рынка шин, положение в сегменте для легкогрузовой техники объясняется качественными причинами, заключающимися в более высокой транспортной активности этой техники, в значительной мере задействованной в обслуживании мелкооптовой и розничной торговли, а также городских и пригородных пассажирских перевозках.
Парк легких грузовиков и автобусов малого класса продолжал активно расти в РФ на протяжении 2008-2009 гг. При этом, по различным оценкам, на сегодняшний день имеется недостаток такой техники, который в полной мере проявится при окончательном выходе экономики из кризиса.
В грузовом сегменте потребление ЦМК шин упало меньше чем комбинированных. В перспективе это тенденция сохранится (увеличение доли ЦМК и снижение доли комбинированных) по следующим причинам:
Рост парка иномарок;
Переход российских производителей автотехники на ЦМК- шины;
Предложение недорогих ЦМК-шин (например, китайских) взамен традиционных комбинированных (20 дюймовых);
Потребление легковых шин российских производителей снизилось меньше чем иностранных по следующим причинам:
Падение рубля - рост цен на иностранные шины;
Снижение покупательской способности населения из-за кризиса и переход на более дешевые шины.
В 2009г. отмечается увеличение доли российских производителей в российском потреблении на 1,2% в денежном выражении или 2,9% (в количественном). В 2009г. относительно 2008 г. импорт упал (-46%) больше чем производство по РФ (-27%), а экспорт в целом увеличился на 10%. Причина: падения доходов, слабый рубль.
Экспорт увеличился за счет легкового (иностранные производители) и индустриального сегмента. Снижение экспорта российскими производителями меньше, чем темпы снижения потребления из-за того, что РФ оказалось одной из самых пострадавших от кризиса среди стран СНГ.
Потребление шин в 2010г. относительно 2009г. выросло на 42% (+13 693тыс.шт или +28,5млрд.руб.). По группам потребление выросло: легковые на 43% (+9 758тыс.шт), грузовые на 51% (+2 175тыс.шт.), индустриальные на 93% (+322тыс.шт.), легкогрузовые на 27% (+1 104тыс.шт.), сельхоз на 43% (+334тыс.шт.).
Таблица 2.6- Потребление шин в РФ за 2009-2010г.
Доля производителей России в потреблении выросла с 56,24% до 59,56% (+ 3,32%) в денежном выражении и снизилась с 64,79% до 63,29% (- 1,5%) в количественном.
По группам снижение доли произошло в следующих сегментах: в легковом - российские производители с 53,44% до 47,08% (-6,36%), в грузовом - комбинированные с 74,22% до 59,90% (-14,32%), в индустриальном с 7,32% до 2,25% (-5,07%), в легкогрузовом с 87,75% до 85,18% (-2,57%); рост доли: в легковом-иностранные производители с 4,87% до 12,62% (+7,75%), в грузовом - ЦМК с 3,79% до 5,47% (+1,68%), в сельхоз с 87,92% до 91,37% (+3,45%).
Таблица 2.7- Доля производителей в России за 2009-2010 г.г.
Производство шин в 2010г. относительно 2009г. выросло на 37% (+10 328тыс.шт. или +23,258 млрд.руб.). По группам производство снизилось только в индустриальных шинах на 18% (-13тыс.шт.).
Рост производства наблюдался во всех остальных группах: легковые на 44% (+8129тыс.шт.), грузовые на 24% (+1005тыс.шт), легкогрузовые на 21% (+830тыс.шт), сельхоз на 35% (+377тыс.шт).
Таблица 2.8- Производство за 2009-2010г.
Объем импорта в 2010г. относительно 2009г. вырос на 48% (+5 515тыс.шт. или + 9,627 млрд.руб.), в т.ч. по легковым на 38% (+ 3 616тыс.шт.), грузовым ЦМК в 2,4 раза (+1295тыс.шт.), легкогрузовым на 54% (+269тыс.шт.), индустриальном на 103% (+332тыс.шт.), сельхоз на 2% (+2тыс.шт.).
Таблица 2.9- Импорт за 2009-2010 г.г.
Объем экспорта в 2010г. относительно 2009г. увеличился на 32% (+2150 тыс.шт. или +4,389 млрд.руб.). Экспорт увеличился в следующих группах: легковые на 39% (+1 987 тыс.шт.), грузовые на 15% (+127тыс.шт.), сельхоз на 12% (+45тыс.шт.). Снижение экспорта произошло в группах индустриальные на 6 % (-3тыс.шт.) и легкогрузовые на 1 % (-5тыс.шт).
Таблица 2.10- Экспорт за 2009-2010 г.г.
