11. Производственная деятельность с использованием поезда на магнитной подушке

В настоящее время поезд на магнитном подвесе используется только для перевозки пассажиров. Применение проездов как средства доставки различных грузов в промышленном производстве еще только предстоит освоить. В развитых странах это направление их использования пока ограничено транспортировкой грузов в научных парках и аэропортах.

12. Техническая деятельность бытовой жизни с использованием поезда на магнитной подушке

Поезда на магнитной подушке для перевозки пассажиров используются в Германии, Японии, Китае, Южной Кореи, Англии.

Яманаси, Япония. В настоящее время дорога используется для перевозки пассажиров и испытательных целей. В Японии испытывается дорога в окрестностях префектуры Яманаси по технологии JR-Maglev (рис. 21). Скорость, достигнутая в процессе испытаний MLX01-901 с пассажирами 2 декабря 2003, составила 581 км/ч. Там же, в Японии, к открытию выставки Expo 2005 в марте 2005 введена в коммерческую эксплуатацию новая трасса. 9-километровая линия Линимо (Нагоя) состоит из 9 станций. Минимальный радиус — 75 м, максимальный уклон — 6 %. Линейный двигатель позволяет поезду разгоняться до 100 км/ч за считанные секунды. Линия обслуживает территорию, прилегающую к месту проведения выставки, университету префектуры Айти, а также некоторые районы Нагакутэ. Поезда изготовлены компанией Chubu HSST Development Corp. [2.3].

Рис. 21. Японский маглев «JR-Maglev-MLX01» на трассе в Яманаси

Берлин, Германия. Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах (рис. 22). Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням [2.6].

Рис. 22. Первая публичная система маглев (M-Bahn) в Берлине

18 июля 1991 г. линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина. После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.

Эмсланд (район Нижней Саксонии), Германия. В настоящее время дорога используется исключительно для проведения технических испытаний и в качестве аттракциона для туристов. Transrapid, немецкая компания по разработке маглева, построила в 1984 году в Эмсланде испытательный трек общей длиной 31,5 км. Дорога проложена между Дорпеном и Латеном, имеет одну колею с оборотными петлями на каждом конце. Поезда беспилотные, весь контроль движением осуществляется из диспетчерского пункта. Максимальная скорость движения, которую удавалось развить на прямом участки дороги во время испытаний – 420 км/ч.

Шанхай, Китай. В настоящее время дорога используется для перевозки пассажиров (рис. 23). Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp — от продолжения исследований, и позже компания получила заказ от китайского правительства на строительство высокоскоростной (450 км/ч) маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.

Рис. 23. Шанхайский «Трансрапид» (технология EMS)

Тэчжон, Южная Корея. Республика Корея разработала свой собственный поезд на магнитной подвеске. 21 апреля 2008 г. в Государственном центральном научном музее в г. Тэчжоне состоялась официальная церемония пуска в эксплуатацию поезда на магнитной подвеске. Состав будет курсировать на участке длиной 1 км между Центральным научным музеем и Научным ЭКСПО-парком.

Рис. 24. Корейский Маглев (технология EMS)

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этом направлении начались в 1989 году. В 1993 году опытный образец первого корейского маглева был представлен на Всемирной универсальной выставки ЭКСПО в г. Тэчжоне. Поезд был построен компанией Hyundai Rotem на базе технологий, разработанных Корейским институтом машиностроения при содействии немецких специалистов. После проведения испытательных пробегов и испытаний на безопасность в 2005 году началась пробная эксплуатация первого южнокорейского магнитоплана на электромагнитной подвеске. Состав мог развивать скорость до 110 км/ч. Недавний пуск в эксплуатацию корейского маглева на километровом участке между Центральным научным музеем и Научным ЭКСПО-парком в г. Тэчжоне ознаменовал начало промышленного внедрения в Корее поездов на магнитной подвеске. Поскольку затраты на строительство таких поездов ниже, чем на строительство обычных высокоскоростных поездов, местные администрации проявляют большой интерес к внедрению у себя этого нового средства передвижения. Второй магнитный рельсовый путь протяженностью 4,5 км должен быть построен между пассажирским и грузовым терминалами международного аэропорта «Инчхон». Успешное внедрение в промышленную эксплуатацию в Корее поездов на магнитной подвеске откроет путь для их экспорта.

Бирмингем. Не скоростной маглев-челнок (рис. 25) ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой (привод - электродвигатель) [2.6].

Рис. 25. Бирмингемский маглев

Просмотр видеофрагмента «Путешествие на Маглеве» (рис. 26) позволит Вам получить представление о данном виде транспорта.

Рис. 26 Кадр их видеофрагмента «Путешествие на Маглеве»