4. Морское страхование

4.1. Решение от 14 мая 1987 г. по иску кубинской организации "Алимпорт", Гавана, Куба, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 11/1987).

Условие договора страхования "свободен от частной аварии" и "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" означает, что ответственность страховщика не распространяется на повреждение груза, явившееся следствием его подмочки забортной водой, если эта подмочка не явилась следствием чрезвычайных обстоятельств, таких как крушение, столкновение, посадка на мель, пожар или взрыв на судне.

Обстоятельства дела

Из Канады на Кубу на теплоходе "Сифнос" производилась перевозка 148 тонн пшеницы. Данный груз был застрахован в Ингосстрахе (ответчик) на условиях п. 3 § 2, являвшихся частью договора страхования правил транспортного страхования грузов "Свободен от частной аварии".

В ходе перевозки груз был подмочен забортной водой. Факт подмочки был зафиксирован актом контрольной организации "Эксикуба" и сюрвейерским актом, составленным в день окончания разгрузки - 13 февраля 1986 г. Истец, кубинская организация "Алимпорт", заявил 4 июля 1986 г. рекламацию.

Ингосстрах отказался удовлетворить требование истца на том основании, что груз был застрахован на условиях "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". В данном случае, по мнению ответчика, имела место лишь частная авария, которая не была покрыта условиями страхования. Условия страхования соответственно покрывали лишь убытки от полной гибели всего или части груза и убытки от его повреждения, если они возникли вследствие чрезвычайных обстоятельств: столкновения, крушения и т.п. В данном деле груз не погиб ни полностью, ни частично. Он имел остаточную стоимость и был частично реализован.

Истец же полагал, что он имеет право на получение страхового возмещения, поскольку груз погиб для тех целей, для которых он закупался, хотя физически груз и не погиб.

Мотивы решения

МАК отказала в удовлетворении исковых требований. Арбитры пришли к выводу, что условие договора страхования "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" не распространяется на случай повреждения груза забортной водой, поскольку оно не было обусловлено чрезвычайными обстоятельствами, которые имелись в виду в договоре страхования. Не имели места ни крушение, ни столкновение, ни посадка на мель или взрыв на судне.

4.2. Решение от 24 сентября 1987 г. по иску "Хелленик Аспропиргос Рефайнери С.А." Афины, Греция, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 21/1987).

Избрание сторонами применимого права непосредственно в заседании МАК влечет применение этого избранного права к разрешению спора между этими сторонами.

Вне зависимости от времени направления претензии, если недостача была обнаружена в день окончания выгрузки, срок исковой давности начинает течь с этого дня.

Признание со стороны должника части заявленных требований, возникших из договора морского страхования, и частичное их удовлетворение не влияют на течение срока исковой давности по тем требованиям, которые не были признаны и удовлетворены.

Обстоятельства дела

В соответствии с договором между ВО "Союзнефтеэкспорт" и истцом, "Хелленик Аспропиргос Рефайнери С.А.", на танкере "Кавказ" из порта Новороссийск в порт Пахи/Мегара была произведена перевозка груза сырой нефти. Выгрузка была закончена 6 марта 1984 г. Страховщиком являлся ответчик, САО "Ингосстрах".

По окончании выгрузки была обнаружена недостача груза. Стороны имели разногласия в отношении размера страхового возмещения, причитавшегося истцу в связи с недостачей груза. Ответчик в январе 1986 г. произвел частичное удовлетворение требований истца, переведя ему сумму, которая, по мнению ответчика, подлежала уплате в рассматриваемом случае. Не получив полного удовлетворения своих требований, истец обратился в Морскую арбитражную комиссию.

В ходе рассмотрения дела в МАК стороны согласились с тем, что при решении спора между ними подлежит применению советское право.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований, поскольку, по его мнению, был пропущен двухгодичный срок исковой давности. Истец полагал, что срок исковой давности не был пропущен, поскольку первоначальная претензия была направлена ответчику в декабре 1984 г.

Истец также полагал, что даже если исчислять течение срока с момента окончания выгрузки 6 марта 1984 г., то и в этом случае срок не был пропущен, поскольку "Ингосстрах" своим поведением не давал возможности истцу предъявить иск ранее, чем это было сделано. По мнению истца, своим поведением "Ингосстрах" давал понять, что возможность уплаты страхового возмещения им не отвергалась.

Перечисление суммы возмещения состоялось 13 января 1986 г.

Мотивы решения

МАК отказала в удовлетворении иска на том основании, что был пропущен двухгодичный срок исковой давности, установленный ст. 305 КТМ СССР 1968 г., по требованиям, вытекающим из договора морского страхования. Указание на двухгодичный срок исковой давности имелось и в правилах транспортного страхования, являющихся частью договора страхования.

Поскольку выгрузка завершилась 6 марта 1984 г. и в этот же день была установлена недостача, а исковое заявление было подано лишь 11 декабря 1986 г., срок исковой давности был пропущен истцом более чем на девять месяцев. По мнению МАК, ничто в поведении ответчика не мешало предъявить иск в пределах срока исковой давности. Ответчик действительно признавал право истца на получение страхового возмещения, однако ни в какой момент ответчик не признавал, что его долг превышает сумму, о перечислении которой он известил истца.

4.3. Решение от 18 октября 1988 г. по иску страхового акционерного общества СССР (Ингосстрах), Москва, СССР, к ВО "Разноимпорт", Москва, СССР (дело N 5/1988).

Иск о возврате излишне уплаченного страхователю страхового возмещения в связи с предоставлением страхователем недостоверных сведений относительно страхового случая является требованием из договора морского страхования, а не из неосновательного обогащения. Исполнение, произведенное ненадлежащим образом, не влечет прекращения договорного обязательства.

Обстоятельства дела

Истец, САО "Ингосстрах", обратился в Морскую арбитражную комиссию с требованием обязать ответчика, ВО "Разноимпорт", возвратить часть страхового возмещения, выплаченного ответчику за недостачу 21 комплекта тракторных шин, перевозившихся на судне "Тибор Самуэли" из порта Бомбей в порты Одесса и Измаил.

После выплаты ответчику суммы страхового возмещения обнаружилось, что по другому коносаменту было доставлено больше на 11 комплектов шин, что, по всей видимости, произошло из-за смешения коносаментных партий.

Ответчик отказался возвратить сумму страхового возмещения, соответствующую стоимости обнаруженных шин. Он также ссылался на то, что обнаружившийся излишек перевозился по другому коносаменту и, кроме того, эти обнаружившиеся шины имели иной размер и стоимость, что означало, что их стоимость не могла быть принята в зачет недостачи по другой партии шин. Помимо этого ответчик полагал, что истек годичный срок исковой давности, установленный для требований из неосновательного обогащения. Этот срок, по мнению ответчика, начал течь с момента выплаты возмещения.

Истец указывал на то, что между недостающими и обнаружившимися в разных партиях шинами нет принципиальной разницы. Они имеют одинаковую стоимость и предназначены для одного грузополучателя. Срок же исковой давности не мог считаться истекшим, поскольку исковые требования вытекали не из неосновательного обогащения, а из договора морского страхования, по которому исковая давность составляла два года. Срок исковой давности начал, по мнению истца, течь 27 января 1987 г., когда перевозчик по запросу истца сообщил ему об обнаружении в другой партии груза 11 комплектов шин.

В ходе разбирательства правопреемником ВО "Разноэкспорт" в данном деле в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 24 марта 1988 г. N 376 было признано ВО "Нефтехимэкспорт", в ведение которого передавались внешнеторговые операции по группе товаров, к которой относился являвшийся предметом спора товар.

Мотивы решения

МАК решила, что действительная недостача груза составила 10 комплектов шин. Ответчик не опроверг имеющихся в материалах дела свидетельств того, что недостававшие в одной партии и излишние в другой комплекты шин имели одинаковую стоимость. Ответчиком не были представлены доказательства того, что излишние шины им были возвращены или дополнительно оплачены иностранному продавцу. В свете того, что все рассматриваемые партии груза были застрахованы по одному полису без указания их размеров и по одним и тем же ставкам страховой премии, МАК решила, что в отношениях со страховщиком у ответчика не было оснований не зачесть излишние шины в счет обнаруженной недостачи.

Что касалось возражений ответчика, относящихся к истечению срока исковой давности, арбитры пришли к мнению, что в основе иска о возврате излишне уплаченного страхового возмещения лежит ненадлежащее исполнение со стороны ответчика условий договора страхования. Это означало, что этот иск не мог рассматриваться в качестве вытекающего из неосновательного приобретения или сбережения имущества ответчиком в смысле ст. 473 Гражданского кодекса РСФСР. Хотя договор страхования и был исполнен, лишь исполнение, произведенное надлежащим образом, прекращает обязательство (ст. 228 ГК РСФСР). Ненадлежащее исполнение договора, в том числе и такое, как платеж недолжного, не влечет прекращения обязательства из договора и не создает внедоговорного обязательства.

В связи с признанием иска требованием, вытекающим из договора морского страхования, МАК применила к нему в соответствии с ч. 2 ст. 305 КТМ СССР двухгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск, т.е. в данном случае с 27 января 1987 г., когда истец узнал о том, что стоимость 11 комплектов шин выплачена им излишне. Иск был заявлен 19 февраля 1988 г., т.е. в пределах срока исковой давности.

Поскольку между сторонами не было спора в отношении размера иска, МАК удовлетворила требования истца полностью.

4.4. Решение от 11 мая 1989 г. по иску кубинской организации "Карибэкс", Гавана, Куба, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 75/1988).

Применительно к договору морского страхования груза в отсутствие условий, расширяющих понятие "пункт назначения", включенная в страховой полис оговорка "от склада до склада" должна рассматриваться в качестве распространяющей страховое обязательство страховщика только до выгрузки застрахованного груза с морского судна в пункте назначения, но не на дальнейшую перевозку наземным транспортом до склада клиента страхователя.

Обстоятельства дела

Грузоотправителем - ВО "Продинторг", г. Москва, в адрес грузополучателя - "Экспортного предприятия "Карибэкс", Гавана, было отгружено 24404 ящика с рыбными консервами. Перевозка осуществлялась по коносаменту N 3 от 30 декабря 1986 г. из Находки на теплоходе "Ованес Туманян", принадлежащем Дальневосточному морскому пароходству. В графе "Порт выгрузки" коносамента содержались записи: "Гавана, или Сантьяго-де-Куба, или Сьенфуэгос" и "разгрузка в порту назначения за счет покупателя". На данный груз ВО "Продинторг" получило от Ингосстраха составленный по стандартной форме последнего полис N 802440 от 30 декабря 1986 г., в котором, в частности, указывалось: "...коносамент N 3 от 30.12.86, теплоход "Ованес Туманян", из Находки, СССР, в Гавану, или Сантьяго-де-Куба, или Сьенфуэгос". Полис также содержал описание и указание на количество застрахованного груза (47379 ящиков с рыбными консервами). В полисе указывалось, что груз застрахован на обусловленную сумму на условиях с ответственностью Ингосстраха за все риски согласно п. 1 § 2 его Правил транспортного страхования. Дополнительно было впечатано: "Включая оговорку "от склада до склада".

Судно, перевозившее груз, 24 февраля 1987 г. прибыло в порт Сантьяго-де-Куба, где 26 февраля завершило выгрузку. Затем груз был отправлен по железной дороге в Гавану.

При выдаче груза на станции назначения в Гаване была установлена и зафиксирована в аварийных актах железной дороги недостача в общей сложности 37 ящиков перевозившихся рыбных консервов.

В связи с недостачей "Карибэкс" направило 3 августа 1987 г. представителю Ингосстраха соответствующее уведомление, а затем две претензии, в которых истец требовал возмещения стоимости недостающего груза и 10% ожидаемой прибыли. Не получив удовлетворения, истец предъявил иск в МАК.

Ответчик отказался удовлетворить требования истца на том основании, что недостача груза возникла во время его транспортировки в иной пункт, нежели тот, перевозка до которого была застрахована. По мнению ответчика, оговорка "от склада до склада", дополнительно включенная в полис, означает, что в том случае, когда после выгрузки с морского судна в конечном порту назначения груз перевозится в иной пункт, до которого он не был застрахован, страховщик не несет ответственности с момента начала такой перевозки.

Как полагал ответчик, именно такое понимание этой оговорки сложилось в практике страхования. В частности, институтом лондонских страховщиков была сформулирована аналогичная оговорка, ранее именовавшаяся "от склада до склада", которая теперь именуется транзитной оговоркой, но включает оговорку "от склада до склада" (Харди Айвами Е.Р. Морское страхование. Лондон, 1979. С. 133 и 550). В соответствии с этой оговоркой действие страхования "начинается с момента, когда грузы покидают склад или место хранения в месте, указанном в полисе для начала транзита, продолжается в ходе обычного транзита и прекращается либо при доставке

а) на принадлежащей получателю или иной конечный склад или место хранения в пункте назначения, указанном в полисе;

б) на любой иной склад или место хранения, - безразлично до или в пункте назначения, указанном в полисе, - который бы страхователь избрал в целях использования:

(i) для складирования, не связанного с обычным ходом транзита, или

(ii) для распределения и реализации, либо

с) по истечении 60 дней после завершения выгрузки застрахованного груза с морского судна в конечном порту выгрузки, в зависимости от того, какой из моментов наступит первым. Если после выгрузки из морского судна, но до прекращения страхования, груз должен быть отправлен в пункт назначения иной, нежели тот, до которого он был застрахован, страхование хотя и остается подлежащим прекращению так, как указано выше, но действует после транзита в такой пункт назначения".

Истец, не оспаривая, что недостача возникла в ходе перевозки груза по железной дороге из Сантьяго-де-Куба в Гавану, утверждал тем не менее, что страховщик (ответчик) обязан возмещать любые убытки, которые могут возникнуть к моменту прибытия импортируемого груза до первого склада клиента истца. Именно такой склад в пункте назначения, указанном в полисе, а не причал или иное место в порту разгрузки морского судна должен пониматься в рамках формулы "от склада до склада". По мнению истца, такой смысл имеет и § 3 Правил транспортного страхования ответчика, которые содержатся на оборотной стороне полиса. В соответствии с указанным параграфом Правил "ответственность по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки, и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки и перевозки, а также хранение на складах в пунктах перевозок и перевалок) до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателю или на иной конечный склад в пункте назначения, указанном в полисе, но не более 60 дней после выгрузки груза из морского судна в окончательном порту разгрузки".

