ОТПиРТиТТМиО(Федотов)

10

Рис. 3.3. Схема измерения размеров Н (а) и В (б) деталей, образующих наружный и внутренний контуры

Ориентируясь на полученное значение А7, подбирают размер неподвиж­ ного ступенчатого компенсатора.

В ряде конструкций автомобилей используется бесступенчатое регулиро­ вание натяга с помощью деформируемого распорного элемента (втулки), уста­ навливаемого во внутреннем контуре. Деформируясь, этот элемент компенси­ рует погрешности звеньев размерной цепи.

При сжатии этого элемента с определенной осевой силой элемент теряет устойчивость (в точке С); на участке СЕ размеры элемента могут значительно измениться при небольшом увеличении осевой силы Р\\ точка Е соответствует пределу прочности элемента (рис. 3.4).

Следовательно, деформируемый распорный элемент выполняет свое слу­ жебное назначение при деформации на участке СЕ, а максимальная возможная компенсация равна ΔlЕ - Δlс.

11

Рис. 3.4. Зависимость деформа­ ции сжатия А£ деформируемого распорного элемента от при­ кладываемой к нему силы Pi

Таким образом, создание необходимого предварительного натяга в под­ шипниковом узле ведущей шестерни с деформируемым распорным элементом достигается при выполнении условий:

где wp.э min, Wp.Эmax — минимальная и максимальная податливость распорного

элемента.

В процессе изготовления (сборки) бесступенчатое регулирование осуще­ ствляется следующим образом. На измерительной позиции измеряется действи­ тельный момент трения Мтр.д в предварительно собранном наружном контуре (см. рис. 3.3, а), нагруженном силой F0, с передачей информации о Мтр.д на сбо­ рочную позицию. На сборочной позиции устанавливается деформируемый рас­ порный элемент, сальник и осуществляется затяжка гайки. При достижении в контуре момента, равного Мтр.д + ттр., где ттр. - момент сил трения в сальнике, привод затяжки гайки отключается.

При регулировании натяга в подшипниковом узле автомобиля в процессе ремонта с использованием неподвижного ступенчатого компенсатора собирают узел, изменяя размер компенсатора, и контролируя момент сопротивления про­ ворачиванию (момент трения) и осевой люфт. При правильной регулировке осевой люфт должен отсутствовать, а момент сопротивления проворачиванию должен находиться в пределах, регламентируемых техническими требования­ ми.

При бесступенчатом регулировании натяга затягивают гайку фланца, пе­ риодически контролируя момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. Если момент сопротивления окажется ниже нормы, то под­ тягивают гайку. При превышении нормированного значения заменяют распор­ ную втулку, поскольку она получила недопустимо большую деформацию. За­ тем повторяют сборку с соответствующими регулировками.

12

3.3.Содержание работы

Впроцессе выполнения работы студент изучает сборочный чертеж кони­ ческого редуктора моста автомобиля, формулирует служебное назначение ко­ нического редуктора, анализирует технические требования, предъявляемые к редуктору, разрабатывает методы их контроля, выявляет и составляет размер­ ные цепи, с помощью которых решается задача обеспечения натяга подшипни­ ковых узлов дифференциала и ведущей шестерни, составляет схему сборки, выполняет разборку и сборку редуктора, производя при этом регулировку под­ шипников дифференциала и ведущей шестерни, оформляет маршрутную карту сборки.

3.4.Средства технологического оснащения

-Оправки для выпрессовки и запрессовки подшипников.

-Молоток 0,5 кг, ГОСТ 2310-77.

-Ключ динамометрический.

-Динамометр пружинный, ГОСТ 13837-79.

-Стойка с индикатором часового типа, цена деления 0,001 мм.

-Тиски с винтовым зажимом.

3.5.Последовательность действий при регулировке подшипников дифференциала редуктора моста автомобиля УАЗ в процессе ремонта

-Напрессовывают внутренние кольца подшипников на шейки собранно­ го дифференциала таким образом, чтобы между торцами коробки дифферен­ циала и торцами колец остались зазоры 3,5 ... 4,0 мм (рис. 3.5).

-Устанавливают дифференциал в картер, затем прокладку и крышку кар­ тера и, проворачивая крышку, прикатывают подшипники. Затем болтами и гай­

ками соединяют крышку с картером.