Основными факторами роста стали:
Общее восстановление экономики после сильного падения в конце 2008-2009гг;
Восстановление работы автомобильных заводов (КамАЗ, ГАЗ, УАЗ, ВАЗ и т.д.);
Наличие значительного отложенного спроса.
Темпы роста импорта шин выше, чем темпы роста внутреннего производства (за исключением локализованных легковых, сельхозшин) по следующим причинам:
Увеличение парка иностранной техники;
Рост локализованных производств техники (грузовой, легковой);
Снижение конкурентоспособности отечественных производителей по причине сильного роста цен на шины и укрепления рубля.
Доля иностранных производителей сельскохозяйственных машин низкая, так как начало активного процесса локализации производства ещё не наступила. Многие компании открыли заводы только в 2009-2010гг. (за исключением производства тракторов Terrion), и в данный момент находятся на стадии становления. Активность по размещению производственных площадок на территории РФ связано с принятием ряда заградительных мер для импортной сельскохозяйственной техники Правительством РФ (пошлины, исключение иностранных производителей из перечня на получение субсидий при покупке техники).
Снижение импорта после вступления в силу заградительных мер в 2009г. составило по тракторам 65,7%, по зерноуборочным комбайнам – 82,5%. Рост потребления грузовых шин происходит неравномерно с увеличением доли ЦМК: рост потребления комбинированных в 2010 по отношению к 2009 составил 22%, ЦМК в 2,35 раза; доля комбинированных в общем потребление грузовых шин снизилась с 74,4% до 60 (-14,4%).
Основными причинами изменения структуры рынка являются:
Увеличение доли импортных автобусов и грузовых автомобилей в общей доли парка;
Подавляющее большинство импортных аналогов техники комплектуются шинами ЦМК;
Переход производителей грузовых автомобилей и автобусов стран СНГ на комплектацию шинами ЦМК (КамАЗ, Урал, МАЗ, НефАЗ, ГАЗ);
В ближайшие годы эта тенденция усилиться в силу следующих причин:
Программа утилизации грузовых автомобилей и автобусов;
Дальнейший переход основных российских производителей автобусов и грузовых автомобилей на ЦМК шины;
Наращивание объёмов производства иностранных производителей грузовых автомобилей и автобусов, локализованных на территории РФ.
Для обеспечения конкурентноспособности отечественные производители должны значительно повысить эффективность своей производственно-экономической деятельности, в том числе на основе совершенствования производственной базы и улучшения управления производством.
В нашей стране процесс реструктуризации и модернизации промышленных предприятий происходит на нескольких уровнях: стратегическом (отраслевом), тактическом (на уровне крупного предприятия-холдинга), локальном (в рамках отдельного подразделения предприятия-холдинга).
Стратегическая реструктуризация осуществляется в рамках всего нефтехимического комплекса с учетом межотраслевых сдвигов, вызванных рыночной конъюнктурой. Например, в условиях экономического кризиса негативные тенденции прослеживаются на многих предприятиях нефтехимического комплекса. Нефтехимический комплекс России имеет достаточно сложную структуру, включающую в себя целый ряд отдельных отраслей и производств. К их числу относится и шинная промышленность.
Химический комплекс России является базовым сегментом экономики. Являясь крупнейшим поставщиком сырья, полупродуктов, различных материалов и изделий практически для всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, сферы услуг, торговли, науки, химический комплекс оказывает существенное влияние на масштабы, направления и эффективность их развития.
Характерной особенностью химического комплекса являются сложные вертикальные и горизонтальные технологические связи между его производствами. Значительную долю в объеме промышленной продукции химического комплекса имеют производство синтетического каучука и шинная промышленность.
Мировая практика свидетельствует, что развитие химического комплекса приводит к мультипликационному эффекту в смежных отраслях промышленности и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в химии и нефтехимии создает 5-6 рабочих мест в смежных отраслях. Предприятия, производящие химическую продукцию, работают в тесной кооперации и взаимосвязи с металлургической, текстильной отраслями промышленности, машиностроением, сельским хозяйством.
Российская шинная промышленность имеет определенный потенциал развития и увеличения объемов производства, несмотря на существующие серьезные проблемы с привлечением инвестиций, внедрением инноваций, модернизации и развития производственной базы.
К необходимости реструктуризации подошел нефтехимический комплекс страны в целом и шинная промышленность в частности. Одним из направлений стратегической реструктуризации выступает расширение холдингов и создание дочерных предприятий.
Например, ОАО «СИБУР – Русские шины» приобрело 100% долей в уставном капитале СП ЗАО «Матадор - Омскшина». СП ЗАО «Матадор-Омскшина» было переименовано в закрытое акционерное общество «Кордиант-Восток». Соответствующие изменения в регистрационные документы общества и устав были внесены 28 сентября 2011 года.