Мотивы решения

МАК нашла, что спор между истцом как выгодоприобретателем по договору страхования и ответчиком как страховщиком сводится к вопросу о том, возникла ли утрата груза в пределах или за пределами действия страхового обязательства ответчика. По мнению арбитров, условие полиса о разгрузке в одном из названных портов Кубы (Гавана, Сантьяго-де-Куба, Сьенфуэгос) означает, что груз мог быть выгружен либо по частям во всех трех или двух этих портах, либо в одном из них и в зависимости от этого пунктом назначения для целей страхования явился бы тот пункт, в котором судно выгрузит соответствующую часть груза или весь груз. Поскольку в действительности разгрузка была произведена целиком лишь в одном порту Сантьяго-де-Куба, именно последний и должен быть признан единственным пунктом назначения в смысле полиса. Это означает, что в отсутствие дополнительных условий, расширяющих понятие "пункт назначения", утрата груза в ходе последующей перевозки в Гавану не охватывается страховым обязательством ответчика и в удовлетворении иска должно быть отказано.

4.5. Решение от 26 декабря 1991 г. по иску акционерного коммерческого предприятия "Совкомфлот", Москва, СССР, к страховому акционерному обществу "Ингосстрах", Москва, СССР (дело N 40/1990).

В отсутствие указаний на обратное в договоре страхования не может считаться существенным изменением риска плавание застрахованного судна в северных широтах (севернее 70-й параллели), если согласно классификационному свидетельству и свидетельству о праве плавания, выданным на это судно, не установлено каких-либо ограничений в отношении района плавания.

Предел страхового возмещения, установленный договором страхования в инвалютных рублях, которых более не существовало в момент вынесения решения, должен быть определен с применением курса на момент заключения договора.

Обстоятельства дела

В июне 1989 г. пассажирский тб/х "Максим Горький" совершал круиз в Норвежском море. Маршрут проходил в значительной части в водах Норвегии, в том числе в районе острова Шпицберген. Судовладельцем являлось акционерное коммерческое предприятие "Совкомфлот". Обеспечение судна экипажем по договору было передано Черноморскому морскому пароходству. Согласно классификационному свидетельству от 4 июня 1988 г. и свидетельству о годности к плаванию Регистра СССР для судна не было установлено никаких ограничений в отношении района плавания.

Судно было застраховано в САО "Ингосстрах" по полису от 4 апреля 1989 г. на основании Правил страхования судов, составляющих часть договора страхования.

Во время плавания тб/х "Максим Горький" столкнулся с льдиной. Судно получило два разрыва наружной обшивки с правого борта общей длиной около 5 метров.

Расследование обстоятельств столкновения показало, что причиной аварии стало следование с чрезмерной скоростью и несоблюдение мер предосторожности при плавании в условиях переменной видимости в районе распространения дрейфующих льдов; ошибочный маневр, приведший к вхождению судна в зону более сложных ледовых условий; невыполнение указания Черноморского морского пароходства о запрете плавания во льдах в северных круизах; невыполнение рекомендаций хорошей морской практики избегать встречи со льдом, обходить стороной его скопления и снижать скорость в условиях ограниченной видимости в районе возможной встречи со льдом.

После столкновения в бухте Колс на Шпицбергене был произведен временный ремонт судна. Впоследствии на заводе "Ллойд Верфт" в Бремерхафен был произведен постоянный ремонт.

Истец 18 октября 1989 г. предъявил требование об уплате страхового возмещения. Письмом от 23 ноября 1989 г. ответчик заявил отказ выплатить страховое возмещение АКП "Совкомфлот", ссылаясь на невыполнение со стороны истца требования § 14 Правил страхования судов о необходимости извещения страховщика относительно существенного изменения риска. По мнению страховщика, таким существенным изменением в риске явилось плавание застрахованного судна в районах севернее 70-го градуса северной широты, т.е. там, где вероятность столкновения со льдом значительно увеличивается, в то время как указанное судно не имело специальных подкреплений корпуса, позволяющих ему безопасно плавать во льдах. Застрахованное судно являлось единственным пассажирским судном истца, используемым им при плавании в северных широтах.

По мнению истца, ссылки ответчика на существенное изменение риска не были обоснованными. Истец, в частности, ссылался на следующие обстоятельства. Для застрахованного судна по классификации не предусмотрено ограничений, которые препятствовали бы его плаванию по тому северному маршруту, которым оно следовало в июне 1989 г. Свидетельство о годности к плаванию предусматривало неограниченный район плавания. Район, в котором находилось судно в момент аварии, в летнее время не требует наличия у судна ледовых подкреплений. В районе аварии регулярно совершают рейсы суда без ледового класса, в том числе пассажирские. Кроме того, застрахованное судно совершало круизы в этих широтах в течение ряда лет. Сведения об этих круизах регулярно публиковались. Между тем Правила страхования судов прямо предусматривают, что исключение страхового покрытия в связи с ледовой опасностью может иметь место только в случае эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом. Условиями страхового полиса район плавания не ограничивался.

Мотивы решения

По мнению арбитров, поскольку договор страхования не предусматривал каких-либо ограничений в отношении района плавания застрахованного судна в течение срока страхового покрытия, плавание тб/х "Максим Горький" севернее 70-й параллели являлось обстоятельством, которое страхователь не должен был специально оговаривать при заключении договора страхования, тем более что согласно классификационному свидетельству и свидетельству о годности к плаванию для данного судна не было установлено каких-либо ограничений в отношении района плавания. Сведения относительно характера и степени риска в летних круизных рейсах в районе Шпицбергена, учитывая широкую практику страхования судов, совершающих такие рейсы, должны были быть признаны, по мнению арбитров, общеизвестными. В этих условиях МАК сочла ссылку ответчика на то, что истец якобы не исполнил своей обязанности относительно извещения страховщика о существенном изменении риска, необоснованной.

Как было установлено МАК, причиной столкновения тб/х "Максим Горький" с льдиной стала ошибка в судовождении, допущенная капитаном. Такого рода ошибочное действие капитана относилось к числу рисков, покрываемых договором страхования.

Принимая во внимание то, что сумма иска ответчиком не оспаривалась, МАК сочла, что исковые требования подлежат удовлетворению в заявленном размере.

Страхование судна "Максим Горький" было осуществлено в существовавших в то время инвалютных рублях, что, по мнению МАК, было равносильно страхованию в свободно конвертируемой валюте. Поскольку страхователь понес убытки от страхового случая в марках ФРГ, страховое возмещение в соответствии с решением МАК подлежало уплате в марках ФРГ. При этом размер вознаграждения, эквивалентный его пределу, установленному договором страхования, должен был быть определен с применением курса Госбанка СССР на момент заключения договора, что в наибольшей степени соответствовало бы намерениям и воле сторон этого договора обеспечить эквивалентность страхового возмещения.

4.6. Решение от 8 января 1992 г. по иску "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", Афины, Греция, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 11/1990).

Избрание сторонами непосредственно в заседании МАК применимого права влечет разрешение спора в соответствии с этим избранным правом.

Представление доказательств наличия в трубопроводной системе порта, ведущей к береговым хранилищам нефти, системы сепарации грузов и предварительной очистки трубопроводов и дренирования береговых танков создает презумпцию того, что обводнение груза нефти произошло до ее поступления в трубопроводную систему.

Правила Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес"), являясь лишь проформой, рекомендуемой страховщиками Ллойда, не могут применяться без специального упоминания об этом в договоре страхования.

Обстоятельства дела

Между истцом, "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", и ВО "Союзнефтеэкспорт" был заключен договор на поставку нефти-сырца. В течение 1988 г. нефть доставлялась на нескольких танкерах в греческие порты Пахи-Мегара и Фессалоники. Груз был застрахован по девяти типовым страховым полисам в соответствии с Правилами транспортного страхования грузов ответчика САО "Ингосстрах". Согласно условиям страхования ответчик обязался возмещать недостачу, превышающую 0,5% объема любого танка или всей партии груза. В заседании арбитража советское право было избрано сторонами применимым к возникшим между ними отношениям.

Спор между сторонами касался недостачи груза нефти-сырца, перевозившейся на ряде танкеров. Предположительной причиной недостачи нефти стало ее обводнение в ходе перевозки.

В портах назначения выгрузка нефти производилась в береговые резервуары по трубопроводам значительной протяженности и большого сечения. Их эксплуатация осуществлялась контрагентами истца, за действия которых он нес ответственность.

Определение количества нефти в танкерах в порту выгрузки Пахи-Мегара производилось сюрвейером, прибывавшим на борт судна. Сюрвейер обычно ограничивался взятием проб и визуальным осмотром. В тех случаях, в которых сюрвейер обнаруживал свободную воду в грузе нефти, он делал об этом отметку. Ни в одном из случаев им не было обнаружено воды в количестве, превышающем установленную франшизу.

Трубопровод порта Пахи-Мегара был снабжен системой сепарации грузов при помощи заглушки (скрепера), исключающей при подаче нефти в трубопровод ее смешения с грузом, поступившим с ранее прибывших танкеров. При этом береговые танки в свою очередь предварительно дренировались, с тем чтобы освободить их от возможного наличия воды, и только после этого начиналась перекачка нефти с судна в береговые резервуары. Объем поступившей нефти окончательно определялся по окончании разгрузки.

В обоснование правильности принятой методики определения наличия свободной воды в нефти истец ссылался, в частности, на Руководство по замерам нефти, изданное Лондонским институтом нефти, отражающее, по мнению истца, общепринятую практику.

Трубопровод порта Фессалоники, где также производилась выгрузка нефти, не был оборудован вышеназванной системой сепарации грузов в трубопроводе.

Как полагал истец, за основу определения недостачи груза следовало принимать данные, полученные по окончании разгрузки нефти, поскольку определить точно наличие свободной воды в грузе нефти на борту судна не представлялось возможным. Ответчик придерживался противоположной точки зрения, ссылаясь, в частности, на общие и специальные правила перевозки наливных грузов, применяемые морскими перевозчиками, а также на ст. 15 "а" Правил Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес").

По мнению "Ингосстраха", он нес ответственность за недостачу лишь до момента поступления нефти в трубопровод. Кроме того, как указывал ответчик, истец не представил надлежащих документов, свидетельствующих о проведении необходимой проверки трубопровода перед разгрузкой соответствующих судов. При этом ответчик не оспаривал того, что определение количества нефти в портах назначения производилось с участием независимых сюрвейеров и агентов самого перевозчика. Ответчик также не оспаривал наличия воды после ее перекачки в береговые резервуары. Свободная вода, обнаруженная в береговых резервуарах, после перекачки нефти с судов, по мнению ответчика, могла находиться в трубопроводе до начала разгрузки и не относилась к соответствующей отправке.

Мотивы решения

Арбитры пришли к выводу, что, поскольку в соответствии с договором страхования период ответственности страховщика охватывал период всей перевозки до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе, довод ответчика о том, что он несет ответственность за недостачу груза нефти только до момента ее поступления в трубопровод, нельзя признать правильным. В соответствии с данными условиями страхования ответственность страховщика должна устанавливаться с учетом материалов и доказательств, полученных после завершения выгрузки груза в береговые нефтехранилища в пункте назначения.

Поскольку береговые трубопроводы порта Фессалоники, где осуществлялась выгрузка части нефти, не оснащены системой сепарации грузов, по мнению МАК, не исключено, что наличие воды в поступившей в береговые резервуары нефти было вызвано причинами, зависящими от состояния трубопроводов. Поскольку в соответствии с Правилами транспортного страхования грузов не возмещаются убытки, вызванные грубой небрежностью страхователя или нарушением им установленных правил перевозки и хранения грузов, по делу отсутствуют доказательства наличия страхового случая по перевозке нефти, производившейся в порт Фессалоники. Такой вывод должен быть сделан в соответствии с тем положением Правил транспортного страхования, который возлагает на страхователя бремя доказывания наличия страхового случая.

Что касается недостач, обнаруженных в порту Пахи-Мегара, то арбитры пришли к выводу о том, что представление доказательств наличия в трубопроводной системе порта, ведущей к береговым хранилищам нефти, системы сепарации грузов и предварительной очистки трубопроводов и дренирования береговых танков создает презумпцию того, что обводнение груза нефти произошло до ее поступления в трубопроводную систему. Было констатировано, что наличие такой системы сепарации грузов лишает убедительности аргументы ответчика в пользу того, что попавшая в береговые нефтехранилища вода могла находиться в партии, которая была в трубопроводе до начала выгрузки и не относилась к данным поставкам.

Арбитры также пришли к мнению, что Правила Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес"), являясь лишь проформой, рекомендуемой страховщиками Ллойда, не могут применяться в конкретном случае без специального упоминания об этом в договоре страхования.

На основании изложенного МАК решила, что факт наступления страхового случая применительно к недостачам, обнаруженным в порту Пахи-Мегара, установлен и что ответчик должен уплатить истцу соответствующую часть страхового возмещения, учитывая также, что по сумме иска со стороны ответчика возражений не последовало.

4.7. Решение от 25 февраля 1993 г. по иску "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", Афины, Греция, к САО "Ингосстрах", Москва, Россия (дело N 13/1992).

Если договором морского страхования устанавливается ответственность страховщика за недостачу перевозимого груза, превышающую установленную этим договором франшизу, страховщик обязан возместить стоимость недостающего груза в части, превышающей эту установленную франшизу.

Обстоятельства дела

В соответствии с закупочным контрактом между ВО "Союзнефтеэкспорт" и компанией "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А." последняя приобрела 1500000 метрических тонн сырой нефти с доставкой СИФ в один из безопасных портов Греции.