-Отворачивают болты, снимают крыш­ ку, вынимают из картера дифференциал и щупом замеряют зазоры А и В между торцами колец подшипников и коробкой дифферен­ циала (см. рис. 3.5).

-Подбирают пакет прокладок толщи­ ной, рассчитанной по формуле (в мм)

S = A+ В + 0,01.

-Разделяют подобранный пакет про­ кладок примерно пополам. Снимают внутрен­ ние кольца подшипников дифференциала. Ус-

Рис. 3.5. Схема к регулировке танавливают пакеты прокладок на шейки ко- подшипников дифференциала: 1, робки дифференциала и напрессовывают 4 - внутреннее кольцо подшип- внутренние кольца подшипников до упора,

ника; 2 - дифференциал; 3 - ве­ домая шестерня

13

3.6. Последовательность действий при регулировке подшипников ведущей шестерни моста автомобиля УАЗ в процессе ремонта

-Напрессовывают на ведущую шестерню 1 (см. рис. 3.1) подшипники. Распорную втулку и регулировочные прокладки располагают между внутрен­ ними кольцами подшипников.

-Устанавливают регулировочное кольцо 2 (см. рис. 3.1) ведущей шес­

терни 1.

-Запрессовывают ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора. Устанавливают на шестерню маслоотгонное кольцо и фланец и затя­ гивают гайку с моментом 160 ... 200 Нм. При правильно отрегулированном уз­ ле осевой люфт должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен пока­ зывать усилие 15 ... 30 Н при проворачивании с его помощью шестерни за от­ верстие во фланце. Для уменьшения натяга добавляют прокладки, для увеличе­ ния - убирают. Используемые размеры прокладок и соответствующие им уси­ лия при проворачивании заносят в протокол.

-После окончания регулировки снимают фланец, устанавливают крышку переднего подшипника ведущей шестерни и закрепляют ее болтами. Устанав­ ливают фланец, затягивают и шплинтуют гайку.

3.7.Порядок выполнения работы

-Изучают сборочный чертеж моста автомобиля УАЗ и формулируют служебное назначение конического редуктора.

-Анализируют технические требования, предъявляемые к редуктору. В случае необходимости вносят дополнения и исправления.

-Разрабатывают методы контроля технических требований и приводят соответствующие схемы контроля с описаниями.

-Составляют размерные цепи, с помощью которых решаются задачи обеспечения натяга подшипниковых узлов дифференциала и ведущей шестер­ ни.

-Составляют схемы разборки и сборки редуктора.

-Разбирают редуктор.

-Выполняют регулировку подшипников дифференциала.

-Выполняют регулировку и сборку подшипников ведущей шестерни.

-Выполняют окончательную сборку редуктора.

3.8.Содержание отчета

Отчет по работе должен содержать титульный лист, формулировку слу­ жебного назначения изделия, технические требования и схемы контроля, схемы размерных цепей, регламентирующих натяг подшипниковых узлов ведущей шестерни и дифференциала, схемы разборки и сборки редуктора, протокол с

14

размерами прокладок и соответствующими усилиями, маршрутную карту сбор­ ки.

3.9.Вопросы для самопроверки

1)С какой целью создается натяг в подшипниковых узлах конических ре­ дукторов мостов?

2)Какие виды компенсаторов используют в процессе регулирования под­ шипниковых узлов конических редукторов мостов?

3)Какова последовательность действий при регулировании подшипниковых узлов с использованием неподвижного ступенчатого компенсатора?

4)Какова последовательность действий при бесступенчатом регулировании подшипниковых узлов?

5)Каким образом контролируют натяг в подшипниковом узле автомобиля в процессе ремонта?

6)Каким образом размер неподвижного ступенчатого компенсатора влияет на натяг подшипников ведущей шестерни?

7)Какое усилие должен показывать пружинный динамометр при правильно отрегулированном в процессе ремонта натяге в подшипниковом узле ведущей шестерни автомобиля УАЗ?

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

3.1.ГОСТ 23887-79. Сборка. Термины и определения. - М.: Изд-во стан­ дартов, 1982.-С. 2- 16.

3.2.Худобин, Л.В. Разработка технологических процессов сборки в кур­ совых и дипломных проектах: учебное пособие /Л.В. Худобин, В.Ф. Гурьянихин, В.Р. Берзин. - Ульяновск: УлГТУ, 1995. - С. 6 - 36.

