1.Введение

Новое тысячелетие уже успело подарить нам немало новинок; в их числе и китайские скутеры. Вообще-то они и раньше были, но недопустимо низкого качества, даже, пожалуй, хуже изделий отечественного мотопрома. Сейчас ситуация радикально изменилась, и главную роль в этом сыграло освоение китайскими заводами простого, надежного и достаточно мощного четырехтактного двигателя 139QMB. Этот мотор был разработан в начале 90-х на тайваньском филиале Хонды, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. На рубеже тысячелетий в Китае при участии Хонды было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутера, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под именем Хонда – например, модель «Тудэй».

Ходовая часть тоже существенно осовременилась, нормой стали гидравлика в подвесках и дисковые тормоза. Заметно повысилось качество пластика, и вообще качество сборки китайцев сейчас вышло примерно на уровень тайваньских и корейских фирм. Большим плюсом китайских заводов является разнообразие модельного ряда скутеров 50сс, в то время как у европейских производителей этот сектор имеет тенденцию к сужению. По мере расширения продаж скутеров сформировался вторичный рынок, и теперь продать/купить подержанного китайца нетрудно. В продаже появился достаточный ассортимент запчастей, и, наконец, сервисное обслуживание китайской мототехники вышло из зачаточного состояния. В общем, в настоящее время китайские скутера имеют очень хорошее соотношение цена/качество и, завоевав свой сегмент моторынка, уверенно его расширяют. Типичными представителями этой «новой волны» являются скутеры Хонлинг.

2. Основные узлы скутера

2.1. Двигатель

Общее устройство

В скутерах, в том числе и Хонлингах, собственно двигатель сблокирован с трансмиссией и является качающимся маятником задней подвески, это называется «блок двигатель-трансмиссия». Он состоит из цилиндро-поршневой группы с коленвалом (ЦПГ), карбюратора, вариатора, автоматического центробежного сцепления, редуктора и механизма заднего тормоза.

Основные параметры:

Марка HL1P39QMB

Тип – одноцилиндровый четырехтактный

Объем 49,5сс

Размерность 39х41,5

Степень сжатия 10,5

Максимальная мощность 2.8кВт при 8000 об/мин

Максимальный крутящий момент 3,9 Нм при 6000 об/мин.

Карбюратор.

Задача карбюратора – получив бензин из бака и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь для двигателя. Казалось бы, просто, но эта смесь нужна строго определенного состава, к тому же разного на разных режимах. Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя. На скутерах Хонлинг установлен карбюратор CVK.

Бензин, попав в карбюратор через входной штуцер, оказывается в поплавковой камере. Для нормальной работы карбюратора нужно, чтобы уровень топлива там был всегда одинаковый, и за это отвечают поплавок с рычагом и запорный клапан. Когда бензина мало, поплавок внизу, клапан открыт. По мере натекания бензина поплавок всплывает, своим рычагом давит на клапан и частично его закрывает. Наконец, когда бензина достаточно, клапан закрывается полностью. Иногда этот клапан называют «запорной иглой». Кстати, уровень воды в сливном бачке унитаза регулируется таким же механизмом, только существенно крупнее.

Основной объем смеси готовит главная дозирующая система, ее жиклер в центре поплавковой камеры. Пойдя через него, бензин оказывается в эмульсионной трубке, где и готовится смесь, а качество этой смеси регулируется иглой золотника (см, ниже).

Кроме главной дозирующей системы, есть еще система холостого хода. Как видно из ее названия, она работает на ХХ и малых оборотах – там требуется другой состав смеси, победнее. Принцип ее

работы поясняет рисунок:

1 – смесь в цилиндр

2 – винт качества, регулирует количество воздуха, проходящего через систему ХХ

3 – этот канал при открытии дроссельной заслонки перекрывается специальным клапаном

4 – жиклер холостого хода, представляет одно целое со своей эмульсионной трубкой.

Чтобы эта система не вмешивалась в работу двигателя на высоких оборотах, имеется клапан:

В момент запуска двигателя смесь должна быть дополнительно обогащена, это делает пусковой обогатитель. Пока на него не подано напряжение, его игла до предела втянута и пусковой канал, по которому из поплавковой камеры подается бензин в диффузор карбюратора, открыт. Это дополнительное количество бензина и обогащает смесь при пуске. После того, как двигатель завелся, на обогатитель начинает подаваться напряжение с генератора, и его игла в течение 10-15 сек. переходит в крайнее выдвинутое положение, закрывая пусковой канал. Пусковой обогатитель – деталь неразборная, на фото он и его крепление.

И, наконец, золотник, иногда его называют воздушной заслонкой. Его назначение – поддерживать постоянное разряжение в смесительной камере (диффузоре) при различных оборотах и нагрузках двигателя. Состоит из собственно золотника с мембраной и дозирующей иглы, см. фото:

Работает он так. Мембрана делит пространство под крышкой золотника (прикрученной двумя винтами сверху карбюратора) на две части: верхнюю, соединенную специальным каналом с диффузором, и нижнюю, расположенную на входе карбюратора. При работе мотора в диффузоре начинает образовываться разряжение. Пока оно небольшое, ничего не происходит. Когда оно достигает пороговой величины, достаточной для преодоления веса золотника и силы прижимающей его пружины, золотник идет вверх, приоткрывая более широкий путь для поступающего в карбюратор воздуха, что уменьшает разряжение в диффузоре. Так оно (разряжение) и балансирует вокруг наилучшего для работы двигателя значения, а золотник ходит вверх-вниз, обеспечивая его постоянство.