В исполнение этого договора продавец, ВО "Союзнефтеэкспорт", отправил сырую нефть в Грецию на нескольких танкерах. Груз был застрахован за счет истца в САО "Ингосстрах", которое выдало страховой полис на все транспортируемое количество нефти. По окончании семи рейсов в порту Фессалоники обнаружилась недостача груза. Предполагаемой причиной недостачи нефти стало ее обводнение.

Стороны не оспаривали данных сюрвейерского осмотра груза.

Мотивы решения

МАК приняла решение о частичном удовлетворении исковых требований.

В соответствии с Правилами транспортного страхования грузов, являвшихся частью договора страхования, ответчик, ВО "Союзнефтеэкспорт", несет ответственность за недостачу груза, превышающую 0,5% от количества груза, указанного в коносаменте. Допустимость недостачи в пределах 0,5% была отмечена в каждом страховом полисе, из которого было заявлено исковое требование. Как было установлено арбитрами, в отношении четырех рейсов из семи, по которым истец требует выплаты страхового возмещения, факт недостачи, превышающей 0,5%, не был доказан. МАК сочла необходимым удовлетворить исковое требование в части возмещения ущерба от недостачи нефти в размере, превышающем установленные договором 0,5%.

4.8. Решение от 29 ноября 1993 г. по иску АО "Садико Лтд", Южно-Сахалинск, Россия, к САО "Ингосстрах", Москва, Россия, и Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциации, Южно-Сахалинск, Россия (дело N 21/1993).

Если при заключении и исполнении договора страхования страхователь действовал добросовестно, страховщик, оспаривая исковые требования страхователя, не может ссылаться на ограничение полномочий своего представителя, заключавшего договор страхования от имени страховщика.

Обстоятельства дела

Шхуна "Мидия", принадлежащая истцу, АО "Садико Лтд", погибла, о чем был составлен акт от 28 августа 1992 г., подписанный аварийным комиссаром Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциации. Истец потребовал от ответчика возмещения ущерба, возникшего в силу гибели судна, в размере полной страховой суммы.

Стороны разбирательства в МАК (судовладелец и соответчики: Ассоциация и САО "Ингосстрах") не имели спора ни в отношении наличия страхового случая, ни в отношении причитающегося страхователю возмещения. Причиной отказа удовлетворить требования АО "Садико Лтд" со стороны САО "Ингосстрах" стало то, что, по мнению последнего, при заключении договора морского страхования от имени САО "Ингосстрах" его представитель в Сахалинском регионе - Внешнеэкономическая Сахалинская страховая Ассоциация - превысил предоставленные по договору поручения права.

В соответствии с соглашением между САО "Ингосстрах" и Ассоциацией последняя была вправе заключать от имени САО "Ингосстрах" договоры страхования только по согласованию с принципалом. САО "Ингосстрах" оспаривало то обстоятельство, что договор страхования, в связи с которым предъявлен иск в МАК, был им одобрен. Вместе с тем названное соглашение между принципалом и его представителем не определяло порядок такого согласования. В практике сторон было согласование условий договоров страхования, которые предполагалось заключить от имени САО "Ингосстрах" по телефону. Таким же образом были согласованы условия страхования шхуны "Мидия".

Своим письмом от 3 августа 1992 г. Ассоциация известила САО "Ингосстрах" о переводе на его счет страховой премии, первоначально внесенной на счет Ассоциации.

Сумма страховой премии была получена САО "Ингосстрах" до наступления страхового случая.

После гибели шхуны "Мидия" САО "Ингосстрах" 6 октября 1992 г. приняло решение аннулировать полис на страхование судна. Сумма страховой премии была возвращена Ассоциацией спустя полгода со дня страхового случая.

Мотивы решения

МАК пришла к выводу, что возражения САО "Ингосстрах" против удовлетворения иска сводятся к утверждению, что представитель САО "Ингосстрах", выдавший от имени САО "Ингосстрах" полис, превысил имевшиеся у него полномочия, поскольку не получил одобрения принципала в связи со сделкой страхования.

Оценивая возражения САО "Ингосстрах" и позиции сторон, арбитры сделали вывод, что они не опровергают права страхователя на получение страхового возмещения и затрагивают лишь спор между САО "Ингосстрах" и Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциацией. Рассмотрение же этого спора не находится в компетенции МАК, которая ограничена лишь иском к страховщику, указанному в полученном истцом страховом полисе.

В данном случае исход спора между ответчиками по рассматриваемому делу не должен повлиять на права истца, добросовестно заключившего договор страхования своего имущества и уплатившего причитающуюся с него страховую премию. МАК обязала САО "Ингосстрах" в соответствии со ст. 194 КТМ СССР уплатить истцу сумму страхового возмещения.

При этом арбитры отметили, что они имеют в виду и то, что Внешнеэкономическая сахалинская страховая ассоциация должна вернуть САО "Ингосстрах" ранее возвращенную ей сумму страховой премии.

4.9. Решение от 1 ноября 1995 г. по иску АО "Рыбпрогноз", Калининград, Россия, к АОЗТ "Страховая компания "Калининград-АЙНИ", Калининград, Россия (дело N 13/1995).

Доводы ответчика (страховщика) в отношении отсутствия страхового случая, имеющие предположительный характер, не могут служить опровержением представленных истцом доказательств, свидетельствующих об обратном.

В отсутствие возражений со стороны ответчика в отношении размера убытков, требование о взыскании которых предъявлено к нему, заявленные истцом убытки подлежат взысканию в полном объеме.

Обстоятельства дела

Между АО "Рыбпрогноз", истцом, и АОЗТ "Страховая компания "Калининград-АЙНИ", ответчиком, был заключен договор страхования ряда судов на условиях возмещения убытков в связи с полной гибелью или повреждением.

Договор был заключен на условиях Правил страхования судов "АЙНИ". В дополнительных условиях оговаривалось, что страхование распространяется на корпус, винт в сборе, перо и баллер руля.

В числе застрахованных было судно "Куликово поле" 1980 г. постройки. Предположительно в результате попадания под винт названного судна большого морского животного 3 июня 1994 г. была повреждена насадка.

Ответчик отказался исполнить требования истца о возмещении затрат, связанных с работами по постановке судна в док и по устранению повреждений. При этом ответчик сослался на акт дефектовки от 4 октября 1994 г., из которого, по мнению ответчика, следовало, что все дефекты произошли из-за коррозии, что означало в соответствии с Правилами страхования судов, что страхового случая не было. Своим письмом от 9 января 1995 г. ответчик отклонил претензию истца от 9 декабря 1994 г. Не получив удовлетворения своих требований, истец обратился в Морскую арбитражную комиссию.

Ответчик, оспаривая исковое требование, представил в МАК Заключение о возможностях, наиболее вероятных причинах возникновения трещины в элементах поворотной посадки РТМ-С "Куликово поле" КВ N 7554, подписанное старшим научным сотрудником Калининградского государственного технического университета.

Мотивы решения

МАК сочла требования истца обоснованными и подлежащими удовлетворению. Имеющиеся в материалах дела документы (выписка из судового журнала, рапорт старшего помощника капитана, объяснительные записки членов экипажа, телеграмма капитана судна, акт на выполненные водолазные работы, акты дефектовки и сметная калькуляция) давали, по мнению арбитров, основания для вывода о том, что произошедший 3 июня 1994 г. с судном "Куликово поле" инцидент охватывался условиями заключенного сторонами договора страхования.

Ссылки ответчика на возможное повреждение насадки в результате коррозии не были признаны арбитрами убедительными, поскольку не принимали во внимание деформацию и смещение стабилизатора руля, которые могли быть следствием лишь динамического удара. Предоставленное в МАК заключение эксперта, составленное 20 октября 1995 г. на основании только лишь документов, носило предположительный характер. По этой причине это заключение не могло быть положено в основу решения МАК.

В отсутствие возражений ответчика относительно размера заявленного истцом требования, исчисленного на основе калькуляции на выполнение работ по ремонту насадки судна "Куликово поле", утвержденной директором Светловского дочернего предприятия СП "МИС" 14 декабря 1994 г., МАК удовлетворила требования истца в полном объеме.

4.10. Решение МАК от 9 апреля 1996 г. по иску государственного предприятия - Военно-строительного управления "Дальвоенморстрой", Владивосток, Россия, к открытому акционерному обществу "Русско-европейское страховое общество "Гарантия", Москва, Россия (дело N 31/1995).

Ссылка страховщика в обоснование отказа выплатить страховое возмещение на обстоятельство, предположительно свидетельствующее о проявлении небрежности со стороны страхователя, не может быть принята, если это обстоятельство было известно страховщику в момент заключения договора страхования и оно принималось во внимание при оценке страхового риска.

Продажа застрахованного судна в период действия договора страхования не означает существенного изменения страхового риска.

Истечение срока свидетельства на разовый перегон судна не влечет автоматического прекращения договора страхования, если иное не вытекает из условий договора страхования.

Штраф, установленный Законом РФ "О страховании" в качестве санкции за просрочку исполнения обязательства выплатить сумму страхового возмещения, взыскивается, только если в законе или договоре установлен определенный срок уплаты страхового возмещения, а не тогда, когда его уплата определяется моментом востребования.

В случае наличия доказательств иной рыночной цены имущества для определения его стоимости может быть не принята цена договора купли-продажи, который не был исполнен.

Договор страхования судна в части превышения страховой суммы над его действительной стоимостью является недействительным.

Если арбитражный сбор был оплачен в рублях исходя из курса рубля к валюте долга на момент подачи иска, упомянутый курс используется для исчисления подлежащего уплате истцу страхового возмещения за гибель судна.

Обстоятельства дела

Между истцом, ГП ВМСУ "Дальвоенморстрой", и ответчиком, АО "РЕСО-Наука (Гарантия)", 27 марта 1995 г. в соответствии с Правилами страхования судов ответчика был заключен договор страхования на условиях "с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию". В соответствии с данным договором судно ПКЗ-7 было застраховано на период буксировки буксиром МБ-330 по маршруту Владивосток - Сингапур - Аланг - Бхавнагар. Полис в графе "Период страхования" содержал запись: "На весь период страхования". Судно перегонялось на металлолом.

В ходе буксировки 21 мая 1995 г. названное судно затонуло в Индийском океане.

Ответчик отказался выплатить истцу страховое возмещение, поскольку, по мнению ответчика, имели место обстоятельства, которые освобождали его от этой обязанности. Так, ответчик указывал на то, что после проведения в сухом доке работ по конвертовке подводной части корабля ПКЗ-7 и спуска этого судна на воду оно 11 февраля 1995 г., находясь у причальной стенки, было частично затоплено. Грозившая судну опасность была устранена в результате спасательных работ. Несмотря на то что указанное аварийное происшествие имело место уже в период подготовки корабля ПКЗ-7 к перегону и буксировке, истец не сообщил о нем страховщику при заключении договора страхования. При этом страхователь сделал прочерк в графе "Описание несчастных случаев за последние 3 года" в заявлении на страхование данного судна от 14 марта 1995 г. Тем самым, как полагал ответчик, истец не выполнил свою обязанность сообщить страховщику при заключении договора страхования обо "всех обстоятельствах, имеющих значение для оценки страхового риска", что предусмотрено п. 1 подп. "б" ст. 18 Закона РФ "О страховании". В соответствии с п. 1 подп. "в" ст. 21 названного Закона это давало право страховщику отказать в выплате страхового возмещения, поскольку страхователь сообщил страховщику заведомо ложные сведения об объекте страхования. Аналогичное правило было установлено подп. "л" п. 2.2 Условий (правил) страхования судов от 23 декабря 1993 г., на которых было застраховано судно. Эти Условия предусматривали, что отказ в выплате возможен в случае сообщения "неправильных сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске".

Ответчик ссылался на то, что свидетельство на разовый перегон судна сохраняло силу лишь до 17 мая 1995 г. Гибель же застрахованного судна произошла 21 мая 1995 г., т.е. тогда, когда судно было уже непригодно для его буксировки и, следовательно, риск гибели судна в этот период уже не покрывался страхованием.

Ответчик также полагал, что страхователь проявил грубую неосторожность, использовав для перегона застрахованного судна не специализированный буксир-спасатель, а океанский буксир МБ-300, не укомплектованный дополнительно необходимым аварийно-спасательным имуществом.

Мотивы решения

МАК приняла решение о взыскании с ответчика убытков истца, причиненных полной гибелью судна, а также расходов по спасанию.

По мнению арбитров, действия страхователя не могли быть квалифицированы ни как сообщение им неправильных сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, ни как сообщение заведомо ложных сведений об объекте страхования.

Как было установлено расследованием аварии, затопление судна произошло из-за не заделанных при конвертовке четырех отверстий в днище. Эти отверстия не были заделаны в сухом доке, так как находились под доковыми клетками. После осушения поступившей воды ПКЗ-7 был вторично поставлен в док и окончательно законвертован. Все отверстия были заделаны. Назначенный страховщиком эксперт, осматривавший судно на предмет проверки выполненных работ, в числе сделанных им замечаний не отметил ненадлежащую заделку отверстий в днище судна. Недоделки в конвертовке судна, приведшие к его аварии 11 февраля 1995 г., но впоследствии надлежаще устраненные, не могли, по мнению Комиссии, рассматриваться в качестве обстоятельств, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, тем более что гибель застрахованного судна произошла не вследствие этих недостатков, т.е. его водотечности через не заделанные при конвертовке отверстия, а из-за образования во время буксировки многочисленных новых отверстий в наружной обшивке машинного отделения в местах, особо поврежденных коррозией из-за близости кабелей из цветного металла.

Арбитры также сочли, что не является обоснованным довод ответчика о том, что ему не было известно об обстоятельствах, на которые он ссылается в обоснование своего отказа уплатить сумму страхового возмещения. Заявление на страхование от 14 марта 1995 г. было составлено лицом, которое с 28 марта 1996 г. было уполномочено страховщиком представлять его интересы на весь период перехода застрахованного судна.