3.3.Механизация и автоматизация сборки в машиностроении / А.В. Во­ ронин, И.А. Гречухин, А.С. Калашников и др. - М.: Машиностроение, 1985. -

С.143156.

3.4.Технология автомобилестроения: учебник для вузов / А.Л. Карунин, Е.Н. Бузник, О.А. Дащенко и др./ Под. ред. А.И. Дащенко. - М.: Академический проект: Трикста, 2005. - С. 547 - 575.

16

ремонта; 1 - значение параметра, при котором деталь считается дефектной (подлежащей восстановлению или негодной); N- число деталей в партии.

Для оценки взаимосвязи дефектов определяют значения коэффициентов корреляции по каждой паре контролируемых параметров. Число коэффициен­ тов корреляции рассчитывают по формуле:

Для случая парной корреляции коэффициент корреляции можно опреде­ лить по зависимости:

где Кij - оценка корреляционного момента параметров Xi и Xj, σ[Xi] и σ[Xj] средние квадратические отклонения параметров Xi и Xj вычисляемые по зависимостям:

(4.3)

(4.4)

где Xik и Xjk - значения i-го и j-го параметра k-й детали; M(Xi) и M(Xj) - ма­ тематическое ожидание i-го и j-го параметра соответственно:

Значение Ktj рассчитывают по формуле:

(4.5)

В тех случаях, когда rij> 0,66, можно считать, что между параметрами

существует хорошая связь, что позволяет прогнозировать значение одного па­ раметра по значению коррелирующего с ним другого параметра.

Определение объемов ремонтного фонда деталей связано с вычислением коэффициентов годности Кr и восстановления деталей Кв.

Рассмотрим случай, когда необходимость восстановления определяется износом поверхности детали. За численные значения коэффициентов Кг и Kh можно принять вероятности появления годных деталей и деталей, требующих

19

4.3.Содержание работы

Впроцессе выполнения работы необходимо оценить корреляционную связь между контролируемыми параметрами партии деталей ремонтного фонда

исделать заключение относительно возможности сокращения числа контроли­ руемых параметров. Используя методы математической статистики, необходи­ мо оценить величину рассеивания одного из размеров партии деталей, постро­ ить гистограмму и практическую кривую распределения, подобрать близкую к последней кривую нормального распределения и определить коэффициенты годности и восстановления деталей.

4.4.Средства технологического оснащения

-Микрометры МК-25 и МК-50 со стойками.

-Партия деталей ремонтного фонда объемом 25 - 50 штук.

4.5.Порядок выполнения работы

-Измеряют с помощью микрометра несколько размеров у всех деталей партии и, сравнивая результаты измерений с допустимыми без ремонта разме­ рами, заполняют таблицу по форме табл. П 2.1 приложения.

-По формуле (4.1) рассчитывают число коэффициентов корреляции.

-Используя зависимости (4.2) - (4.4), находят коэффициенты корреляции по каждой паре параметров, результаты заносят в таблицу по форме табл. П 2.2 приложения.

-Отмечают параметры, между которыми существует тесная корреляци­ онная связь.

-Измеряют с помощью микрометра один из размеров у всех деталей пар­ тии, результаты измерений заносят в таблицу по форме табл. П 2.3 приложения.

-Находят величину рассеивания со размеров (износа) деталей партии и, приняв число интервалов l, рассчитывают величину интервала АХ = со / £.

-Производят разбивку деталей по интервалам согласно табл. П 2.3.

-По зависимости (4.10) рассчитывают частость /?,; используя данные табл. П 2.4, строят гистограмму и практическую кривую распределения разме­ ра.

-По зависимостям (4.11) и (4.12) находят среднее арифметическое значе­ ние и среднее квадратическое отклонение размеров деталей; промежуточные вычисления заносят в табл. П 2.5.

-Строят теоретическую кривую нормального распределения и оценивают точность ее совпадения с практической кривой, используя методику, изложен­ ную в учебном пособии [4.2].

-Ориентируясь на наименьший и наибольший допустимый без ремонта размеры детали, определяют аргументы функции Лапласа z\ и zi\ из приложе­ ния [4.2] находят значения функции Лапласа Ф{г{) и Ф(г2) и по формуле (4.7) определяют вероятность появления годной детали Рг. Коэффициент годности Кг