Дозирующая игла, укрепленная на золотнике, своим острым концом смотрит в эмульсионную трубку главной дозирующей системы, частично ее перекрывая. Чем выше в данный момент расположена игла, тем это перекрытие меньше, бензина идет больше и смесь богаче, т.е. игла обогащает смесь тем больше, чем выше поднят золотник. В небольших пределах состав смеси можно регулировать, переставляя по канавкам стопорное колечко иглы. Чем оно ниже, тем смесь богаче.

Осталось рассмотреть ускорительный насос.

Как и следует из названия, это обычный насос с обратным клапаном, наподобие велосипедного или автомобильного, только совсем маленький. При повороте дроссельной заслонки, связанной с ручкой газа, специальный рычаг давит на шток насоса. На медленные нажатия насос не реагирует (как и велосипедный, например, если каждый качок делать по пять минут), а при резком выплевывает дополнительную порцию бензина в диффузор, что облегчает разгон мотора и, соответственно, улучшает динамику скутера.

Вот и весь карбюратор. Даже если вы никогда не видели его живьем, то и по фото видно, какие там маленькие детали, тонкие мембраны и микроскопические отверстия. Это, пожалуй, самый нежный узел скутера, его проще всего испортить. Подробно про неисправности карбюратора ниже, а пока только хочу подчеркнуть: главный враг карбюратора – грязь даже в самых малых количествах.

Система смазки

Схема системы смазки – рисунок:

Запас масла содержится в картере. Нагнетаемое масляным насосом, оно подается к подшипникам коленвала, к клапанному механизму, ЦПГ. Отсюда вывод: не надо газовать сразу после запуска двигателя, пусть сначала насос разгонит масло куда надо, это секунд 30.

Картер

Кроме карбюратора, все остальные детали и узлы двигателя смонтированы в картере, который, как это и следует из названия, является дюралевой коробкой, с посадочными местами для деталей и узлов. Его деталировка показана на рисунке:

Картер состоит из центральной части, выполняющей еще и роль задней подвески, и крышки кривошипно-шатунного механизма, а слева к нему привинчена крышка вариатора (на рис – с надписью «Honling», в ней собран механизм кикстартера). Кривошипно-шатунный механизм у скутера – это неразборный коленвал. Деталировка коленвала и цилиндро-поршневой группы показана на следующем рисунке: На цилиндр крепится головка с клапанным механизмом, деталировка:

Кроме этого, в картере собран редуктор заднего колеса, его деталировка:

Схема редуктора, он обведен красной линией:

1 – корпус редуктора

2 – первичный вал

3 - промежуточный вал

4 – вторичный вал, являющийся осью колеса

5 - колесо.

Трансмиссия

Для передачи мощности от коленвала к заднему колесу служит трансмиссия, состоящая из вариатора и сцепления, ее деталировка:

Рассмотрим работу трансмиссии подробнее, начнем с вариатора. Его назначение – изменять передаточное число от двигателя к колесу, аналогично автоматической коробке передач автомобиля, только плавно. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает в зависимости от количества оборотов двигателя. Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на следующих рисунках:

Двигатель не запущен:

Малые обороты двигателя:

Средние обороты двигателя:

Максимальные обороты двигателя:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя. Устройство ведущего шкива вариатора показано на рисунке:

1 - неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 гайкой 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную пластину 9, относительно коленвала она неподвижна. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше. Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

 

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут. Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором.  Оно используется для плавного трогания скутера с места без каких либо ручек и педалей.   Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.  На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.  Трогание с места происходит так. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Ниже – фото деталей вариатора Хонлинга и трансмиссии в сборе.

При разборке переднего шкива вариатора следует иметь в виду, что гайка его крепления сильно затянута, момент 100-150нм. Нельзя фиксировать коленвал за генератор. Не следует также применять в этой операции ударные гайковерты. Фиксировать нужно зубчатку вариатора, например так:

Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: деталь с зубцами ставится вплотную к вариаторной зубчатке и прикручивается к картеру.

Откручивать гайку надо придерживая рукой ось ключа, см. фото:

Снимать передний шкив нужно для его замены, для замены роликов или замены ремня. Сборка – в обратной последовательности, для надевания конца ремня на вал удобно использовать прилагающийся к скутеру свечной ключ:

Для откручивания гайки крепления заднего шкива нужно приспособление, например:

После откручивания этой гайки можно снять барабан сцепления и задний узел вариатора. Чтобы снять плату сцепления, нужно открутить гайку в центре, придерживая задний узел каким-либо захватом, например вот таким:

Во время этой операции БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Сжатая пружина заднего узла при съеме гайки буквально выстрелит платой сцепления в потолок. Эту операцию лучше делать с помощником, который на завершающем этапе откручивания будет упираться в плату сцепления двумя руками. И все равно лучше держаться так, чтобы на траектории возможного полета сцепления не оказалась ваша голова или еще что-нибудь нужное. Вот как выглядит снятая плата сцепления:

Кстати, после снятия крышки вариатора прокладка под ней вполне может порваться. Если у вас нет новой, ничего страшного, ее можно подклеить к крышке, стопроцентной герметичности тут не нужно.