Оценивая доводы ответчика относительно прекращения договора страхования в связи с истечением срока действия документов, определяющих пригодность судна к плаванию, МАК пришла к выводу, что гибель судна ПКЗ-7 не могла рассматриваться как произошедшая за пределами действия договора страхования, поскольку действие этого договора не связывалось со сроком действия свидетельства на разовый переход. По мнению арбитров, действовавшие нормативные акты не определяли последствий истечения срока действия документов, определяющих его пригодность к плаванию. В рассматривавшемся случае аварийная ситуация начала развиваться еще до истечения срока действия разового свидетельства на перегон судна, и дальнейшие события были лишь развитием аварийной ситуации, завершившейся 21 мая гибелью судна.

Также Комиссия отклонила и ссылки ответчика на якобы имевшую место грубую неосторожность истца, использовавшего буксир ненадлежащего типа. Условие о том, что буксир МБ-300 будет осуществлять буксировку, было прямо предусмотрено полисом, и, следовательно, страховщик согласился на страхование судна ПКЗ-7 на этом условии.

МАК отказалась удовлетворить требование истца об уплате требуемого им штрафа в размере 1% от суммы страхового возмещения за каждый день просрочки в его уплате на основании ст. 17 Закона РФ "О страховании" 1992 г. Названный Закон возлагал на страховщика обязанность "при страховом случае произвести выплату в установленный договором или законом срок" (подп. "в" п. 1 ст. 17) и предусматривал уплату страховщиком указанного штрафа, "если страховая выплата не произведена в установленный срок". По мнению арбитров, с учетом весьма строгого характера такой ответственности данная норма Закона не подлежала расширительному толкованию, а названный штраф мог взыскиваться, только если в договоре или в законе установлен определенный срок уплаты страхового возмещения, а не тогда, когда его уплата определяется моментом востребования. Поскольку для отношений сторон, ставших предметом разбирательства, срок уплаты страхового возмещения не был определен, взыскание указанного штрафа не могло быть произведено.

При определении стоимости застрахованного имущества арбитры сочли невозможным исходить из цены договора купли-продажи судна, поскольку он не был исполнен. При этом арбитры приняли во внимание представленные ответчиком доказательства (письмо авторитетной экспортной организации) того, что рыночная стоимость имущества, обозначенная в договоре купли-продажи, является завышенной.

В основу решения о действительной стоимости погибшего судна арбитры положили сведения, содержащиеся в таможенной декларации, составленной при вывозе судна. Действительная страховая стоимость судна, определенная таким образом, превышала страховую сумму, указанную в договоре страхования, соответственно договор был признан недействительным в той части страховой суммы, которая превышала страховую стоимость.

С учетом того что арбитражный сбор был оплачен истцом в рублях исходя из курса рубля к доллару, существовавшему на момент подачи иска, МАК приняла решение применить упомянутый курс и при определении подлежащего уплате истцу страхового возмещения за гибель судна.

4.11. Решение МАК от 11 октября 2000 г. по иску ДООО "Реформа-Статус", Краснодар, Россия, к ОАО "Военно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 14/2000).

Добросовестный и предусмотрительный страховщик не должен прибегать к заключению договора страхования судна, имеющего серьезные неисправности одного из главных механизмов, существование которых страховщик должен устанавливать (или по крайней мере предпринять все возможное для такого установления) на стадии заключения договора страхования, а не впоследствии, в связи с наступлением страхового случая. Небрежность страхователя, которая могла содействовать возникновению аварийной ситуации, может повлечь соразмерное уменьшение суммы убытков, возлагаемых на страховщика.

Избрание права РФ в качестве применимого к отношениям сторон по договору означает применение избранного права ко всему договору, включая и оговорки Института лондонских страховщиков, являющиеся частью договора страхования.

Обстоятельства дела

Истец, ДООО "Реформа-Статус", обратился в МАК с иском к ответчику, ОАО "Военно-страховая компания", о взыскании страхового возмещения по договору страхования малого рыболовецкого траулера "Азов". Истец являлся бербоут-чартерным фрахтователем судна.

Между истцом и ответчиком был заключен договор страхования судна. В соответствии с этим договором были застрахованы корпус, машины, оборудование и механизмы судна. Страховая сумма составляла 100% стоимости судна. Судно было застраховано на 12 месяцев с условием "с ответственностью за гибель и повреждения" согласно оговорке 280 оговорок Института лондонских страховщиков о страховании судов на срок.

Промысловый рейс, в ходе исполнения которого имело место аварийное происшествие, был первым рейсом судна "Азов" после передачи его истцу в соответствии с бербоут-чартером. Судовые документы показывали, что судно прошло необходимые освидетельствования.

Сюрвейерский осмотр судна перед заключением договора страхования не проводился.

Во время следования судна в порт Темрюк для сдачи выловленной рыбы на судне вышел из строя масляный насос главного двигателя. Двигатель судна был переведен на смазку резервным масляным насосом, и судно продолжило малым ходом следование в порт. После значительного понижения давления масла в главном двигателе самостоятельное движение судна было прекращено. Судно было отбуксировано в порт Кавказ портовым буксиром. Капитан судна сделал заявление о морском протесте с описанием обстоятельств происшествия. Также капитан судна направил заявление ответчику, в котором сообщал о происшествии и об ориентировочной сумме убытков.

Судно было направлено для ремонта на Ейский судоремонтный завод. Ответчик произвел частичную выплату страхового возмещения.

Истец предъявил в МАК иск с требованием полного возмещения его расходов по ремонту главного двигателя. Истец при этом, в частности, ссылался на акт сюрвейерского осмотра, из которого усматривалось, что причиной поломки главного двигателя стали штормовые условия, в которых находилось судно при осуществлении рейса в порт Темрюк.

В ходе разбирательства в МАК ответчик, ссылаясь на сведения, содержащиеся в судовой документации и акте сюрвейерского осмотра, оспаривал требование истца. Ответчик, в частности, утверждал, что двигатель судна эксплуатировался с нарушением технических правил; на судне отсутствовала необходимая документация, относящаяся к уходу за судовыми механизмами. На судне не велось записей, свидетельствующих о выполнении при приемке топлива и масла требований, предъявляемых к процедуре их приемки на соответствие качеству.

По мнению ответчика, характер повреждения двигателя подтверждал, что двигатель эксплуатировался без должного обслуживания. Ответчик полагал, что это свидетельствовало об отсутствии должной заботливости со стороны истца, что в соответствии с договором освобождало ответчика от обязанности по возмещению убытков истца.

Ответчик также ссылался на то, что бункеровка судна некачественным маслом означала, что судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, что в соответствии со ст. 212 КТМ СССР 1968 г. и английским Законом о морском страховании 1906 г. освобождает ответчика от ответственности за убытки, произошедшие вследствие немореходности судна.

По мнению ответчика, истец, не сообщая классификационному обществу о неисправностях судна, нарушал п. 4.3 оговорок Института лондонских страховщиков, что также освобождало ответчика от обязанности выплачивать сумму страхового возмещения.

Ответчик полагал, что авария судна "Азов" не должна была рассматриваться в качестве страхового случая. Ответчик сообщил МАК, что он потребовал от истца возврата выплаченной части суммы страхового возмещения.

Судно "Азов" было предметом залога в обеспечение требований ЗАО "Нефтебанк" к истцу. Судебным решением на судно было обращено взыскание по обеспечиваемым залогом обязательствам.

В связи с этим ответчик полагал, что правом на получение страхового возмещения обладал залогодержатель, а не истец.

Мотивы решения

МАК решила, что частичная выплата ответчиком суммы страхового возмещения свидетельствовала о признании ответчиком инцидента, произошедшего с теплоходом "Азов", страховым случаем.

МАК отклонила ссылки ответчика на нормы английского права в связи с толкованием норм договора страхования, включая положения оговорок Института лондонских страховщиков, поскольку стороны согласовали в договоре в качестве применимого право РФ.

Арбитры констатировали отсутствие в материалах дела свидетельств немореходности теплохода "Азов" на момент начала рейса. МАК нашла, что истец действовал добросовестно, отправляя судно в рейс, полагаясь при этом на данные ежегодного освидетельствования судна. В свете того, что судно совершало свой первый рейс после его передачи истцу, арбитры решили, что истец мог не знать об отдельных неисправностях устройств и механизмов судна, проявившихся в ходе эксплуатации. В связи с этим арбитры сочли необоснованной ссылку ответчика на нарушение обязанности истца информировать классификационное общество о неисправностях судовых устройств и механизмов.

Вместе с тем арбитры нашли, что надлежало принять во внимание то, что истец не предпринял каких-либо действий, направленных на установление действительного технического состояния главного двигателя и иных механизмов судна. То, что на судне не велась необходимая документация, позволяющая установить правильность и систематичность технического обслуживания основных узлов и агрегатов судна, свидетельствовало, что должная заботливость не была проявлена истцом в полном объеме.

Ответчик, по мнению МАК, также проявил существенную небрежность при заключении договора страхования судна, не приняв необходимые меры для установления действительного состояния судна и отдельных его механизмов, что могло быть достигнуто, в частности, путем назначения сюрвейера и проведения осмотра судна. Как отметили арбитры, добросовестный и предусмотрительный страховщик не должен прибегать к заключению договора страхования судна, имеющего серьезные неисправности одного из главных механизмов, существование которых страховщик должен устанавливать (или по крайней мере предпринять все возможное для такого установления) на стадии заключения договора страхования, а не впоследствии, в связи с наступлением страхового случая.

Арбитры не приняли во внимание аргумент ответчика, который состоял в том, что обращение взыскания на теплоход "Азов" как на предмет залога приводит к тому, что страховщику следует уплачивать страховое возмещение залогодержателю, а не истцу, поскольку решение указанных вопросов находится вне компетенции МАК. У арбитров не было полномочий разрешать вопросы правоотношений истца и третьего лица, ЗАО "Нефтебанк".

Арбитры решили, что, хотя требование истца является обоснованным в свете проявленной небрежности истца, которая могла содействовать, по крайней мере косвенным образом, возникновению аварийной ситуации, часть убытков истца, возлагаемая на ответчика, должна составить одну вторую от общего размера убытков.

4.12. Решение от 26 января 2001 г. по иску ЗАО "СФТ-Трейдинг", Москва, Россия, к ОАО "Страховое общество "Ингосстрах-Россия", Москва, Россия (дело N 21/2000).

Добросовестное исполнение обязательств страхователя импортируемого груза, являющегося профессиональным участником внешнеторговой деятельности, предполагает необходимость осуществления текущего контроля хода перевозки.

Сведения о том, что судно, перевозящее груз, попало в шторм и существует угроза утраты или повреждения перевозимого на судне груза, являются существенно важными для оценки страхового риска.

Обстоятельства дела

Между истцом, ЗАО "СФТ-Трейдинг", и компанией "Рашан Кафии Ко. Лтд", Великобритания, был заключен договор купли-продажи зеленого кофе. Контейнер с кофе, приобретенным истцом, перевозился из порта Кочин в порт Гамбург по коносаменту на мультимодальную перевозку компании P & O Nedlloyd. Контейнер с грузом был доставлен в порт Гамбург 25 января 2000 г.

В порту Гамбург контейнер с грузом был погружен на судно "Оствинд", следовавшее по маршруту Гамбург - Клайпеда - Калининград. Перевозка из порта Гамбург началась 28 января 2000 г. При подходе к порту Клайпеда 30 января 2000 г. судно "Оствинд" попало в шторм. В 6 часов по европейскому времени 30 января 2000 г. судно получило сообщение Клайпедского центра движения о том, что порт закрыт и судно не получит разрешения на вход. В 6 часов 45 минут, после того как судно утратило два из перевозившихся на нем контейнеров, капитан запросил специальное разрешение на вход в порт. В 7 часов 20 минут того же дня капитан получил запрошенное разрешение, однако капитану было сообщено, что заход в порт очень опасен. Капитан принял решение не входить в порт. Во время изменения курса судна перевозившиеся на нем контейнеры начали передвигаться и падать за борт. Впоследствии контейнеры продолжали падать за борт, о чем капитан уведомлял порт Клайпеда. Всего с судна за борт упало 27 контейнеров.

Судно отшвартовалось в порту Клайпеда в 10 часов 45 минут 31 января 2000 г., а в 13 часов начался сюрвейерский осмотр судна и груза.

В числе утраченных в ходе перевозки был и контейнер истца, который был смыт за борт перевозившего его судна 31 января 2000 г. в 00 часов 35 минут.

Истец 31 января 2000 г. заключил с ответчиком, ОАО "Страховое акционерное общество "Ингосстрах-Россия", договор страхования. В тот же день истец внес наличными в кассу ответчика сумму страховой премии.

Истец утверждал, что он узнал об утрате груза 1 февраля 2000 г., когда им было получено уведомление ООО "Судоходная компания "Речдан", которое действовало в качестве агента судоходной компании "Kursiu Linia".

На следующий день, 2 февраля 2000 г., истец направил ответчику уведомление о страховом случае.

Не получив удовлетворения своего требования об уплате суммы страхового возмещения, истец обратился в МАК с иском.

По мнению истца, его требования подлежали удовлетворению, поскольку п. 1 ст. 261 КТМ РФ устанавливает, что договор морского страхования сохраняет силу, даже если к моменту его заключения убытки, подлежащие возмещению, уже возникли. При этом истец утверждал, что он не знал и не мог знать о том, что принадлежавший ему груз на момент заключения договора уже погиб. В связи с этим, несмотря даже на то, что к моменту заключения договора убытки, причиненные гибелью груза, уже возникли, страховщик, как полагал истец, был обязан уплатить сумму страхового возмещения, установленного договором страхования.

Ответчик возражал против требований истца, ссылаясь, в частности, на ст. 929 ГК РФ и ст. 246 КТМ РФ, которые, с точки зрения ответчика, подразумевают, что наличие страхуемого имущества является необходимым условием действительности договора имущественного страхования. То обстоятельство, что к моменту заключения договора страхования страхуемое имущество уже погибло, в соответствии со ст. 168 ГК РФ означало, по мнению ответчика, недействительность договора страхования. Ответчик также полагал, что в связи с отсутствием объекта страхования у истца отсутствовал страховой интерес, что в соответствии с п. 2 ст. 930 ГК РФ также означало недействительность договора страхования.

