Itogovaya_Gosudarstvennaya

Такими направлениями могут быть:

-анализ и оценка надежности исследуемой системы (узла, агрегата);

-разработка мероприятий по поддержанию летной годности и исходных параметров исследуемого ЛА, авиадвигателя, агрегата; повышению топливной эффективности;

-анализ и оценка эксплуатационной технологичности исследуемой системы (узла, агрегата);

-техническое диагностирование исследуемой системы (узла, агрегата);

-повышение эффективности процесса технической эксплуатации;

-совершенствование технологических процессов технического обслуживания;

-разработка стендов, приспособлений, средств диагностики, средств механизации;

-разработка системы технического и технологического обслуживания и ремонта исследуемого самолета (двигателя).

При модернизации ЛА необходимо обратить внимание на проработку следующих вопросов:

1. Эксплуатационная оценка летно-технических характеристик исследуемого ЛА : диапазоны возможных и допустимых скоростей и высот полета; крейсерские режимы полета; предельные дальность и продолжительность полета; взлетно-посадочные характеристики; возможности эксплуатации ЛА с грунтовых ВПП и с аэродромов ограниченных размеров; проходимость ЛА по грунту; определение требуемого класса аэродрома.

2.Пределы допустимой коммерческой загрузки самолета (вертолета) пассажирами и грузами. Диапазоны взлетных и посадочных масс, расчет центровки ЛА при различных вариантах его снаряжения и загрузки, оптимальные способы размещения и швартовки перевозимых грузов. Механизация и организация погрузочно-разгрузочных работ. Для вертолетов – оценка возможностей ЛА по транспортировке грузов на внешней подвеске, особенно в условиях неблагоприятной погоды (ветер, высокая температура воздуха) и на высокогорных аэродромах.

3.Приспособленность ЛА к выполнению восстановительных и ремонтных работ, к транспортировке различными видами транспорта.

21

На планере ЛА должны быть предусмотрены технологические разъемы для обеспечения быстрой замены поврежденных частей и для транспортировки ЛА к месту ремонта в частично разобранном виде. Каждая отдельная часть ЛА по своим размерам и массе должна вписываться в допустимые габариты применяемых транспортных средств.

4.Общая характеристика силовой установки и функциональных систем модернизированного ЛА. Тип и количество установленных авиадвигателей. Обоснование выбранного типа двигателя или модификации серийного двигателя и принципа сопряжения его с планером ЛА. Мероприятия, обеспечивающие быструю замену двигателя или всей силовой установки в различных условиях эксплуатации.

5.Особенности конструктивного выполнения и эксплуатации топливной, масляной, гидравлической, противообледенительной, системы кондиционирования и др.

6.Применяемые горюче-смазочные материалы (ГСМ) и другие специальные рабочие жидкости. Количество и сорт основного (пускового) топлива, масла, гидрожидкостей. Обоснование применяемых сортов ГСМ, выявление особенностей их применения. Количество и расположение на ЛА заправочных горловин. Централизованная заправка бортовых систем. Возможность дозаправки систем в полете. Точки слива топлива на земле. Аварийный слив топлива в полете.

7.Потребные технические средства наземного обслуживания (буксировка, швартовка, заправка, контроль работоспособности функциональных систем). Схема размещения наземных средств обслуживания.

8. Оценка ожидаемого уровня надежности и БП. Ожидаемая величина гарантийного, межремонтного и назначенного ресурсов.

9.Средства и организационные мероприятия, обеспечивающие быструю и качественную уборку (эвакуацию) ЛА при вынужденной посадке на ВПП.

10.Технология и организация работ на отдельных этапах подготовки ЛА к полету с применением современных методов организации труда (диспетчерские, сетевые графики и т. п.).

22

11.Разработка алгоритмов поиска неисправностей для одной из наиболее важных систем самолета.

12.Оценка эффективности использования ЛА при выполнении транспортных задач.

При модернизации авиационных двигателей необходимо обратить особое внимание на проработку следующих вопросов:

1.Эксплуатационная оценка основных технических характеристик модернизированного авиационного двигателя: тяга и удельные расходы топлива на различных режимах работы двигателя; скоростные, высотные и дроссельные характеристики; масса двигателя, габаритные размеры, топливная эффективность.

2.Основное назначение модернизированного авиадвигателя. Для какого типа ЛА он предназначен и какие примерно летнотехнические характеристики можно ожидать от ЛА при установке на него модернизированного двигателя.

3.Параметры двигателя при работе на основных эксплуатационных режимах: максимальном, крейсерском и на малом газе. Для каждого из режимов необходимо знать такие параметры, как частота вращения ротора, температура топлива и масла, расход топлива, допустимое время непрерывной работы на каждом из указанных режимов.