Совместное предприятие со словацким производителем «Матадор», принадлежащим немецкому концерну Continental AG, было образовано в 1995 году. Реализация продукции СП осуществлялась его участниками на основе Соглашения о разделе продукции. В 2010 году предприятие увеличило производство на 23%, до 2,75 миллионов шин под брендами Cordiant и Matador. В июне 2011 года Continental AG вышла из СП, приняв решение о самостоятельном развитии своего бизнеса в России.
Консолидация 100% акций ЗАО «Кордиант - Восток» позволило ОАО «СИБУР – Русские шины» увеличить производственные мощности для удовлетворения растущего спроса на шинную продукцию в сегменте брендированных легковых шин.
Основными глобальными трендами индустрии, которые ощущаются и в России, являются ужесточение требований к экологическим характеристикам шин и их экономичности, что меняет рецептуры резиновых смесей, которые используются для их выпуска, снижение ресурсоемкости шинной индустрии, переход производителей с рядовых на специальные каучуки из-за ужесточения требований к изделиям.
Инвестиционные планы ОАО «СИБУР – Русские шины» предполагают развитие всех секторов каучукового бизнеса компании. Предприятие предлагает новые отечественные разработки для шинной индустрии. Это направление деятельности многопрофильного холдинга начало развиваться сравнительно недавно. Сейчас компания ведет испытания антиагломераторов для каучуков и стабилизаторов, ускорителей вулканизации, антиоксидантов для шинной промышленности.
Для успеха шинной промышленности нужна тесная интеграция с производителями сырьевых ресурсов – каучуков и резино-химикатов. Однако в России шинная индустрия и каучуковая ориентируются на разные рынки.
За последние двадцать лет в российской каучуковой индустрии серьезные средства в модернизацию производства вкладывал только «Нижнекамскнефтехим», именно поэтому переход шинной и каучуковой индустрии на новые стандарты затягивается.
Нижнекамский шинный завод, которым владеет «Татнефть» создал новый цех резиносмешения, освоил выпуск продуктов с силикой, активно экспортирует продукцию в Европу. Построен новый завод мощностью 1,2 млн. грузовых шин с цельным металлокордом.
Когда через несколько лет вступят в силу новые стандарты качества шин, оборудование 1970-х годов на российских заводах надо будет утилизировать. Со вступлением в ВТО пошлины на подержанные шины будут снижаться и это может еще больше увеличить импорт шин в нашу страну.
В целом огромный инвестиционный потенциал отечественной шинной и каучуковой индустрии используется лишь частично. Рынок давно разделился на два слабо связанных друг с другом сегмента.
«Новый рынок» охватывает продукцию импортеров. На нем действуют международные стандарты и работают зарубежные компании, как имеющие, так и пока не имеющие производство в России, и их российские партнеры. Они вкладывают средства, чтобы завоевывать позиции на глобальном рынке, ключевой частью которого сейчас становится Россия.
«Старый рынок» охватывает отечественных производителей. На нем работают заводы с устаревшим оборудованием, на котором выпускают продукцию, уступающую международным стандартам качества. Основной причиной создавшейся ситуации являются медленные темпы модернизации производства и низкая эффективность по совершенствованию процесса управления производством.
По мнению автора, в современных условиях, реструктуризация шинной промышленности должна рассматриваться в качестве комплексного процесса, который затрагивает работу всех ее подсистем. В частности, реструктуризация предприятия вызывает преобразования отношений собственности, финансовую реструктуризацию и т. п., без выполнения которых реструктуризация системы в целом не будет эффективной.
Стратегический аспект реструктуризации шинной промышленности состоит в реализации стратегии экономического роста и развития в соответствии с потребностью страны в продукции промышленности. Стратегическая реструктуризация направлена на повышение технического и технологического уровня производства на основе внедрения новой техники, технологии, улучшения качества и обеспечения конкурентоспособности продукции.
Основными элементами данный изменений может служить активная инновационная и инвестиционная политика предприятий, создание различного рода интегрированных структур (например, созданий стратегических альянсов), активный маркетинг.
Антикризисный аспект реструктуризации заключается в структурной перестройке проблемный предприятий, формировании условий для финансовой стабильности. Основными направлениями реструктуризации промышленности должны стать:
стратегическое сотрудничество отдельных предприятий в разрезе "поставщик сырья" - "производитель", которые работали бы, ориентируясь на рынок, а не на потребности материнской группы;
создание стратегических альянсов шинных холдингов с компаниями товаропроводящей сети, что станет дополнительным фактором роста продаж и прибыли. Альянс крупных производителей с рядом предприятий розницы, позволит также консолидировать розничный бизнес шин;
создание стратегических альянсов позволит непопулярным производителям использовать маркетинг и РР популярных брендов и соответственно получать большую маржу.
