2. Структурная схема системы.

Рис. 2. Структурная схема устройств АЛСН числового кода

В системе АЛСН числового кода (рис. 2) кодирующей аппаратурой, установленной у каждого проходного светофора, являются кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Выбор сигнального кода производится схемой кодирования СК, составленной из контактов сигнальных и огневых реле.

При горении на светофоре зеленого огня цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера и в рельсовую цепь подается код зеленого огня 3, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле. Если на светофоре горит желтый огонь, то цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт Ж трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня Ж, состоящий из двух импульсов в кодовом цикле. В случае горения красного огня на светофоре цепь кодирования для включения реле Т замыкается через контакт КЖ трансмиттера и в рельсовую цепь подается код желтого огня с красным КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цикле.

В рельсовую цепь при импульсной работе реле Т подается переменный кодированный ток, который протекает по рельсовым нитям под приемными катушками локомотива ПК и замыкается через передние скаты локомотива (цепь тока показана штриховой линией).

Рис. 3. Устройство и крепление приемной катушки.

При прохождении сигнального тока вокруг рельса образуется переменное магнитное поле, охватывающее приемную катушку, в которой индуктируется переменная э. д. с. Направление токов в каждом рельсе встречное, поэтому индуктированные э. д. с, имеют также встречное направление. В случае встречного соединения катушек эти э, д. с. будут действовать встречно и взаимно уничтожаться.

Рис. 4. Локомотивный усилитель типа УК 25/50 (а) и фильтр ФЛ 25/75 (б).

Для правильного приема кодового сигнала катушки соединяют так, как показано на рис. 2. При этом индуктированные э.д.с. действуют согласованно и создают сигнальный ток /о проходящий через усилитель У. Необходимо учитывать, что по рельсовым нитям одновременно с сигнальным проходит тяговый ток. Тяговый ток Iт, проходя через дроссель-трансформатор ДТ, разветвляется и проходит по каждой рельсовой нити в одном направлении. Гармонические составляющие тягового тока создают вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, охватывающее приемные катушки локомотива. В катушках при согласованном направлении тяговых токов в каждом рельсе индуктируется э. д. с. также согласованного направления.

Рис. 5. Кривые затухания фильтра ФЛ 25/75.

За счет встречного соединения приемных катушек эти э.д.с. взаимно компенсируются и не оказывают влияния на приемные устройства локомотива. При продольной асимметрии тягового тока полной компенсации э.д.с. в катушках не происходит и появляются мешающие влияния тягового тока на устройства АЛСН.

Полная асимметрия тягового тока появляется в однониточных рельсовых цепях на станциях. Тяговый ток проходит только по одной рельсовой нити и индуктирует э. д. с. только в одной приемной катушке локомотива. За счет сильного мешающего влияния тягового тока однониточные рельсовые цепи на станциях не кодируются и АЛСН при прохождении поезда по этим рельсовым цепям не работает.

На станциях к главному кодируемому пути могут примыкать стрелки перекрестных съездов. В пределах рельсовой цепи стрелок с перекрестными съездами устраивают некодируемые однониточные рельсовые цепи. Для кодирования таких стрелочных участков используют шлейф, укладываемый вдоль рельсовых нитей участка. Кодированный ток подается в шлейф через кодовый трансформатор. Величину кодированного тока повышают, чтобы образовать вокруг шлейфа электромагнитное поле для наведения в приемных катушках э. д. с. требуемой величины и скомпенсировать влияние э.д.с. от тягового тока, проходящего по одной рельсовой нити пути.

Кодовый ток от приемных катушек ПК проходит через фильтр Ф, настроенный на частоту сигнального тока и не пропускающий токи других частот. После фильтра импульсы переменного тока проходят через усилитель У, в котором происходят их усиление и одновременно преобразование в импульсы постоянного тока. От этих импульсов работает импульсное реле И и передает их в дешифратор ДШ, который производит дешифрирование числового кода.

Принцип дешифрации основан на определении числа импульсов в кодовом цикле и включении сигнальных реле, управляющих огнями локомотивного светофора. Например, при приеме кода КЖ отсчитывается один импульс и срабатывает реле КЖ, включающее на локомотивном светофоре желтый огонь с красным.

Схема включения огней ЛС контактами сигнальных реле (сами реле не показаны) приведена на рис. 1. При приеме кода Ж отсчитываются два импульса, срабатывают реле КЖ и Ж и включают на ЛС желтый огонь; при приеме кода 3 отсчитываются три импульса, срабатывают реле КЖ, Ж и 3 и включают на ЛС зеленый огонь. Более разрешающий огонь ЛС включается при большем числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного из них на ЛС включился менее разрешающий огонь и выполнялись требования по обеспечению безопасности движения поездов.

Чтобы предупредить проезд закрытых сигналов или открытых сигналов с недопустимо высокой скоростью, устройства АЛСН на локомотиве дополняются устройствами автостопа. Эти устройства по способу воздействия на тормоза могут быть следующими:

• устройства с контролем бдительности машиниста и неабсолютно действующим автостопом— в случае смены показаний ЛС с более разрешающего на менее разрешающее включается предупреждающий свисток. Если машинист в течение 6—8 с после начала действия свистка подтверждает свою бдительность кратковременным нажатием рукоятки бдительности РБ, то автостоп отключается и автостопного торможения не происходит. Машинист путем служебного торможения производит остановку поезда перед закрытым сигналом. Если машинист в течение 6—8 с не подтвердит свою бдительность нажатием РБ, то включается автостоп и производитэкстренное торможениепоезда;

• устройства с контролем скорости и абсолютно действующим автостопом— экстренное торможение осуществляется при сближении поездов с препятствиями, а также в случаях превышения фактической скорости над скоростью, с которой разрешается проезд светофора с данным сигнальным показанием. Подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности не исключает автостопного торможения;

• устройства с авторегулированием скорости— в систему закладывается программная скорость движения поезда по каждому перегону. Во всех случаях превышения скорости над программной автоматически включается служебное торможение и длится до тех пор, пока фактическая скорость не снизится до программной..