С точки зрения ответчика, истец как профессиональная внешнеторговая организация должен был иметь сведения о ходе перевозки принадлежащего ему груза и знать, что до заключения договора страхования контейнер с грузом, в отношении которого заключался договор страхования, погиб. В пользу того, что истец в момент заключения договора страхования знал о возможной гибели страхуемого имущества, по мнению ответчика, говорило то, что для коммерческой практики в данной области предпринимательства необычно страхование грузов на плаву, после начала перевозки. Кроме того, ответчик сообщил МАК, что истец явно торопился заключить договор страхования на любых условиях; сумма страховой премии была внесена наличными в кассу страховщика, что также крайне редко происходит на практике. Истец согласился с достаточно невыгодными условиями договора, предполагавшими уплату страховой премии в размере 0,35% от стоимости страхуемого имущества, в то время как обычная страховая премия при заключении аналогичных договоров составляет 0,175%.

Истец в ответ на перечисленные возражения ответчика отметил, что страхование перевозившихся для него грузов осуществлялось им обычно до начала их перевозки. Применительно к данной перевозке застраховать груз своевременно оказалось невозможно в связи с тем, что продавец товара, который заключал договор морской перевозки груза из Гамбурга в Калининград, не предоставил своевременно точных сведений о дате начала перевозки.

Истец утверждал, что сведения о начале перевозки контейнера поступили к нему, когда уже заканчивалась пятница, 28 января 2000 г. В связи с этим договор страхования был заключен на следующий рабочий день, понедельник 31 января 2000 г.

Мотивы решения

Арбитры пришли к выводу, что решение рассматриваемого спора зависит от ответа на вопрос, относились ли сведения о том, что в момент заключения договора страхования в связи с попаданием судна "Оствинд" в шторм на подходе к порту Клайпеда существует значительная угроза гибели груза, принадлежащего истцу, к числу сведений, о которых истец в момент заключения договора знал или должен был знать.

В связи с изложенным, по мнению арбитров, надлежало принять во внимание то обстоятельство, что аварийное происшествие, повлекшее утрату перевозимого на судне "Оствинд" груза в количестве 27 контейнеров, относилось к числу событий, получение сведений о которых для истца как профессиональной организации в области внешнеторговой деятельности не составляет труда. Добросовестное исполнение обязательств истца как грузополучателя импортируемого груза предполагало необходимость осуществления текущего контроля над ходом перевозки, тем более что утрата контейнеров с аварийного судна происходила практически на рейде современного порта Клайпеда, имеющего все возможные виды связи и с судами, и с любыми береговыми организациями, а капитан судна неоднократно сообщал в порт о том, что контейнеры смывает с борта судна. Утром 31 января 2000 г. аварийное судно уже стояло у причала порта Клайпеда с явными признаками утраты контейнеров и повреждений, причиненных оставшемуся грузу и судну. Это обстоятельство, по мнению МАК, должно было быть известно агентам и перевозчика, и грузовладельца.

МАК не приняла в качестве обоснованных ссылки истца на то, что невозможность своевременного страхования груза была обусловлена действиями продавца и недостаточностью времени до отхода судна в связи с выходными днями, поскольку времени, прошедшего с момента прибытия контейнера с грузом в порт Гамбург и отправки груза на судне "Оствинд", у истца было достаточно для заключения договора страхования.

МАК признала, что истец не мог не знать о том, что его контейнер к моменту заключения договора страхования мог быть уже утрачен. МАК решила, что в соответствии с п. 1 ст. 250 КТМ РФ и аналогичными условиями договора страхования истец был обязан сообщить ответчику о том, что судно, перевозящее груз, попало в шторм и потеряло контейнеры, в числе которых мог оказаться и контейнер истца, поскольку данное обстоятельство являлось существенно важным для оценки страхового риска. То, что в момент заключения договора страхования истец не знал о том, что в результате попадания судна "Оствинд" в шторм погиб именно принадлежащий истцу контейнер, не означает, что он не мог разумно предполагать, что в числе контейнеров, которые теряло судно "Оствинд" при подходе к порту Клайпеда, мог оказаться и контейнер с грузом истца. В свете этого ответчик в соответствии с п. 2 ст. 250 КТМ РФ имел право отказаться от исполнения договора морского страхования, а иск к нему должен был быть отклонен.

4.13. Решение от 30 октября 2001 г. по иску Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, Калининград, Россия, к ЗАО "Промышленно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 12/2001).

Нормы, регулирующие процедуру разбирательства дел в МАК, не требуют, чтобы право представителя на подписание искового заявления было специально предусмотрено в доверенности.

Для того чтобы оспорить страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, страховщик обязан доказать, что он был намеренно введен страхователем в заблуждение относительно действительной стоимости застрахованного имущества.

Договором морского страхования может быть предусмотрена обязанность страхователя предварительно согласовывать со страховщиком выбор дока, где предполагается провести устранение повреждений, причиненных застрахованному судну в результате страхового случая, и право страховщика, в случае нарушения страхователем указанной обязанности, определить размер страхового возмещения исходя из разумных и целесообразных затрат на ремонт.

Обстоятельства дела

Между Балтийской государственной академией рыбопромыслового флота (БГА, страхователь, истец) и ЗАО "Промышленно-страховая компания" (ПСК, страховщик, ответчик) 15 марта 2000 г. был заключен договор страхования учебного парусного судна (УПС) "Крузенштерн" с ответственностью страховщика за гибель и повреждения. Этим договором была установлена обязанность страховщика возместить страхователю убытки, возникшие при наступлении полной гибели судна, повреждения корпуса, механизмов, машин, оборудования, происшедших, кроме прочего, вследствие контакта или столкновения судна с доком, причалом, плавучим или неподвижным объектом.

В договоре содержалось указание на то, что "на основании представленных страхователем сведений страховая (действительная) стоимость застрахованного судна составляет 3305474... рубля". Страховая сумма по договору была установлена в размере 100% страховой стоимости судна, безусловная франшиза - 3% от страховой суммы по каждому страховому случаю.

В период действия договора страхования, во время участия УПС "Крузенштерн" в международной гонке по программе "Tall Ships 2000" 9 мая 2000 г., в Кадисском заливе это судно столкнулось с теплоходом "Beli". В результате столкновения УПС "Крузенштерн" получило повреждения.

После столкновения, произошедшего у берегов Испании, судно в поврежденном состоянии пересекло Атлантику и прибыло в порт Гамильтон, Бермудские острова, где был произведен его сюрвейерский осмотр, в том числе с участием специалиста, назначенного страховщиком. Однако производство ремонта там оказалось невозможным ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы. После получения разрешения Российского морского регистра судоходства на разовый переход судно проследовало в порт Норфолк, где компанией "Marine Hydraulics International, Inc." был произведен его ремонт. Стоимость этого ремонта составила 39704 дол. США. Поскольку в результате столкновения судов УПС "Крузенштерн" лишилось якоря и якорной цепи, потребовалось их приобретение и установка. После исследования коммерческих предложений по продаже якоря и якорной цепи эти товары были приобретены БГА у польской компании "Polish Baltic Company" за 38950 дол. США.

После прибытия судна в Калининград ЗАО "Судостроительное предприятие "Янтарь" по договору со страхователем произвело дополнительный ремонт УПС "Крузенштерн", который был необходим для устранения оставшихся после проведенного в порту Норфолк ремонта недостатков, возникших вследствие столкновения с теплоходом "Beli".

13 ноября 2000 г. ПСК обратилась к владельцу судна "Beli", компании "Losinjska Plovidba", а также к страховщикам его ответственности - "North of England P&I Association Limited", считая их ответственными за столкновение, с просьбой урегулировать требование об убытках от столкновения в сумме 88936 дол. США. Однако эти убытки ни владельцем судна "Beli", ни его страховщиками возмещены не были.

С просьбой возместить убытки, понесенные в результате страхового случая, БГА обратилась также к ПСК.

7 декабря 2000 г. ПСК направило в адрес БГА письмо, в котором страховщик предложил страхователю представить объяснения, почему при незначительных повреждениях затраты на ремонт (90762 дол. США) составили 78,23% от страховой стоимости судна (3305475 руб.). Требование страхователя о выплате страхового возмещения страховщик не исполнил.

4 июня 2001 г. страхователь предъявил иск в МАК о взыскании со страховщика суммы страхового возмещения (88043,46 дол. США), а также штрафа за просрочку выплаты страхового возмещения. Исковое заявление было выполнено на бланке "Балт Ассистанс" и подписано директором этой компании. К исковому заявлению была приложена копия доверенности, которой ООО "Балт Ассистанс" была уполномочена истцом на совершение действий по данному делу, подписанной руководителем истца.

Позиция истца сводилась к следующему. Во-первых, он полагал, что страховщик своевременно не выразил своего несогласия с выбором верфи, где был произведен ремонт судна, и, следовательно, в соответствии с договором страхования "считается, что выбор дока и верфи согласован со страховщиком"; равным образом страховщик не выразил своего несогласия и с выбором поставщика якоря и якорных цепей. Невозможность обсуждать цены на ремонт и запчасти, существующие на российском рынке, истец объяснил еще и тем, что Регистр запретил судну плавать в поврежденном состоянии (кроме разового перехода до ближайшего места ремонта), и судно, оказавшись в порту Норфолк, было вынуждено встать там на ремонт по существующим в США ценам. Представитель Регистра в Гамильтоне однозначно указал на то, что судно с такими повреждениями эксплуатироваться не может. Если бы судно специально перегонялось для ремонта из порта Гамильтон в Россию, то расходы на такой перегон, согласно подготовленному истцом расчету, превысили бы 400000 дол. США, т.е. такой перегон был бы невыгоден, кроме того, что он был бы небезопасен. Также истец пояснил, что утерянный судном в результате столкновения адмиралтейский якорь является уникальным изделием и в настоящее время не имеет широкого применения, а следовательно, производится, как правило, только по специальным заказам. В ходе тендера истец выяснил, что изготовлением подобных якорей в России занимается завод в Нижнем Новгороде, однако срок изготовления необходимых якоря и якоря-цепи составит около 40 дней, в течение которых судно было бы лишено возможности покинуть порт Норфолк и вынуждено нести расходы в связи с пребыванием в порту, превышающие стоимость якоря. БГА согласилась на покупку якоря, предложенного польской компанией "Polish Baltic Company", поскольку этот якорь имелся у нее в наличии и срок его поставки на судно определялся лишь временем доставки из Польши до Норфолка.

Во-вторых, по поводу довода страховщика о несоответствии сообщенной страхователем страховой стоимости УПС "Крузенштерн" его действительной стоимости страхователь отметил, что, являясь государственной организацией, он добросовестно указал страховую стоимость судна равной его балансовой стоимости; он не знал и не мог знать его рыночную стоимость, "не помышляя его оценивать на рынке и тем более продавать". Данное несоответствие балансовой и рыночной стоимости судна, по мнению истца, было или должно было быть известно страховщику. Следовательно, страхователь должен быть освобожден от обязанности сообщать страховщику общеизвестные сведения (ч. 2 п. 1 ст. 250 КТМ РФ), а "страховщик должен был не принимать справку о балансовой стоимости в качестве определения его страховой стоимости и предложить страхователю действительную стоимость". Поскольку страховщик при заключении договора страхования не воспользовался своим правом на производство осмотра и оценки страхуемого судна, по мнению истца, в соответствии с ч. 1 ст. 947 ГК РФ страховщик потерял право на оспаривание страховой стоимости судна и обязан выплатить страховое возмещение в пределах установленной страховой стоимости судна. Страховщик не вправе оспаривать указанную в договоре страховую стоимость, так как он не был умышленно введен в заблуждение относительно действительной стоимости судна. Зная страховой рынок и имея возможность оценить рыночную стоимость УПС "Крузенштерн" в любой момент по документам и фактически, страховщик пошел на страхование судна по указанной страхователем стоимости. Кроме того, истец указал, что ПСК уже три года подряд страхует УПС "Крузенштерн" и у страховщика никогда не возникало сомнений в страховой стоимости судна.

Дело было принято к производству МАК и рассмотрено в заседании 30 октября 2001 г.

Ответчик не согласился с размером исковых требований, мотивировав свое несогласие следующим. Место, сроки, объем и стоимость работ по ремонту судна со страховщиком согласованы не были. Поэтому сумма страхового возмещения в соответствии с договором страхования определяется страховщиком, исходя из разумных и целесообразных затрат на ремонт. До начала ремонта страховщик представил страхователю сюрвейерский отчет, в котором говорилось о предварительно исчисленной стоимости восстановительного ремонта УПС "Крузенштерн" на уровне 22000 - 25000 дол. США, а также о возможности приобретения цепи с якорем на российских заводах. Страхователь проигнорировал такую возможность и предпочел отремонтировать судно в США и купить якорь и якорную цепь польского производства.

По мнению ответчика, страхователь, предложивший страховщику принять судно на страхование, был обязан до заключения договора установить реальную (рыночную) стоимость судна, для чего привлечь сюрвейера. Это обязательство исполнено им не было. Согласно представленному ответчиком сюрвейерскому заключению рыночная стоимость УПС "Крузенштерн" составляет 36 млн. - 40 млн. дол. США. Страхователь, по мнению ответчика, не мог не знать, что рыночная стоимость судна намного больше той, которую он сообщил при заключении договора страхования. В частности, только в 1993 и 1995 гг. страхователь затратил на ремонт УПС "Крузенштерн" около 1800000 дол. США. Сведения о приблизительной стоимости УПС "Крузенштерн" (60 - 70 млн. дол. США) публиковались в прессе в связи возможным арестом этого судна в порту Амстердам по иску компании "Noga". Страхователь сообщил страховщику заведомо ложные сведения в части реальной стоимости судна с целью, как полагал ответчик, минимизировать расходы на страхование. Не сообщив страховщику действительную стоимость судна, истец нарушил ст. 250 КТМ, обязывающую страхователя сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, к числу которых, по мнению ответчика, относятся сведения о страховой стоимости страхуемого имущества. Это дает страховщику право в соответствии с правилами страхования отказать в уплате страхового возмещения. Тем не менее, не отказываясь от выплаты страхового возмещения, ответчик настаивал на уменьшении его суммы пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. При этом размер понесенных истцом убытков, по мнению ответчика, не превысил бы безусловную франшизу, установленную договором в размере 3% от страховой суммы, если принять эту страховую сумму равной 100% рыночной, а не балансовой стоимости судна.

