- •Московский государственный технический университет «мами»
- •1. Классификация сцеплений
- •1.8. По способу управления:
- •2. Требования, предъявляемые к сцеплениям
- •3. Гидравлическое сцепление (гидромуфта)
- •4. Электромагнитное порошковое сцепление
- •5. Конструкции фрикционных сцеплений
- •5.1. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной
- •5.2. Особенности конструкций сцеплений с периферийными пружинами и центральной конической пружиной
- •5.3. Полуцентробежное фрикционное сцепление
- •5.4. Центробежное фрикционное сцепление [1]
- •5.5. Сцепление с автоматической компенсацией износа накладок ведомого диска (система xTend)
- •6. Расчет сцепления
- •6.1. Определение расчетного момента трения сцепления
- •6.2. Определение работы Aб буксования сцепления, удельной работы Aуд буксования и температуры t0 деталей сцепления в процессе буксования
- •Буксования сцепления
- •7. Конструирование и расчет деталей фрикционных сцеплений
- •7.1. Нажимной и средний ведущие диски
- •7.2. Ведомые диски
- •Пружин усилием сжатия: а и б – с цилиндрическими пружинами:
- •7.3. Пружины
- •7.4. Рычаги выключения сцепления
- •7.5. Кожух сцепления
- •7.6. Картер сцепления
- •8. Привод сцепления
- •9. Тенденции развития систем управления сцеплениями
- •Приложение 1 Двухдисковое сцепление с периферийными пружинами
- •Приложение 2 Определение размеров фрикционных накладок для однодискового сцепления автомобиля КамАз-4310 (6х6)
- •I. Решение для случая постоянной работы автомобиля с прицепом:
- •II. Решение для случая эксплуатации одиночного автомобиля:
- •Особенности конструкции стандартного двухмассового маховика [3]
- •Выбор параметров диафрагменной нажимной пружины вдавливаемого типа для однодискового сцепления автомобиля КамАз-4310 (6х6)
- •Механический привод управления сцеплением с пневматическим усилителем (пневмомеханический привод)
- •Гидропневматический привод управления сцеплением
5.2. Особенности конструкций сцеплений с периферийными пружинами и центральной конической пружиной
Однодисковые и особенно двухдисковые сцепления с периферийными пружинами по-прежнему достаточно широко распространены.
Рисунок 5.7 – Сцепление с периферийными пружинами: 1 – маховик; 2 – картер; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 и 6 – оси; 7 – масленка; 8 – гайка; 9 – опорная вилка; 10 – кожух; 11 – рычаг выключения сцепления; 12 – муфта; 13 – выжимной подшипник; 14 – шаровой палец; 15 – нажимная пружина; 24 – палец; 25 – ступица ведомого диска; 26 – пружина демпфера крутильных колебаний |
В этом сцеплении в гнездах кожуха 10, прикрепленного болтами к маховику 1, установлены нажимные пружины 15, воздействующие на нажимной диск 4 через теплоизолирующие прокладки. Пружины на нажимном диске центрируются бобышками.
Рычаги выключения сцепления 11 установлены в опорных вилках 9 на вращающихся в игольчатых подшипниках осях 6. Опорные вилки шарнирно установлены на пружинах и прикреплены к кожуху регулировочными гайками 8, с помощью которых внутренние концы рычагов устанавливаются в одной плоскости (для одновременного нажатия на рычаги и исключения перекоса нажимного диска при выключении сцепления). Рычаги также соединены с проушинами выступов нажимного диска при помощи осей 5, вращающихся в игольчатых подшипниках. Выступы нажимного диска входят в прямоугольные вырезы кожуха, что обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску.
При включенном сцеплении ведомый диск 3 зажат под действием периферийных нажимных пружин.
При выключении сцепления муфта 12 с выжимным подшипником 13 перемещается к маховику по направляющей втулке, прикрепленной к картеру коробки передач. Выжимной подшипник воздействует на внутренние концы рычагов выключения сцепления непосредственно или через опорное кольцо, прикрепленное к концам рычагов. Рычаги поворачиваются на осях 6 и отводят нажимной диск, освобождая ведомый диск и обеспечивая чистоту выключения сцепления.
Сцепление с центральной конической пружиной (рисунок 5.8) по конструкции проще, чем сцепление с периферийными пружинами и имеет меньший осевой размер.
В таком сцеплении коническая пружина 5 прямоугольного сечения не соприкасается с нажимным диском 1 и поэтому меньше нагревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Пружина помещена между опорным фланцем 3 и фланцем муфты 6 нажимных рычагов и воздействует на нажимной диск через муфту и веерообразные упругие нажимные рычаги 4, что обеспечивает равномерность нажимного усилия.
Нажимные рычаги выполняют в форме лопастей вентилятора, которые создают вихревое движение воздуха внутри механизма сцепления, что способствует охлаждению и вентиляции дисков сцепления. Кроме того, они обеспечивают плавное включение сцепления. Внутренние концы рычагов с шаровыми опорами размещены в обойме 12, закрепленной стопорным кольцом на подвижной муфте 6 нажимных рычагов, а наружные концы зажаты между
|
Рисунок 5.8 – Сцепление с центральной конической пружиной: 1 – нажимной диск; 2 – регулировочные прокладки; 3 – опорный фланец; 4 – упругие нажимные рычаги; 5 – коническая пружина; 6 – муфта нажимных рычагов; 7 – муфта выключения сцепления; 8 – кожух; 9 – оттяжная пружина; 10 – ведомый диск; 11 – маховик двигателя; 12 – обойма |
Кроме того, такая конструкция нажимного механизма увеличивает давление конической пружины и обеспечивает возможность передачи большого крутящего момента при сравнительно небольшой ее жесткости.
При включенном сцеплении ведомый диск зажат под действием конической пружины и нажимных рычагов.
При выключении сцепления муфта 7 с выжимным подшипником перемещается к маховику и воздействует на подвижную муфту 6 нажимных рычагов, которая, преодолевая сопротивление конической пружины, перемещает обоймы 12 с шаровыми опорами внутренних концов нажимных рычагов 4. При этом наружные концы рычагов перестают оказывать давление на нажимной диск. Оттяжные пружины 9 отводят нажимной диск, освобождая ведомый диск 10 и обеспечивая чистоту выключения сцепления.