Тактический аспект реструктуризации направлен на совершенствование организационной структуры и бизнес-процессов внутри предприятия. Организационные преобразования предполагают: комплексное изучение и выявление возможных направлений изменения структуры и функций предприятия — формальной схемы, в которой отражены сложившиеся взаимосвязи между подразделениями и работниками, разработанной исходя из целей организации с учетом действующих должностных обязанностей, стандартных трудовых функций, процедур и технических средств, используемых для осуществления трудового процесса.
Процессы технического перевооружения шли в промышленности довольно активно. Предприятия шинной промышленности переходят на использование зарубежного оборудования, однако остаются нерешенными задачи по автоматизации производства.
Модернизация промышленности в основном сопряжена с закупкой современного оборудования и лицензий на использование новых технологий. Как правило, оборудования поставляется зарубежными компаниями в комплекте вместе с инженерными решениями, лицензиями, монтажом, договорами по обучению работе на оборудовании персонала заказчика и т.п.
Процесс перевооружения сдерживается в основном высокой стоимостью закупаемого оборудования. Дальнейший процесс модернизации будет сопряжен с заменой вспомогательного оборудования, автоматизацией и созданием новых производств. Эти работы в значительной мере могут быть выполнены силами отечественных исполнителей и за счет средств самих предприятий.
Предприятия могут осуществлять модернизацию как самостоятельно путем закупки иностранного оборудования, так и в партнерстве с зарубежными компаниями, которые помимо технических решений и обмена опытом оказывают им маркетинговую поддержку по выходу на зарубежные рынки.
Среди множества направлений решения указанных проблем особое место занимают поиск и практическое создание таких организационно-экономических отношений, научно-технических и хозяйственных условий, которые стимулируют интенсивное развитие различных форм промышленно-производственных структур (ППС) в шинной промышленности.
По мнению автора, в условиях интеграции в шинной промышленности эффективность производственной деятельности во многом определяется организационными факторами, уровнем управления, взаимоотношениями между субъектами в процессе хозяйствования.
Процесс объединения ряда промышленных предприятий в шинной промышленности в крупную корпоративную систему дает возможность участникам сохранить свой научно-технологический потенциал, повысить инвестиционную привлекательность, расширить инновационную деятельность и укрепить финансово-экономическую устойчивость.
Наибольший эффект, с точки зрения повышения устойчивости, достигается при объединении предприятий, образующих технологическую цепочку. Технологические особенности производства продукции в шинной промышленности требуют совершенствования форм управления корпоративными структурами в компаниях.
Предприятие в шинной промышленности в институциональном аспекте представляется своеобразным экономическим интегратором, целостным экономическим субъектом, объединяющим во времени и пространстве разнообразные социально-экономические процессы и извлекающее эффект путем использования системных мультипликативных эффектов.
Ключевым моментом здесь является интеграция во времени, т.е. обеспечение существования, безопасности и стабильности развития предприятия. Промышленно–производственная структура в шинной промышленности – это форма интеграции органически связанных между собой предриятий шинной промышленности на определенной территории в соответствии с особенностями ее природно–экономических условий и транспортно–географического положения, обеспечивающее достижение максимального экономического эффекта для всех участников обьединения.
Успешность формирования и развития ППС в шинной промышленности во многом определяется эффективностью уровнем организации системы управления, которая направлена на планомерное сочетание ее основных элементов: планомерная регламентация процессов освоения, принятия и реализации управленческих решений — процессный разрез; кадры, информация и техника управления - поэлементный разрез; формирование функционального, предметного и иерархического разделения труда – структурный разрез.
Под системой управления ППС понимается комплекс избирательно-вовлеченных компонентов структурных подразделений, у которых взаимодействие и взаимоотношение приобретает характер взаимосодействия компонентов на получение полезного результата.
В целом организация управления должна быть направлена на создание наиболее благоприятных условий для совершенствования процессов производства, разработки и использования прогрессивных методов управления, способов воздействия управляющей системы на управляемый объект. Особенностью управления ППС в шинной промышленности является то, что именно в ней нашли широкое применение такие интегрированные формирования как корпорации, холдинги и стратегические альянсы.
Более высокой формой организации производства выступают кластеры. Механизм создания кластеров предполагает интеграцию отдельных предприятий в целые отраслевые холдинги. Смысл такой интеграции видится в построении эффективной системы управления процессами и в минимизации затрат. В нашей стране наметились предпосылки для создания резинотехнических кластеров, так как подобное явление способствует развитию производства.
Особенностью реструктуризации предприятий шинной промышленности является перманентное объединение на финансово-экономической основе различных технологически взаимосвязанных производств в более гибкие производственные структуры (корпорации, многопрофильные холдинги).