4.Применяемая система запуска двигателя на земле. Время выхода двигателя на режим малого газа при запуске. Эксплуатационные ограничения при запуске двигателя. Ожидаемая приемистость двигателя. Факторы, определяющие полученную приемистость двигателя.

5.Применяемые для двигателя ГСМ: сорта топлива и масла, их основные характеристики. Сроки замены масла в двигателе по регламенту.

6.Контроль за работоспособностью и режимами работы двигателя. Параметры двигателя, подлежащие замеру при эксплуатации; применяемая контрольно-проверочная аппаратура и система диагностирования. Сигнализация при отказе отдельных элементов двигателя в полете.

7.Значения назначенного ресурса и ресурса до ремонта двигателя, гарантийного ресурса. Принятая стратегия технического обслуживания и ремонта. Сроки выполнения основных профилактических работ по обеспечению безотказности работы

23

авиадвигателя в пределах назначенного ресурса. Ожидаемая надежность двигателя.

8.Эксплуатационная и ремонтная технологичность двигателя и его контролепригодность. Простота его разборки на отдельные узлы. Модульность конструкции. Взаимозаменяемость деталей и модулей. Применяемая оснастка инструмент.

9.Возможность контроля технического состояния основных частей двигателя при эксплуатации: осмотр состояния лопаток компрессора, камеры сгорания, лопаток и направляющего аппарата турбины, реактивного сопла. К указанным узлам двигателя должен обеспечиваться удобный для проведения визуального и инструментального контроля подход.

10.Расположение узлов крепления двигателя на ЛА. Факторы, определяющие выбор места расположения узлов крепления двигателя. Основные требования к узлам крепления: они должны располагаться на силовых элементах конструкции; обеспечивать восприятие всех сил и моментов, действующих на двигатель при различных эволюциях самолета в полете и на земле; обеспечивать нивелировку двигателя при его замене; обеспечивать возможность температурной деформации отдельных частей двигателя.

11.Принципиальные схемы и характеристики основных систем, обеспечивающих работу двигателя: системы топливопитания, смазки, охлаждения и др. Принятый закон регулирования основных режимов работы двигателя; его обоснование и эксплуатационные ограничения. Особенности эксплуатации основных систем, обеспечивающих работу двигателя.

12.Режимы хранения и транспортировки авиадвигателя до установки его на ЛА. Консервация и расконсервация авиадвигателя. Возможность транспортировки авиадвигателя различными видами транспорта.

13.График опробования двигателя перед полетом, после выполнения регулировочных и регламентных работ. Основные требования к специалистам, участвующим в техническом обслуживании авиадвигателя.

Объем и глубина проработки каждого из вопросов определяется руководителем ВКР. Реализация указанных вопросов осуществляется

втексте Пояснительной записки и в графической части ВКР.

24

4.1. Качественный анализ эксплуатационной технологичности (ЭТ) ЛА

Вавиационной промышленности постоянно осуществляется переход к производству новых, более совершенных ЛА. Непрерывно совершенствуется их конструкция, улучшаются летно-технические данные. Повышение уровня ЭТ достигается за счет усложнения конструкции ЛА и технологии, ее производства (замены неразъемных соединений разъемными, выполнения большого количества эксплуатационных люков для доступа к узлам и агрегатам и др.). Оптимальное решение в каждом конкретном случае должно быть найдено с учетом суммарных затрат на проектирование, производство, ТО и Р в процессе эксплуатации. Отсюда вытекает понятие «технологичности конструкции» как совокупности свойств конструкции, определяющих ее приспособленность к серийному производству, ТО и Р с минимальными затратами труда и материалов.

Внастоящее время выработаны общие технические требования по обеспечению ЭТ элементов конструкции ЛА и выполнению отдельных, наиболее общих видов работ. Эти требования позволяют провести качественный анализ конструкции систем ЛА.

Общие требования к ЛА

1.Подготовка ЛА к полету должна быть максимально автоматизирована. Трудоемкие операции при ТО должны быть сведены к минимуму и выполняться с высоким качеством в аэродромных условиях;

2.Ко всем системам, узлам и агрегатам, подвергающимся систематическому ТО, должен быть обеспечен удобный подход, позволяющий выполнять операции по ТО без их демонтажа и разборки;

3.Агрегаты, внутри которых находятся регулировочные или защитные устройства, должны размещаться блоками и секциями с обеспечением удобных подходов;

4.Выполнение возможно большего количества операций при ТО должно быть совмещено по времени (снаряжение специальным оборудованием; проверка оборудования и систем под током; заправка топливом, специальными жидкостями и газами и др.);