Вместе с тем ответчик признал, что, страхуя УПС "Крузенштерн", он шел навстречу страхователю, понимая сообщенную страхователем стоимость судна как предельную сумму интереса, которую тот хотел бы получить в случае полной гибели судна, а в случае причинения судну ущерба - сумму, пропорциональную составу причиненного ущерба общей стоимости судна (3305475 руб.). Ответчик отметил, что ПСК имеет давнюю историю отношений с БГА, что страхование УПС "Крузенштерн" "было делом имиджа ПСК".

Кроме того, в заседании ответчик заявил ходатайство о прекращении производства по делу в связи с тем, что исковое заявление было подписано представителем истца, в то время как доверенность, уполномочивающая его на ведение данного дела в МАК, не содержит специального указания на право подписывать исковые заявления от имени истца, как того требует, по мнению ответчика, п. 2 § 4 Правил производства дел в МАК. Ответчик допускал применение аналогии права в отношении процессуальных прав представителя: в соответствии со ст. 50 АПК РФ право на подписание искового заявления предполагает его специальное делегирование представителю.

Мотивы решения

Морская арбитражная комиссия, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей истца и ответчика, пришла к следующим выводам:

1. Арбитры не нашли оснований для удовлетворения ходатайства ответчика о прекращении разбирательства по делу, мотивированное им отсутствием в доверенности, выданной истцом представителю, подписавшему исковое заявление, полномочий на подписание иска. Во-первых, арбитры нашли, что право представителя подписывать исковые заявления по данному делу от имени истца выводится из текста представленной вместе с иском доверенности. Во-вторых, проректор БГА по экономическим вопросам, участвовавший в заседании, полностью поддержал требования, заявленные в иске. Наконец, в-третьих, арбитры не признали правильным мнение ответчика о том, что в доверенности должно быть предусмотрено специальное делегирование представителю права на подписание иска и что допустимо применение по аналогии ст. 50 АПК РФ, поскольку МАК как третейский суд не применяет при осуществлении своей деятельности арбитражное процессуальное право.

2. В отношении утверждения ответчика о праве не уплачивать страховое возмещение, в связи с тем что страхователь сообщил ему при заключении договора страхования заведомо ложные сведения об объекте страхования (стоимость УПС "Крузенштерн"), арбитры отметили следующее. Арбитры признали, что сведения о стоимости УПС "Крузенштерн" относились к числу сведений, имеющих существенное значение для определения степени риска, поскольку соответствующая информация была запрошена страховщиком в бланке заявления на страхование. Однако в силу п. 1 ст. 250 КТМ обязанность страхователя сообщать страховщику сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, ограничивается обстоятельствами, которые известны или должны быть известны страхователю на момент заключения договора страхования. УПС "Крузенштерн" как государственное имущество, находящееся в оперативном управлении государственного образовательного учреждения - БГА, оценивалось по его балансовой стоимости. Арбитры признали, что на момент заключения договора страхования истцу была известна лишь балансовая стоимость судна, которую только он и мог сообщить ответчику. Подписав договор страхования, страховщик подтвердил достаточность сообщенных ему страхователем сведений о страховой стоимости судна. Ответчик довольствовался этими сведениями, страхуя судно на протяжении нескольких лет; обладая правом на оценку страхового риска, страховщик ни разу им не воспользовался. Поэтому арбитры сочли, что страховщик был не вправе впоследствии, при наступлении страхового случая, ссылаться на предоставление ему неверных сведений о стоимости объекта страхования как на основание для отказа в выплате страхового возмещения.

3. Как установили арбитры, страховщик в данном случае не вправе уменьшить размер подлежащего выплате страхового возмещения пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости в соответствии с п. 4 ст. 259 КТМ. Таким правом он мог бы воспользоваться, если бы доказал, что был умышленно введен в заблуждение страхователем относительно действительной стоимости УПС "Крузенштерн". В данном случае доказать это ответчик не смог. Арбитры признали, что ответчик, профессиональный участник рынка морского страхования, не мог быть введен в заблуждение информацией о стоимости УПС "Крузенштерн", предоставленной ему страховщиком. Ответчик, по мнению арбитров, не мог не знать, что уникальное парусное судно "Крузенштерн" стоит дороже 3305475 руб. При этом арбитры учли заявление ответчика о том, что он имеет давнюю историю отношений с истцом и что страхование УПС "Крузенштерн" было делом имиджа ПСК.

4. Арбитры сочли отчасти обоснованными утверждения ответчика о том, что размер убытков, понесенных истцом в связи со страховым случаем и предъявленных им к возмещению страховщику, является завышенным. Ответчик полагал, что, поскольку истец не согласовал с ним выбор верфи, где производился ремонт судна, в соответствии с правилами страхования размер подлежащих возмещению убытков страхователя должен определяться исходя из разумных и целесообразных затрат на ремонт.

Как установили арбитры, столкновение УПС "Крузенштерн" с судном "Beli" произошло у берегов Иберийского полуострова. Поскольку УПС "Крузенштерн" не потеряло управление в результате столкновения, оно как участник регаты продолжало следовать в западном направлении к Бермудским островам, удаляясь от тех мест, где устранение причиненных в результате столкновения повреждений обошлось бы дешевле. Свое решение продолжить участие в парусной регате истец принимал самостоятельно, без согласования с ответчиком. По заявлению представителя истца, отказ от участия в регате затронул бы его престиж и повлек бы для него определенные финансовые потери. Приняв такое решение, истец, по мнению арбитров, поставил ответчика перед свершившимся фактом, по существу предопределив выбор верфи с существующими там ценами и сделав невозможным принятие предложения ответчика о выборе верфи и стоимости ремонта, основанного на стоимости услуг и запасных частей, существующей на верфях СНГ.

Поэтому размер расходов на оплату работ по ремонту УПС "Крузенштерн", подлежащих возмещению страхователю, был определен арбитрами как среднее арифметическое между расходами на оплату работ по ремонту, фактически понесенными истцом в портах Норфолк и Калининград, и условными расходами на оплату работ по ремонту, подсчитанными сюрвейером, привлеченным ответчиком.

4.14. Решение от 25 января 2002 г. по иску ООО "Моторные масла", Магадан, Россия, к ЗАО "Промышленно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 11/2001).

Страховщик не может быть освобожден от обязанности выплатить страховое возмещение в случае, когда ущерб застрахованному имуществу нанесен недобросовестными действиями третьих лиц (хищением) в ситуации, когда это имущество оказалось без присмотра вследствие страхового случая (шторма), даже если риск хищения не покрыт страховкой.

Стороны в договоре морского страхования вправе договориться о том, что понесенные страхователем необходимые и целесообразные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытков подлежат возмещению только в пределах страховой суммы.

Указание в договоре морского страхования на то, что франшиза является безусловной (или вычитаемой), должно пониматься в том смысле, что убытки возмещаются всегда за вычетом франшизного лимита.

Договор страхования считается заключенным на условиях тех правил страхования, о которых договорились стороны при заключении договора и которые были вручены страхователю, даже если к моменту заключения договора страховщиком были приняты какие-либо иные правила страхования.

В ситуации, когда страхователь не предоставил доказательств понесения им убытков в связи с нарушением страховщиком его обязательств, требование о взыскании штрафа в размере 1% за каждый день просрочки уплаты страхового возмещения, вытекающее из правил страхования, расценено арбитрами как явно несоразмерное последствиям нарушения обязательств страховщика. Арбитры в соответствии со ст. 333 ГК РФ уменьшили размер подлежащего взысканию штрафа до 0,1% от неуплаченной части страхового возмещения за каждый день просрочки уплаты.

Обстоятельства дела

Между ООО "Моторные масла" (далее также страхователь, истец) и ЗАО "Промышленно-страховая компания" (далее также ПСК, страховщик, ответчик) 30 августа 2000 г. был заключен договор страхования двух принадлежащих страхователю судов. В договоре было указано, что страхование судов осуществляется "на условиях Правил добровольного страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. с ответственностью страховщика за гибель и повреждения судов вследствие наступления предусмотренного договором страхового случая". Страховая сумма по договору была установлена в размере 100% от страховой стоимости судов, безусловная франшиза - 3500 дол. США по обоим судам.

16 октября 2000 г. оба судна, находившиеся на якорной стоянке у причала Магаданского морского порта без экипажа, были сорваны с места штормом и унесены в море. В тот же день страхователь письменно известил страховщика о происшествии. Со дня происшествия страхователь принимал меры по поиску пропавших судов. В частности, для этой цели им был зафрахтован морской буксир, которому в условиях продолжающегося шторма было дано разрешение отплыть только на две мили от порта. 17 октября была дана радиограмма на все находящиеся поблизости суда с извещением о случившемся. 25 октября было получено сообщение о местонахождении судов. Как выяснилось, суда были выброшены на каменный берег мыса Чирикова примерно на расстоянии одной мили друг от друга: одно судно было разбито и затонуло в 20 метрах от края прибоя, от него остался лишь двигатель, а другое судно лежало на камнях параллельно берегу на расстоянии примерно 5 метров от кромки воды.

27 октября 2000 г. комиссия в составе работника Магаданского филиала ПСК, а также представителей страхователя прибыла на место, куда суда были выброшены штормом. Комиссия осмотрела то, что от них осталось, и по результатам осмотра составила акт, в котором предложила "признать полную гибель судов... после заключения эксперта".

В ходе обследования потерпевших крушение судов было установлено, что часть оборудования с них похищена. Об этом страхователем 27 октября 2000 г. было подано заявление прокурору г. Магадан. По данному факту было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, описанного в ст. 158 п. 3(б) УК РФ (кража имущества в крупном размере). Лица, виновные в этом преступлении, установлены не были. У нескольких граждан, проживающих неподалеку от места, куда были выброшены суда штормом, и проходящих по уголовному делу в качестве свидетелей, была изъята и передана на ответственное хранение ООО "Моторные масла" незначительная часть имущества с пострадавших судов.

27 октября 2000 г. аварийный комиссар, проведший по просьбе страхователя осмотр судов на месте их крушения, установил факт полной гибели одного судна, а также то, что другое судно, получившее "серьезные повреждения", не подлежит восстановлению по причине невозможности его эвакуации. По результатам осмотра им был составлен аварийный сертификат, в котором комиссар установил размер убытков страхователя, который соответствовал полной страховой стоимости судов. Стоимость услуг аварийного комиссара составила 5000 руб.

Страховщик выплатил страхователю страховое возмещение. Однако его сумма соответствовала сумме страховой стоимости судов, уменьшенной на стоимость похищенного с судов оборудования и безусловной франшизы. Также страховщик отказался возместить страхователю расходы в связи с привлечением аварийного комиссара.

15 февраля 2001 г. страхователь направил страховщику претензию, в которой указал, что страховое возмещение уплачено ему не в полном размере. Страхователь потребовал уплаты суммы, состоящей из стоимости похищенного судового имущества и стоимости услуг аварийного комиссара, а также штрафа за просрочку выплаты страхового возмещения в размере 1% от неуплаченной суммы за каждый день просрочки уплаты долга, установленного правилами страхования, которые страхователь получил при заключении договора страхования.

Поскольку эта претензия была отклонена, в мае 2001 г. страхователь обратился в МАК с иском к страховщику. Истец утверждал, что гибель судов (фактическая - одного и полная конструктивная - другого) произошла вследствие события (шторма), происшедшего 16 октября 2000 г. По договору страхования убытки, понесенные страхователем вследствие такого рода событий, подлежали возмещению страховщиком. К требованиям, заявленным в претензии, страхователь добавил требование об уплате суммы франшизы. В подтверждение истец сослался на условие договора страхования о том, что "возмещение в размере полной страховой суммы выплачивается в следующих случаях: при полной фактической гибели судна... при полной конструктивной гибели судна...".

Ответчик в своем отзыве на иск, а также устно в ходе заседаний возражал против исковых требований. Позиция ответчика сводилась, в частности, к следующему. Ответчик отметил прежде всего то, что в соответствии с договором страхования страховое возмещение подлежало выплате только в случае наступления страхового случая, под которым ст. 1.1 договора страхования понимала полную гибель судна или его повреждение лишь вследствие определенных договором обстоятельств, в частности опасностей или случайностей мореплавания, к числу которых противоправные действия третьих лиц, например хищение судового имущества, не относились. Убытки истца в своей значительной части были вызваны именно хищением, т.е. обстоятельством, не являющимся страховым случаем. Риск утраты оборудования судов в результате противоправных действий третьих лиц договором страхования, заключенным между истцом и ответчиком, не охватывался. Ответчик полагал, что необходимо выбрать ближайшую причину убытков для того, чтобы установить непосредственную причинно-следственную связь между этими убытками и действиями/явлениями, их породившими. Такой причиной в данном случае было, по убеждению ответчика, хищение. Поскольку хищение страховым событием по договору страхования не являлось, то причиненные им убытки возмещению не подлежали. Во-вторых, ответчик возражал против возложения на него обязанности возместить истцу понесенные им расходы в связи с оплатой услуг аварийного комиссара, сославшись на то, что в соответствии с п. 7.4 Правил страхования N 37 аварийный сертификат составляется страховщиком или уполномоченным им лицом. Истец вопрос о проведении сюрвейерского осмотра перед ответчиком не ставил, к тому же, по мнению ответчика, аварийный сертификат был составлен привлеченным истцом специалистом поверхностно. В-третьих, ответчик настаивал на том, что сумма безусловной франшизы, предусмотренная договором страхования, подлежит вычету из суммы страхового возмещения. Ответчик полагал, что если в договоре предусмотрена безусловная франшиза, то не требуется каждый раз, когда речь идет о страховом возмещении, указывать, что страховое возмещение выплачивается с учетом франшизы. Безусловная франшиза, предусмотренная в договоре с истцом, подлежит применению во всех случаях, когда выплачивается страховое возмещение. Наконец, ответчик был не согласен с требованием о взыскании штрафа в размере 1% за каждый день просрочки. В подтверждение ответчик указал, что в редакции Правил страхования средств водного транспорта, одобренной страховщиком и действовавшей на момент заключения договора страхования, положение о таком штрафе отсутствовало. Следовательно, требование о его уплате не соответствовало договору сторон.

