
- •Транспорт в городах, удобных для жизни (fb2)
- •Вукан р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни
- •Предисловие научного редактора
- •Глава 0 Введение к русскому изданию Городской транспорт в России: проблемы, причины их возникновения и пути разрешения
- •Предмет этой книги: влияние транспорта на города
- •Городской транспорт в исторической ретроспективе
- •Развитие городов западного мира по мере роста автомобилизации
- •Автомобильно-зависимые города
- •Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика
- •Реализация рациональной транспортной политики
- •Транспортная специфика типологически различных городов
- •Современная ситуация в городах России
- •Благодарности
- •Предисловие
- •Литература
- •Глава 1 Кризис американских городов и агломераций: обзор
- •Богатая страна с деградирующими городами
- •Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни
- •Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
- •Дилеммы городской транспортной политики
- •Сша и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики
- •Жизнеспособность городов остается критически важным фактором
- •Литература
- •Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта
- •Транспорт – это система
- •Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
- •Семейство видов городского общественного транспорта
- •Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города
- •Причины и следствия заторов
- •Равновесие индивидуальных предпочтений и социальный оптимум в выборе транспортного поведения
- •Транспортные расходы, сборы, явные и скрытые субсидии
- •Четыре уровня транспортного планирования
- •Резюме и выводы
- •Литература
- •Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в сша
- •Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства
- •Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (istea): прогресс и основные препятствия
- •Способы обхода закона istea: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга
- •Изменение общественных настроений
- •Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта
- •Литература
- •Глава 4 Городская транспортная политика в сша и других развитых странах
- •Опыт развития транспортных систем некоторых развитых стран и городов
- •Сравнение условий, трендов и подходов
- •Сша и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям
- •Реализация политики и ее результаты
- •Литература
- •Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем
- •Городское планирование и развитие
- •Транспорт и его экономические аспекты
- •Мобильность и доступность
- •Автомобили и дороги
- •Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни
- •Автобусный транспорт
- •Рельсовые транспортные системы
- •Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
- •Нетрадиционные виды транспорта
- •Сша и другие развитые страны
- •Литература
- •Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни
- •Транспортная система и функционирование города
- •Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре
- •Принципы создания сбалансированной транспортной системы
- •Принципы планирования и внедрения сбалансированных транспортных систем
- •Литература
- •Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
- •Транспорт в городском планировании
- •Поиск оптимальной роли для легкового автомобиля
- •Повышение роли общественного транспорта
- •Поощрение использования других видов сообщений
- •Литература
- •Глава 8 Города и транспорт: что ждет нас в будущем?
- •Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений
- •Переход от технологических инноваций к системным решениям
- •Понимание взаимоотношений города и транспорта
- •Необходимость дискуссий и видения будущего агломераций
- •Литература
- •Примечания
Литература
Girnau Gunter (ed.) Urban traffic management and public transport. Public transport: the challenge. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics, 1995.
Hook Walter. Counting on cars, counting out people. Paper No. 1– 0194. – New York: Institute for Transportation and Development Policy, 1994.
Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1997.
Shin YongEun. Analysis of city/transportation system relationship via land consumption.
Ph. D. dissertation, University of Pennsylvania. – Philadelphia, Pennsylvania, 1997. Union Internationale des Transports Publics (UITP). Green light for towns. – Brussels, Belgium: UITP, 1991.
Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
Масштабные усилия, предпринятые для формирования сбалансированных городских транспортных систем, получили хорошо документированное освещение в профессиональных публикациях. В многочисленных отчетах описаны и изучены различные меры транспортной политики, рекомендации по их внедрению, проекты транспортных сооружений, схемы планировки и застройки локального и общегородского уровня и т. д.
К числу наиболее глубоких и обстоятельных работ, появившихся в потоке технической литературы, можно отнести, в частности:
• доклад общественной организации «1000 друзей Орегона[183]» [1000 Friends of Oregon, 1997],
• научные отчеты Данлея Сойка [Dunlay Soyk, 1978] и Гордона [Gordon 1997];
• доклад Института инженеров транспорта [ITE, 1997];
• отчет Комитета по развитию общественного транспорта в агломерациях [MTDB, 1993];
• отчет Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [PEC, 1997], Проект общественных пространств [Project for Public Spaces, 1997];
• доклад Пачера и Хиршмана [Pucher, Hirschman, 1993];
• меморандум Международного союза общественного транспорта [UTOP, 1991].
В этой главе представлен краткий обзор некоторых мер, внедрение которых будет способствовать созданию эффективной транспортной системы города. Речь здесь пойдет в основном о средних и крупных городах, в которых зависимость от одного вида транспорта порождает множество проблем и ограничений. Соответственно, целью для этих городов должно стать создание сбалансированной интермодальной транспортной системы. Понятно при этом, что некоторые основные меры (такие, как создание инфраструктуры для пешеходных и велосипедных сообщений) применимы ко всем городам независимо от их размеров, а также любым пригородам и урбанизированным территориям.
В процессе городского планирования применительно к формированию новых или преобразованию существующих городов возникают две задачи, относящиеся к уровням I и II.