Теперь – механизм ножного пуска, кикстартер. На фото – все его детали. При провороте рычага сидящий на его оси зубчатый сектор вращает храповик, который, кроме вращения, еще и выдвигается за счет спиральной нарезки. Храповик водит в зацепление с неподвижным передним шкивом вариатора, и происходит запуск двигателя. Оси кикстартера, храповика и желобок направляющей раз в сезон смазываются литолом.

Для запуска двигателя есть еще и электростартер. Это электромотор, который через понижающую передачу крутит так называемый бендикс. При вращении бендикс, аналогично храповику, выдвигает свою подвижную часть с зубчаткой, которая и входит в зацепление с зубьями неподвижного шкива вариатора.

Поверхность, по которой ходит подвижная часть, раз в сезон подлежит смазке литолом. Теоретически разобрать бендикс можно, но завод-изготовитель считает его одноразовой деталью, в случае неисправности подлежащей замене целиком.

Генератор

С противоположной от трансмиссии стороны коленвала находится генератор. Он вырабатывает электроэнергию для питания бортсети скутера (12V), для зажигания (100-300V), к нему относится также датчик момента зажигания (см. схему)

1-катушки бортсети (сопротивление 0,2 Ом), 2-катушки зажигания (150 Ом), 3-датчик момента зажигания (390 Ом). Все эти элементы представляют из себя статор, т.е. неподвижную часть генератора. Подвижная часть, ротор, представляет собой намагниченный барабан, который, вращаясь, наводит на катушки статора переменное магнитное поле, в результате чего там возникает ЭДС. Снаружи в ротор запрессован еще один небольшой магнит, который наводит ЭДС на катушку датчика, что является сигналом к подаче искры. К наружной плоскости ротора привинчена крыльчатка охлаждения, при вращении она засасывает воздух для охлаждения двигателя. Фотографии генератора:

Под этим кожухом – генератор

Крыльчатка охлаждения

Ротор генератора

Статор

Кроме всего вышеперечисленного, на двигателе установлен тормозной механизм заднего колеса. Его устройство и принцип работы поясняет фото:

Пока к рычагу не прилагается усилие, тормозные колодки сжаты пружинами и не касаются барабана колеса. Если рычаг штока повернуть в указанном на левом фото направлении, вместе с ним повернется и шток, который своей рабочей поверхностью разожмет колодки так, что они упрутся в барабан, и начнется торможение. В скутерах Хонлинг используются колодки типоразмера Т10, размерность 110х25.

2.2. Ходовая часть.

Рама

Рама – основа скутера, к ней крепится двигатель, подвески, пластик и все остальное. Рама скутеров Хонлинг – стальная, сваренная из труб, примерная конструкция показана на рисунке.

У разных марок рамы отличаются, но несущественно.

Передняя подвеска

Она же передняя вилка – узел, обеспечивающий поворот и амортизацию переднего колеса. Устройство показано на рисунке:

1. контргайка траверсы

2. гайка траверсы

3. верхний подшипник

4. нижний подшипник

5. нижняя чашка подшипника

6. траверса

7. болты крепления перьев

8,9- перья вилки

10- болты крепления тормозного суппорта

11- крыло

12- крепеж крыла.

Гайка траверсы должна быть затянута так, чтобы не было люфта, но при этом траверса свободно поворачивалась в подшипниках.

Момент затяжки болтов крепления перьев порядка 30нм.

Перья представляют из себя пружинно-гидравлические амортизаторы, деталировка:

Хоть это и разборный узел, но достаточно долговечный и недорогой, поэтому при неисправностях его лучше менять целиком.

К перьям крепится переднее колесо. Момент затяжки гайки оси порядка 50 нм, болтов крепления тормозного диска порядка 25 нм.

Задняя подвеска.

В качестве рычага задней подвески у скутера используется весь двигатель с задним колесом на нем. К раме он крепится через подрамник, для снижения вибраций. Ось, на которой качается двигатель, проходит через сайлентблоки, с той же целью. У двигателя 139 QMВ несимметричное крепление к подрамнику, см. рисунок:

Т.е. двигатель как бы сдвинут влево. Некоторые ухитрялись поставить его наоборот, со сдвигом вправо, и потом удивлялись, что это он так криво встал.

Качание двигателя на оси подпружинено амортизаторами, одним или двумя, в зависимости от модели. На Хонлингах используются пружинно-гидравлические амортизаторы:

Состоит из собственно амортизатора, пружины и элементов крепления (верхнее с сайлентблоком). Аналогично перьям вилки, в случае неисправности его лучше менять целиком.