Мотивы решения

Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры пришли к следующим выводам.

1. Арбитры констатировали, что стороны согласны с тем, что имели место полная фактическая гибель одного судна ("судно полностью уничтожено или безвозвратно утеряно для страхователя" - п. 5.4.1 договора страхования) и полная конструктивная гибель другого ("восстановление или ремонт судна экономически нецелесообразны" - п. 5.4.3 договора страхования). Стороны спорили лишь о том, что явилось причиной убытков истца и может ли то обстоятельство, что какое-то имущество было похищено с потерпевших крушение судов, стать основанием для освобождения страховщика от установленной договором страхования обязанности выплатить возмещение в размере полной страховой суммы.

Арбитры пришли к выводу, что гибель судов имела место в результате действия морских рисков, относящихся к категории "опасностей и случайностей мореплавания", убытки от которых покрывались договором страхования. С момента, когда суда налетевшим штормом были оторваны от стояночного якоря и унесены в море, истец утратил контроль над ними. До их обнаружения в бухте Нагаева прошло девять дней, в течение которых суда оставались неохраняемыми. В момент обнаружения суда, по сведениям обеих сторон, уже находились в состоянии, которое дало возможность констатировать их полную гибель. Из этого, в частности, следовало, что после обнаружения судов страхователь не был обязан предпринимать действия по охране корабельных остатков, поскольку договором страхования была установлена обязанность страхователя принимать меры по сохранению поврежденных, но не погибших судов.

То, что какая-то часть судового имущества могла оказаться менее поврежденной и быть похищена после того, как суда были выброшены на берег, не могло служить, по мнению арбитров, убедительным опровержением того факта, что единственной значимой причиной гибели судов в данном случае стал именно шторм. Сами условия хищения, если таковое и имело место, были созданы страховым случаем (штормом): в то время как страхователь предпринимал все разумные усилия по поиску судов, они на протяжении нескольких дней находились без присмотра на пустынном берегу, не защищенными от действий расхитителей.

Кроме того, в течение всего этого времени продолжался шторм, и выброшенные на берег суда подвергались разрушительному воздействию морских волн. Поэтому, даже если бы никакое имущество с судов похищено не было, а осталось бы на них, это имущество было бы наверняка уничтожено стихией.

Также арбитры констатировали, что сведения о составе похищенного имущества имели предположительный характер. Установить, какова была стоимость похищенного на момент хищения, также было затруднительно. Ответчик в заседании признался, что он в части этих сведений опирался на информацию, полученную от истца, а истец указал на то, что он никогда не располагал точными данными ни о составе, ни о стоимости похищенного, а соответствующие предположения были им сделаны лишь для одной конкретной цели - побудить правоохранительные органы к расследованию происшествия и поиску судового имущества, которое отсутствовало на судах в момент их обнаружения. Эти действия привели к определенному результату: часть имущества в ходе проведения следственных мероприятий была обнаружена и возвращена истцу. Вместе с тем, по утверждению истца, возвращенное имущество не обладало сколь бы то ни было значительной стоимостью, поскольку оно в результате шторма утратило свои полезные свойства.

По этим причинам арбитры сочли, что истец был вправе потребовать уплаты страхового возмещения в размере полной страховой суммы, как это предусмотрено п. 5.4 договора страхования. Арбитры также нашли, что заявление истца об отказе от его прав на застрахованное имущество (абандоне) было сделано им правомерно. Арбитры тем самым признали обязанность страховщика в соответствии с п. 1 ст. 278 КТМ уплатить страхователю всю страховую сумму, после чего к первому перейдут все права на застрахованное имущество.

2. По поводу требования истца о взыскании с ответчика суммы расходов, понесенных истцом в связи с оплатой услуг аварийного комиссара, арбитры отметили следующее.

Истец указывал на то, что работа этого специалиста была необходима для того, чтобы зафиксировать ряд фактических обстоятельств аварии. Совершение этих действий, по утверждению истца, не допускало отлагательства ввиду скорого наступления периода устойчивого ледообразования. Страховщик, в обязанности которого входило составление аварийного сертификата, медлил с назначением агента для осмотра места аварии судов, необходимого для составления такого аварийного сертификата.

В соответствии со ст. 275 КТМ страховщик был обязан возместить страхователю необходимые расходы, произведенные последним для тех целей, которые перечислены в этой статье, включая "выяснение и установление размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком". При этом расходы по выяснению и установлению размера убытков возмещаются страховщиком даже в том случае, если "они вместе с убытками, подлежащими возмещению, могут превысить страховую сумму". Как указали арбитры, широко признано, что положение, выраженное в ст. 275 и ст. 276 КТМ, имеет важное значение, стимулируя страхователя к принятию соответствующих мер в обоюдных интересах.

Как следовало из подп. "г" п. 2.2.1 Правил страхования, на которых был заключен договор страхования, страховщиком подлежали возмещению, в частности, "необходимые и целесообразно произведенные [страхователем] расходы по... установлению размера убытка, если убыток возмещается по договору страхования". В то же время в договоре страхования содержался следующий пункт (п. 5.3): "В пределах страховой суммы возмещаются:

- расходы по устранению повреждений судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка;

- убытки, расходы и взносы по общей аварии".

В отличие от общего принципа п. 5.3 договора устанавливал, что даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию, предотвращению, уменьшению и установлению размера убытков подлежали возмещению "в пределах страховой суммы". Возможно, такое исключение из общего принципа должно было бы быть сформулировано более четко; однако, коль скоро положения гл. XV КТМ ("Договор морского страхования") носят диспозитивный характер (ст. 247), надлежит исходить из условий договора страхования.

Ответчик возражал против удовлетворения требований истца о возмещении его расходов по оплате услуг аварийного комиссара, считая, что такие расходы не подлежат возмещению по условиям договора страхования. Данная позиция, как находят арбитры, должна быть признана правильной, поскольку согласно п. 5.3 договора расходы по установлению размера убытков подлежали возмещению "в пределах страховой суммы". То есть даже при обоснованности таких расходов они не могли быть присуждены к взысканию со страховщика, признанного обязанным уплатить полную страховую сумму в возмещение убытков страхователя.

3. Требование истца о взыскании с ответчика суммы безусловной франшизы арбитры также нашли не подлежащим удовлетворению.

Страховая франшиза означает освобождение страховщика от возмещения убытка ниже определенного процента или суммы. Указание в договоре на то, что франшиза является безусловной (или вычитаемой), традиционно понимается в том смысле, что убыток оплачивается всегда за вычетом франшизного лимита (см.: Кейлин А.Д. Советское морское право. М.: Гос. изд-во водного транспорта, 1954. С. 358; Экспортно-импортные операции. Правовое регулирование. М., 1970. С. 328; Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М., 1972. С. 37).

Толкование истцом п. 5.4 договора страхования, гласившего, что при полной гибели судна страховое возмещение выплачивается в размере полной страховой стоимости, таким образом, что это условие исключает применение условия договора страхования о безусловной франшизе, арбитры сочли неправильным. Во-первых, поскольку такое толкование противоречит общепринятому пониманию существа безусловной франшизы, приведенному выше. Во-вторых, поскольку это условие договора должно было толковаться наряду с другими условиями, в частности содержащимися в п. 1.9, в соответствии с которыми франшиза была установлена по каждому страховому случаю. В-третьих, если следовать логике истца, то франшиза вообще не подлежала бы применению ни в случае гибели, ни в случае повреждения застрахованного судна, поскольку ее применение не оговорено специально ни в положениях договора, где речь шла о выплате страхового возмещения при полной гибели застрахованного имущества, ни в положениях договора, где речь шла о выплате страхового возмещения при повреждении этого имущества, что явно не соответствовало воле сторон, выраженной в договоре, а также утверждениям самого истца, полагавшего, что в случае повреждения застрахованных судов франшиза подлежала бы применению.

Исходя из этого сумма подлежавшего уплате истцу страхового возмещения должна была быть уменьшена на сумму безусловной франшизы.

4. Как нашли арбитры, решение вопроса о правомерности требования истца о взыскании с ответчика штрафа за просрочку уплаты страхового возмещения в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки уплаты сводилось к установлению содержания правил страхования, на условиях которых истцом и ответчиком был заключен договор страхования.

Позиция ответчика состояла в том, что отношения страхователя и страховщика определяются правилами страхования в том виде, как они были утверждены на момент заключения договора страхования. Применение сторонами каких-либо иных правил противоречило бы законодательству и было бы способно повлечь за собой недействительность договора страхования. Ответчик ссылался на Правила добровольного страхования средств водного транспорта N 37, утвержденные генеральным директором ответчика и представленные ответчиком в Департамент страхового надзора Министерства финансов РФ на момент заключения договора страхования с истцом. В этой редакции Правил условие о штрафе в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки отсутствовало.

Истец утверждал, что при заключении договора страхования им в Магаданском филиале ПСК были получены Правила страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. в той редакции, которая была впоследствии представлена им в МАК. В этой редакции Правил условие о штрафе содержалось. Никакие иные редакции правил страхования, кроме той, с которой он был ознакомлен в Магаданском филиале ПСК, истцу, судя по его заявлениям, известны не были.

Арбитры нашли, что стороны в договоре страхования договорились о применении к их отношениям правил в той редакции, которая была представлена в МАК истцом. Делая такой вывод, арбитры исходили из того, что в соответствии со ст. 943 ГК отношения сторон договора страхования определялись теми правилами страхования, о применении которых стороны договорились при заключении договора. В договоре от 30 августа 2000 г. содержалось указание на то, что страхование судов осуществляется на условиях Правил добровольного страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. Эта же дата - 29 декабря 1993 г. - содержалась в редакции Правил страхования, представленной истцом (Правила N 37 от 29 декабря 1993 г.), тогда как в редакции, представленной ответчиком, указание на эту дату отсутствовало (Правила добровольного страхования средств водного транспорта N 37). Ответчик не исключал, что правила в такой редакции, которая была представлена истцом, действительно утверждались ответчиком в 1993 г. Однако, как отметил ответчик, к моменту заключения договора страхования ввиду изменения страхового законодательства в Правила были внесены изменения, и на момент заключения договора с истцом Правила уже существовали в иной редакции. Истец, по мнению арбитров, не мог быть связан такими изменениями, поскольку стороны в договоре страхования договорились о применении именно Правил от 29 декабря 1993 г.

В заявлениях страхователя о страховании средств водного транспорта, поданных истцом ответчику накануне заключения договора страхования, принятых ответчиком и являвшихся, как это следует из текста заявлений, приложениями к договору страхования, также содержалась просьба истца застраховать суда "на условиях... предусмотренных Правилами ЗАО "Промышленно-страховая компания" N 37 от 29.12.1993".

Согласно ст. 251 КТМ страховщик, выдавая страховой документ, "также вручает страхователю условия страхования". В выданных ответчиком истцу страховых полисах содержалось указание на то, что "Правила N 37 получены" страхователем. Истец представил в МАК копию Правил страхования, полученных им от ответчика. В такой ситуации, по мнению арбитров, на ответчике (страховщике) лежало бремя доказывания того, что он вручил истцу при заключении договора страхования какие-то иные правила. Поскольку ответчик этого не доказал, арбитры исходили из того, что истцом при заключении договора страхования были получены те правила страхования, которые он представил впоследствии в МАК. Именно этими правилами определялись отношения истца и ответчика как сторон договора страхования. Одним из оснований для такого вывода арбитров являлось то, что п. 4 ст. 943 ГК имеет целью предоставить определенные преимущества страхователю. Эти преимущества, по мнению арбитров, лежали и в сфере бремени доказывания, в том числе того, какие правила были получены страхователем от страховщика при заключении договора страхования.

Даже если бы Правила страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г. не были обязательны для страхователя в силу ст. 943 ГК, он в соответствии с п. 4 этой статьи был вправе ссылаться на них в защиту своих интересов, поскольку именно на эти Правила имелась ссылка в договоре страхования.

Ответчик в заседании предположил, что вне зависимости от того, какой текст правил страхования был передан страхователю в месте, где заключался договор страхования, правила страхования, утвержденные ПСК на момент заключения договора страхования, всегда одни и именно ими должны были определяться отношения страховщика со страхователем. В то же время, по утверждению ответчика, ему сложно было уследить за деятельностью более чем 50 его филиалов в России, за тем, с какими правилами страхования они знакомят клиентов. Как нашли арбитры, такое понимание роли правил страхования и такая практика отношений страховщика со своими филиалами не могут быть признаны правильными. На страховщике, безусловно, лежала обязанность доведения до своих филиалов информации о правилах страхования, на которых надлежало заключать договоры страхования. Только страховщик, но не страхователь несет риск того, что тот или иной его филиал при заключении договора страхования доведет до страхователя правила страхования, отличающиеся от тех, которые утверждены страховщиком и представлены им в Департамент страхового надзора на момент заключения такого договора страхования. Основания для признания договора страхования недействительным в таком случае, по мнению арбитров, отсутствовали, а отношения сторон договора страхования должны были определяться, исходя из тех правил, которые страховщик передал страхователю при заключении договора страхования.

Поэтому арбитры нашли, что одним из условий, на которых 30 августа 2000 г. был заключен договор страхования между истцом и ответчиком, было условие о штрафе, подлежащем уплате страховщиком за просрочку уплаты страхового возмещения, в размере 1% от суммы неуплаченного страхового возмещения за каждый день просрочки уплаты, содержащееся в Правилах страхования средств водного транспорта N 37 от 29 декабря 1993 г.

Поскольку, как было установлено в решении, страховщик исполнил лежащее на нем обязательство по выплате страхового возмещения ненадлежащим образом, страхователь был вправе потребовать от страховщика уплаты этого штрафа.

