53. Геодезические работы при монтаже подкрановых путей.

Промышленные здания оснащаются подъемно-транспортным оборудованием для перемещения и транспортировки сырья, готовой продукции и других грузов. Чаще всего для этих целей применяются мостовые краны с грузоподъемностью до нескольких сотен тонн. Мостовой кран представляет собой мост на колесах, перемещающийся по подкрановым путям в виде железнодорожных или специальных рельсов. Рельсы укладываются наподкрановые балки, которые опираются на консоли колонн и жестко скрепляются с ними сваркой металлических пластин, специально закладываемых в процессе изготовления на концах балок и консолях колонн. Рельсы крепятся к верхним анкерным болтам подкрановой балки с помощью специальных крюков с винтами, что дает возможность смещать рельсы в поперечном направлении в пределах 20 мм при рихтовке пути.

Высота путей над уровнем пола составляет 10-30 м, расстояние L между осями рельсов находится в пределах 17-33 м.

Нормальная эксплуатация мостового крана возможна только в случае правильной установки рельсов в плане и по высоте, которая заключается в том, чтобы рельсы были прямолинейны, горизонтальны и находились друг от друга на расстоянии, равном длине пролета L мостового крана. Значения допустимых отклонений параметров подкрановых путей, установленные «Правилами устройства и безопасной эксплуатации кранов» (ГГТН РФ, 1999).

Геодезические работы при монтаже и эксплуатации подкрановых путей содержат следующие технологические операции:

• нивелирование консолей колонн и закрепление на колоннах монтажного горизонта рельсового пути;

• разбивка на консолях осей рельсового пути;

• укладка, выверка и исполнительная съемка подкрановых балок;

• установка, выверка и исполнительная съемка рельсового пути;

• наблюдения за положением рельсового пути в процессе его эксплуатации.

Выверка рельсового пути выполняется на прямолинейность и горизонтальность для каждой нитки отдельно после временного закрепления рельсов.

Прямолинейность первой нитки рельсов выверяют теодолитом, установленным у крайней колонны на оси рельса выше уровня монтажного горизонта. Теодолит ориентируют по противоположной насечке, закрепляющей ось рельсов, и проектируют ее на головку рельсов на каждой консоли. Если ширина балки не позволяет надежно и безопасно установить теодолит на оси, то его укрепляют сбоку оси на кронштейне, который приваривают к закладной пластине колонны, а для наблюдателя устраивают специальную площадку. Прямолинейность рельсов в этом случае выверяетсябоковым нивелированием от параллельной линии по легкой реечке с миллиметровыми делениями, прикладываемой основанием к оси рельса на каждой консоли. По результатам выверки выполняют рихтовку рельса на балке с помощью специальных крюков на винтах.

Прямолинейность второй нитки рельсов выверяется аналогично. Кроме того, измеряют компарированной рулеткой расстояние между рельсами на каждой поперечной оси. Ширину колеи L вычисляют, вводя поправку за провес мерного прибора по формуле (4.17) где / – стрелка провеса рулетки, определяемая на отрезке длиной L от торца среднего кола, установленного на одинаковом уровне с крайними кольями, между которыми натягивается рулетка на весу.

Если ширина рельсового пути больше мерного прибора, то оси рельсов с каждого пролета проектируют вниз с помощью тяжелых отвесов, опущенных в сосуды с жидкостью (с водой и опилками, машинным маслом т.п.), которые устанавливают в углубления ниже уровня пола (или настила), и на полу (настиле) выполняют контрольные измерения.

Отклонения фактической ширины колеи от проектной не должны превышать 10 мм.

Горизонтальность рельсов выверяется после их окончательной укладки. Для этого на каждом пролете определяют отметки головок рельсов геометрическим нивелированием из середины рельсового пути. Превышение головок рельсов в пределах пролета должны быть в пределах 10 мм. При необходимости недопустимые отклонения рельсов в плане и по высоте устраняют повторной рихтовкой рельсов.

Исполнительная планово-высотная съемка рельсового пути выполняется по окончании монтажа рельсов и послепробной многократной прогонки мостового крана под нагрузкой. По результатам исполнительной съемки составляютисполнительную схему, на которой показывают отклонения фактических параметров пути от проектных (рис. 4.30). К исполнительной схеме прикладывают профили обеих рельсовых ниток, составленных после обкатки. Если полученные отклонения превышают допустимые, то их устраняют дополнительной рихтовкой.

Погрешности контрольных измерений при исполнительной съемке не должны превышать 0,2 допускаемого отклонения параметра от проектного. Это требование достигается применением точных теодолитов и нивелиров (типа Т5 и Н-3 соответственно) и компарированных рулеток с миллиметровыми делениями.

Наблюдения за положением рельсового пути в процессе эксплуатации. В период эксплуатации мостового кранагеометрические параметры подкрановых путей изменяются вследствие различных факторов: износа рельсов, неравномерных осадок колонн, температурных колебаний и т.п. Чтобы своевременно предотвратить появление недопустимых отклонений за плановым и высотным положением подкрановых путей ведутся постоянные геодезические наблюдения, в состав которых входит: измерение ширины колеи; определение непрямолинейности рельсов; нивелирование рельсов.

Высотную выверку подкранового пути выполняют геометрическим нивелированием (обычно с моста крана), а горизонтальность рельсов обеспечивают с помощью подкладок, толщину которых рассчитывают по результатам высотной выверки. При этом следует выбирать минимально допустимую отметку рельса, относительно которой рассчитывается толщина подкладок под рельсы в остальных фиксированных точках.