5.Трудозатраты на вспомогательные (демонтажно-монтажные,

25

разборочно-сборочные и др.) работы должны быть максимально сокращены с обеспечением их по возможности типовым нормализованным инструментом;

6.ЛА должен быть обеспечен унифицированными и специальными средствами наземного обслуживания (входящими в комплект, поставляемый с самолетом, вертолетом) с учетом минимального их количества, удобства использования и транспортабельности;

7.ЛА должен быть оборудован встроенными инструментальными и бортовыми средствами автоматизированного контроля технического состояния с заданной точностью регистрации основных параметров полета и работоспособности систем;

8.При проектировании и изготовлении ЛА необходимо использовать унифицированные, стандартизованные и взаимозаменяемые узлы, детали, агрегаты, блоки и др;

9.На ЛА должна быть обеспечена простая и быстрая очистка деталей и узлов от загрязнения, особенно при его эксплуатации на грунтовых заснеженных аэродромах;

10.В конструкции ЛА должна быть обеспечена возможность проверки механизмов уборки и выпуска шасси, устройств механизации крыла, гидравлических, пневматических и других систем от наземных агрегатов без запуска двигателей;

11.Все узлы и агрегаты, обслуживаемые при предполетной подготовке, должны иметь контровку многоразового действия с исключением проволочной контровки;

12.Конструкция и размеры присоединительных разъемов, места их установки и присоединения средств наземного обслуживания к ЛА должны быть выполнены в соответствии с действующими стандартами и обеспечивать удобство надежной стыковки (расстыковки) с минимальными затратами времени;

13.Системы заправки топливом, маслом и спецжидкостями должны быть закрытыми при наличии резервных горловин для открытой заправки. Количество заправочных точек должно быть минимальным. Средства контроля полноты заправки по возможности должны располагаться рядом с заправочными штуцерами, подход к которым должен осуществляться с земли без использования специальных стремянок и подставок. Размещение их должно быть удобным для подъезда и отъезда спецавтотранспорта,

26

обеспечивающего полеты;

14.Размеры и форма люков для доступа к узлам и агрегатам должны обеспечивать нормальную и безопасную работу, в летней и зимней одежде и визуальный контроль мест выполняемых по ТО работ. Крышки большинства люков должны легко открываться, а вскрываемые при оперативных видах ТО должны выполняться на шарнирной шомпольной подвеске с желательной фиксацией ее в открытом положении;

15.На всех ЛА должно быть установлено надежно действующее

приспособление для заземления на стоянке;

16.При ТО ЛА должно применяться минимальное количество оборудования и инструмента;

17.Оборудование каждой системы ЛА должно быть

сгруппировано в несколько крупных монтажных узлов (панелей) и размещено в специальных технических отсеках. В каждом отсеке должна быть размещена одна или в исключительных случаях — не более двух панелей;

18. Ко всем масленкам и местам смазки трущихся поверхностей должен быть обеспечен удобный доступ с необходимыми стандартными приспособлениями. Смазанные поверхности должны хорошо держать смазку и иметь защиту от пыли, песка и влаги;

19. Все ответственные узлы подвижных соединений должны иметь унифицированные масленки и, другие устройства, позволяющие производить смазку трущихся поверхностей под давлением.

Требования к компоновке и конструкции планера

1.Общая компоновка планера, его агрегатов и систем должна выполняться с учетом, необходимости обеспечения подходов к максимальному их числу при минимальных трудовых затратах;

2.Все разъемы агрегатов и узлов планера должны быть выполнены с учетом требований полной взаимозаменяемости;

3.Ко всем узлам крепления крыла, киля и стабилизатора должен быть обеспечен свободный доступ с необходимым инструментом для осмотра и проверки при ТО и Р;

4.Доступ к гайкам стыковочных болтов фюзеляжа при проверке их затяжки должен осуществляться путем открытия легкосъемных

27

лент (возможен и другой вариант конструктивного решения);

5.Головки болтов крепления узлов и других деталей ЛА, расположенные в труднодоступных местах фюзеляжа, крыла, оперения и проходящие через глухие стенки или со стороны внутренних полостей агрегатов планера, должны фиксироваться от провертывания и выпадания;

6.Узлы крепления силовых установок, шасси, обтекателей к

фюзеляжу, центроплану и другим элементам конструкции ЛА должны располагаться в местах, свободно доступных для осмотра и периодического контроля;

7.Замена смазки в подшипниках узлов навески съемных агрегатов планера (рельсов закрылков, рулей элеронов и т. п.) должна быть обеспечена без съема этих агрегатов;

8.Для осмотра и замены агрегатов, трубопроводов, тяг, карданов, редукторов и других деталей, расположенных на стенках переднего