Первая задача – выбор комбинации видов транспорта, а также определение роли и места каждого из них. Решение этой задачи во многом определяет модели планировки и застройки, т. е. помогает уточнить, какой тип города и какие стандарты качества жизни закладываются в планы городского развития.
Например, город можно планировать в виде конгломерата разбросанных на обширной территории жилых массивов с низкой плотностью застройки. Здесь предусматриваются также торговые молы, ориентированные исключительно на автомобильную доступность, и ленточная коммерческая застройка вдоль главных дорог[184]. В этом случае роль пешеходных сообщений будет минимальной, для них потребуется предусмотреть только основные проходы и стандартные инженерные обустройства на переходах через улицы.
Однако можно спроектировать и другой город: с крупными центрами городской активности, с традиционным «даунтауном» (или новыми многофункциональными деловыми районами) и жилыми кварталами, удобными для пешеходов. Для такого города понадобится совсем иная транспортная система, включающая различные виды транспорта и предусматривающая развитую инфраструктуру для пешеходных сообщений, а также необходимо сделать акцент на использование общественного транспорта.
Вторая задача—формирование и поддержание координации и баланса между различными видами транспорта. Например, во многих городах работа маршрутных автобусов на улицах плохо совмещается с движением общего потока транспортных средств. Для создания устойчивого интермодального баланса здесь потребуется выделение обособленных полос, на которых общественный транспорт будет пользоваться правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. В некоторых случаях такие меры будут достаточными, в других же более эффективным может оказаться использование рельсовых видов транспорта. Разумеется, здесь потребуется спланировать координированное применение автобусного и рельсового транспорта с определением оптимальной роли каждого из них.
Однако в большинстве случаев главным вопросом в процессе планирования на уровне II и введения тех или иных регулирующих мер является установление и поддержание желательного соотношения между личными автомобилями и общественным транспортом или, если угодно, между личными автомобилями и всеми прочими видами передвижений (иногда их называют «альтернативными» в том смысле, что они составляют альтернативу автомобилям, особенно автомобилям, используемым для одиночных поездок).
Центральная проблема городских транспортных систем – поддержание интермодального баланса – чрезвычайно сложная. Вопрос здесь не столько в конфликте между индивидуальными предпочтениями и соображениями социального оптимума, а значит, в столкновении интересов различных групп населения. Не меньшую роль играют различия в структуре издержек и правилах ценообразования, в юрисдикции тех или иных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, а нередко еще и в профессиональной ментальности экспертов, специализирующихся в различных видах транспорта (эти вопросы мы обсуждали в главе 5).
Классификация мер транспортного планирования и регулирования может быть проведена самыми разными способами. Ниже представлены некоторые наиболее распространенные и логичные из них.
• По типологии: политические установки, требования регулирующего характера, финансово-экономические, организационные, нормативно-правовые и инженерные меры.
• По длительности: меры могут быть краткосрочными, среднесрочными и долгосрочными.
• По компетенции: программы и отдельные мероприятия могут осуществляться и финансироваться частными компаниями и городскими (региональными) агентствами. Они могут проводиться под эгидой и при финансовой поддержке органов власти городов и штатов, а также федерального правительства.
• По целям и задачам: совершенствование и стимулирование использования общественного транспорта и иных неавтомобильных способов передвижения, противодействие использованию личных автомобилей. Поскольку для большинства городов главная проблема заключается в достижении более совершенного баланса между автомобилями и другими видами транспорта, эту классификацию часто используют при осуществлении политики, направленной на достижение такого баланса. Совокупность двух названных стратегий – содействие общественному транспорту (и другим неавтомобильным способам передвижения) и противодействие использованию автомобилей – на популярном уровне может называться политикой «кнута и пряника» или «тяни-толкай».
Порядок изложения материала в этой главе построен от общего (т. е. краткого описания роли и места транспортной системы в основных процедурах городского планирования на уровне I) к частному (т. е. мерам, применяемым к конкретным элементам этой системы – автомобилям, общественному транспорту, паратранзиту, велосипедным и пешеходным сообщения). В каждом из разделов данной главы представлены характеристики той или иной меры и условия, оправдывающие их применение в той или иной конкретной ситуации. В заключительном разделе я классифицирую рассмотренные меры по типу, последствиям и срокам реализации.
Разумеется, есть значительные отличия между созданием новых и совершенствованием давно существующих систем, между ситуациями в развитых и развивающихся странах, между старыми европейскими городами, североамериканскими городами «среднего возраста» (такими, как Филадельфия и Нью-Йорк) и городами, лишь недавно достигшими зрелости (например, Хьюстон и Лос-Анджелес). Наши обсуждения построены таким образом, чтобы насколько возможно охватить все разнообразие ситуаций. Я постарался представить круг идей, пригодных к использованию во всех конкретных ситуациях. Разумеется, использование этих идей может привести к различным выводам, что обусловлено различиями в местных условиях и предпочтениях местного населения и/или лиц, принимающих политические решения.