изаднего лонжеронов и хвостовой части крыла, должны быть предусмотрены легко открываемые панели (крышки люков), крепящиеся посредством быстродействующих замков;

9.Размеры панелей должны позволять производить все

необходимые работы по осмотру, смазке, замене агрегатов и коммуникаций, расположенных внутри крыла и фюзеляжа;

10.Зализы стыковых соединений центроплана, стабилизатора и киля с фюзеляжем должны быть легкосъемными и закрепляться посредством замков (винтов), рассчитанных на многократное использование;

11.Конструкция крепления рельсов закрылков, узлов навески рулей должна обеспечивать удобство их снятия и установки (замены) без снятия других элементов;

12.Наложение обшивки должно предусматривать возможность замены отдельных ее листов без расклепывания и снятия соседних листов;

13.Замки крепления входных дверей, крышек люков багажных отделений в конструктивном отношении должны быть унифицированными, безотказными и взаимозаменяемыми. Замена их должна производиться без расклепывания обшивки и демонтажа других деталей;

14.Панели полов в кабинах экипажа и пассажиров должны быть легкосъемными, малогабаритными, закрепляться однотипными

28

быстродействующими замками (винтами) и исключать возможность попадания пыли, влаги; при этом должна обеспечиваться возможность осмотра агрегатов и деталей, расположенных под полами. Количество замков должно быть минимальным;

15.Защитная окантовка проемов дверей и багажных люков должна быть легкосъемной и взаимозаменяемой;

16.Элементы герметизации входных дверей, крышек люков, створок шасси, смотровых стекол ЛА должны быть легко заменяемыми в условиях эксплуатации и ремонта;

17.Способы крепления остекления на каркасах фонарей и деталях крепящих элементов должны быть стандартизованными и предусматривать: простую и быструю замену стекол и герметизирующих элементов; установку стекол без перекосов, изгибов и связанных с ними местных внутренних напряжений на стеклах; простой и надежный контроль качества установки стекол;

18.Основные силовые элементы ЛА, а также детали, ограничивающие длительную надежную работу отдельных узлов, должны быть приспособлены к проведению периодического контроля

спомощью физических неразрушающих методов контроля;

19.Кромки вырезов под эксплуатационные люки должны быть округлены или закрыты прокладкой из резины, волокна или пластика

сцелью исключения возможности повреждения рук исполнителя;

20.Крышки эксплуатационных люков и обтекателей должны иметь индикацию открытого и закрытого положений;

21.Винты (болты), предназначенные для крепления эксплуатационных люков, вскрываемых при периодических видах ТО, должны иметь крестообразный шлиц, а для крепления крышек технологических люков – прямой;

22.Эксплуатационные люки должны быть быстросъемными и иметь шомпольную или шарнирную навеску при размерах люка более

500X500 мм;

23.Минимальные размеры люков в обшивке планера в зависимости от характера выполняемых работ должны быть:

при выполнении работы одной рукой –не менее 200х200 мм, при выполнении работы двумя руками – не менее 350x350 мм;

24.Люки, вскрываемые при предполетной подготовке, должны

29

эксплуатационных люков должны запираться унифицированными, быстродействующими замками.

Требования к системам управления ЛА и двигателями

1.В конструкции ЛА должны быть предусмотрены подходы для контроля состояния, смазки, регулирования и замены без разборки планера: жестких тяг; тросов управления ЛА, двигателями, замками шасси; узлов крепления качалок, направляющих обойм, роликов, рулей, элеронов, триммеров и их механизмов;

2.Количество регулировочных точек систем управления должно быть минимальным;

3.Доступ к шарнирным соединениям для смазки должен осуществляться через легкосъемные панели и люки;

4.Все детали системы (тяги, кронштейны, качалки; ролики и др.) должны быть взаимозаменяемыми;

5.Элементы управления закрылками должны быть легкосъемными и взаимозаменяемыми;

6.Подшипники в кронштейнах должны заменяться без демонтажа последних. Смазка подшипников должна производиться без снятия рулей;

7.Гермовыводы тяг и тросов должны компоноваться в легкосъемные блоки, панели или колодки с удобными подходами к ним.

Требования к гидравлическим и пневматическим системам

1.Магистральные трубопроводы определенных систем компануются в общие пакеты прокладываются по раздельным для каждой системы трассам;

2.Не допускается пакетирование трубопроводов, принадлежащих к различным системам, чтобы демонтаж одной системы не вызывал необходимость демонтажа трубопроводов другой системы;

3.Трубопроводы в пакетах должны размещаться на расстоянии 5

ммдруг от друга;

4.Должны предусматриваться хорошие подходы для осмотра при ТО, монтаже и демонтаже, при ремонте;

5.Соединение жидкостных трубопроводов в местах разъемов

30