В то же время истец не представил каких-либо доказательств причинения ему убытков действиями ответчика. В такой ситуации требование о взыскании штрафа в размере 1% от неуплаченной ответчиком суммы за каждый день просрочки (что составляет 365% годовых) представлялось явно несоразмерным последствиям нарушения обязательства ответчика. Поэтому арбитры, руководствуясь ст. 333 ГК, нашли справедливым уменьшить размер подлежащего взысканию с ответчика штрафа до 0,1% от неуплаченной части страхового возмещения за каждый день просрочки, что почти в 1,5 раза превысило учетную ставку Банка России, установленную на день вынесения решения.

4.15. Решение от 24 июня 2003 г. по иску ООО "Кам-Ива", Петропавловск-Камчатский, Россия, к ОАО "Военно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 2/2003).

В соответствии с Правилами производства дел в МАК акты административных расследований, проводимых государственными органами, не могут рассматриваться в качестве доказательств, имеющих заранее установленную силу; оценка доказательств осуществляется арбитрами по их внутреннему убеждению. Доказательство может быть сочтено МАК недопустимым вследствие прямого указания закона или если использование этого доказательства нарушает общие принципы права.

В соответствии с правом РФ абандон представляет собой одностороннюю сделку, действительность и последствия совершения которой не зависят от принятия или непринятия абандона страховщиком.

Членом судового экипажа является лицо, подчиненное капитану морского судна и фактически исполняющее обязанности члена судового экипажа. Законодательство России не устанавливает правила, в соответствии с которым к числу членов судового экипажа могут быть отнесены лишь те лица, которые включены в судовую роль.

Обстоятельства дела

Между истцом, ООО "Кам-Ива", и ответчиком, ОАО "Военно-страховая компания", был заключен договор страхования РК-МРТ "Кибартай". Этот договор страхования определял, что возмещению подлежали убытки, связанные с гибелью судна, расходы по спасанию, минимизации ущерба и урегулированию претензий.

Во время очередного рейса в декабре 2001 г. судно было выброшено на береговую черту в районе Авачинского залива. В результате посадки на мель судно получило повреждения.

Причиной посадки на береговую отмель стала ошибка в судовождении, допущенная старшим помощником капитана названного судна. Он, находясь на капитанском мостике, произвольно изменял курс судна, не производя надлежащего радиолокационного и визуального наблюдения. Этот старший помощник капитана, как и три других члена экипажа судна, не был включен в судовую роль.

Капитан Петропавловского морского рыбного порта в своем заключении по расследованию аварийного происшествия с судном "Кибартай" утверждал, что названный старший помощник капитана имел просроченное подтверждение к диплому на занимаемую должность, не имел сертификатов тренажерной подготовки и был уволен из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие.

Страхователь не согласился с данным утверждением капитана Петропавловского морского рыбного порта и оспорил его в своем письме в адрес капитана порта. ООО "Кам-Ива" представило доказательства наличия у старшего помощника капитана судна "Кибартай" диплома и надлежащих квалификационных документов. Капитан порта, рассмотрев письмо страхователя, принял решение об исключении из своего заключения утверждения об отсутствии у старшего помощника капитана судна установленных документов, подтверждающих наличие у него должной квалификации. Также капитан порта сообщил о том, что он удалил из своего заключения утверждение о том, что старший помощник капитана, ответственный за происшествие, ранее увольнялся из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие.

Впоследствии капитан порта создал комиссию для дополнительного расследования аварийного происшествия. Эта комиссия приняла акт дополнительного расследования, которым подтверждалось наличие у старшего помощника капитана судна "Кибартай" установленных документов, подтверждающих его квалификацию.

Страхователь после посадки судна на береговую отмель предпринял попытку спасания судна. Непосредственно после посадки судна на мель страхователем были произведены работы по снятию судна с мели с привлечением трех буксиров, а также бульдозера и гусеничного тягача.

Спасательные мероприятия не имели успеха, поскольку им помешала зыбь высотой до трех метров. Спасательные мероприятия были прекращены в связи с ухудшением метеообстановки. Судно осталось на береговой черте, замытое песком на 1,5 - 2,0 метра.

Страхователь, страховщик и спасательная организация, ООО "ВММ и К", заключили договор спасания траулера "Кибартай". Договор не был исполнен спасателем, который потребовал предоставить обеспечение исполнения обязательств перед ним залогом судна. Страхователь отказался предоставить такое обеспечение и с согласия страховщика известил ООО "ВММ и К" о расторжении договора спасания.

Страхователь обращался к страховщику с просьбами оплатить услуги иных спасателей или предоставить гарантии одному из банков для привлечения средств для проведения спасательных работ. Страхователь в связи с отсутствием ответа страховщика на просьбу предоставить обеспечение для привлечения заемных средств, необходимых для проведения спасательных операций, обратился к ответчику с письмом, в котором сообщил ответчику, что в связи с ухудшением состояния судна организовать спасательные работы невозможно. В связи с этим истец просил ответчика "сообщить, какие документы Вам нужны для выплаты нашему предприятию страхового возмещения и передачи Вам аварийного судна, кто от Вас будет уполномочен принять судно". Впоследствии истец направил ответчику еще одно письмо, которым еще раз просил ответчика "сообщить конкретный срок приема Вами от нас судна и уполномоченного представителя". Своим ответным письмом ответчик сообщил истцу о своем отказе принять абандон судна, поскольку, по мнению ответчика, отсутствовали основания для принятия застрахованного судна, установленные ст. 278 КТМ РФ.

Впоследствии ответчик сообщил истцу об отказе в выплате суммы страхового возмещения, ссылаясь на немореходность судна, вызванную тем, что судно не было надлежащим образом укомплектовано экипажем. Причиной тому, по мнению страховщика, было отсутствие у старшего помощника капитана действительного подтверждения к диплому на занимаемую должность. Это, как полагал страховщик, свидетельствовало и об отсутствии должной заботливости страхователя, и о проявлении страхователем грубой неосторожности. При этом страховщик ссылался на ст. 265 и ст. 266 КТМ РФ, а также на аналогичные по содержанию нормы договора страхования.

Страховщик полагал, что факт отсутствия у старшего помощника капитана траулера "Кибартай" необходимых документов, подтверждающих его право занимать соответствующую должность члена экипажа судна, равно как и факт профессионального и служебного несоответствия этого лица занимаемой должности, были удостоверены исходным заключением капитана Петропавловского морского рыбного порта. При этом страховщик полагал невозможным принимать во внимание выводы, сделанные в акте дополнительного расследования, которым выводы упомянутого заключения капитана порта были изменены.

Ответчик полагал, что заключение капитана порта относительно аварийного случая с судном "Кибартай" в соответствии с ПРАС-90 могло быть оспорено только путем направления возражений в вышестоящий орган - Госкомрыболовство России. Ответчик также ссылался на полученное им письмо Госкомрыболовства России, в котором этот государственный орган сообщал о решении в соответствии с ПРАС-90 оставить без изменения заключение капитана Петропавловского морского рыбного порта. По мнению ответчика, это означало, что заключение комиссии, проводившей дополнительное расследование, было признано недействительным.

Не получив удовлетворения своих требований, страхователь обратился в МАК с иском к страховщику.

Спор между сторонами в МАК в отношении того, обязан ли ответчик выплатить сумму страхового возмещения в связи с посадкой судна истца "Кибартай", касался нескольких вопросов. Во-первых, стороны спорили в отношении того, привела ли посадка судна "Кибартай" на береговую отмель к конструктивной гибели судна, и, следовательно, являлось ли это аварийное происшествие страховым случаем в соответствии с условиями договора страхования. Во-вторых, стороны имели разногласия относительно того, было ли судно в момент его посадки на мель мореходным и произошло ли аварийное происшествие из-за недостатка должной заботливости со стороны истца. Возражения ответчика против исковых требований, относящиеся к предполагаемой немореходности судна, основывались на том, что старший помощник капитана судна "Кибартай" в момент происшествия имел просроченное подтверждение к диплому на занимаемую должность и у него отсутствовал сертификат тренажерной подготовки. Кроме того, в обоснование своего довода о немореходности судна ответчик ссылался на то, что этот старший помощник капитана ранее был уволен из других мореходных компаний за служебное и профессиональное несоответствие. В-третьих, стороны спорили относительно того, исполнил ли истец свое обязательство по принятию разумных и доступных в сложившихся обстоятельствах мер по предотвращению и уменьшению убытков. В-четвертых, ответчик в отличие от истца полагал, что, поскольку старший помощник капитана, который допустил ошибку, приведшую к посадке судна на мель, не был включен в судовую роль, а следовательно, не был членом судового экипажа, ответчик не должен был нести ответственности за убытки, возникшие по вине названного лица. Такой вывод, по мнению ответчика, надлежало сделать из того, что произошедшее событие в соответствии с правилами страхования не имело признаков страхового случая, так как договор страхования устанавливал, что возмещению подлежали убытки, возникшие лишь в результате небрежности, допущенной капитаном, офицерами, судовым экипажем или лоцманом.

Мотивы решения

1. Оценив доказательства, представленные каждой из сторон, МАК решила, что посадка судна "Кибартай" на береговую отмель привела к конструктивной гибели судна, как она определена в ст. 49 КТМ РФ и в договоре страхования, в соответствии с которым судно должно было считаться конструктивно погибшим, если суммарная стоимость спасательных работ и работ по ремонту судна превышает стоимость судна.

Решение арбитров о наступлении конструктивной гибели судна основывалось на оценках стоимости работ по спасанию, составленных двумя спасательными организациями, и сметой стоимости работ по ремонту судна "Кибартай", подготовленной судоремонтным заводом "Фреза".

Арбитры не приняли ссылок ответчика на стоимость спасательных работ, установленную договором между истцом, ответчиком и ООО "ВММ и К", поскольку, во-первых, этот договор не был исполнен ООО "ВММ и К" в разумный срок после его заключения и эта спасательная организация отказалось его исполнять, потребовав не предусмотренного договором обеспечения. Во-вторых, ООО "ВММ и К" в отличие от других организаций, которые были готовы оказать услуги по спасанию судна, не представило технического проекта предполагаемых работ.

Оценивая довод ответчика, что посадка судна "Кибартай" на береговую отмель не привела к конструктивной гибели судна, арбитры отметили, что они приняли решение с учетом того обстоятельства, что этот довод не являлся основанием для отказа в выплате страхового возмещения, а был использован ответчиком лишь на этапе разбирательства в МАК.

2. Арбитры решили, что в момент аварийного происшествия судно "Кибартай" было мореходным и, соответственно, отсутствовали свидетельства того, что причиной возникновения убытков стал недостаток должной заботливости со стороны истца.

В материалах дела имелись копии необходимых свидетельств, подтверждающих наличие у старшего помощника капитана судна "Кибартай" должной квалификации. Факт наличия в момент аварийного происшествия у названного лица установленных документов был признан также капитаном Петропавловского морского рыбного порта, а также созданной им комиссией.

Арбитры решили, что материалы дела не содержат достаточных свидетельств того, что старший помощник капитана судна "Кибартай" мог быть квалифицирован в качестве лица, не соответствующего занимаемой им должности вследствие отсутствия у него необходимых документов, подтверждающих его квалификацию. Арбитры также сочли недоказанным утверждение, что старший помощник капитана судна "Кибартай" в силу известных истцу профессиональных качеств заведомо не мог занимать должность старшего помощника капитана. Утверждение, что это лицо ранее увольнялось из других компаний за служебное и профессиональное несоответствие, было исключено из заключения капитана Петропавловского морского рыбного порта. Приказ председателя Госкомрыболовства России в части сведений о старшем помощнике капитана судна "Кибартай" основывался на этом заключении капитана порта. Никаких иных свидетельств несоответствия старшего помощника капитана траулера "Кибартай" должности на судне, которую он занимал в момент посадки судна на мель, материалы дела не содержали.

МАК не согласилась с доводом ответчика, что упомянутый акт дополнительного расследования, составленный комиссией, созданной капитаном Петропавловского морского рыбного порта, является, в свете предписаний ПРАС-90, недопустимым доказательством. По мнению арбитров, доказательство может быть сочтено арбитражем недопустимым вследствие предписания закона или в том случае, если его использование нарушает общие принципы права. Ни того ни другого не было в рассматриваемом случае. МАК отметила, что любые акты административных расследований не могут рассматриваться в соответствии с п. 5 § 12 Правил производства дел в МАК в качестве имеющих заранее установленную силу. Также названный пункт Правил производства дел в МАК предусматривает, что оценка доказательств осуществляется арбитрами по их внутреннему убеждению. Исходя из этого, арбитры решили, что исходное заключение капитана порта и акт дополнительного расследования должны были рассматриваться в совокупности.

3. Оценивая утверждение ответчика, что истец не принял разумных и доступных мер по предотвращению и уменьшению убытков, что, по мнению ответчика, давало ему право отказаться от исполнения обязательства по выплате страхового возмещения, арбитры указали на необходимость принять во внимание сделанное истцом заявление об абандоне.

Арбитры пришли к выводу, что стороны не имели спора по вопросу о том, было ли сделано истцом заявление об абандоне. МАК при этом учла, что ответчик в своем письме в ответ на просьбы истца принять судно и выплатить сумму страхового возмещения сообщил о своем отказе принять заявленный абандон судна. По мнению МАК, с точки зрения российского права абандон представляет собой одностороннюю сделку, действительность и эффект которой не зависят от принятия или непринятия абандона страховщиком. В связи с этим вопрос о действительности абандона может рассматриваться только с точки зрения соблюдения требований законодательства и, в частности, предписаний ст. 278 и ст. 279 КТМ РФ.

Поскольку арбитры пришли к выводу, что в результате посадки судна "Кибартай" на береговую черту произошла его конструктивная гибель, а заявление об абандоне было сделано в установленный срок, оно было законным, действительным и порождающим правовые последствия, установленные законом.

По мнению МАК, материалы дела свидетельствовали о том, что истец в период, предшествовавший заявлению абандона, принял все доступные меры по спасанию судна. Поскольку истец сделал обоснованное заявление об абандоне, в вину истцу не могло быть вменено то, что с его стороны не принимались действия по спасанию судна. Следовательно, утверждения ответчика, что у него было право отказаться от исполнения своего обязательства по уплате страхового возмещения в связи с непринятием истцом разумных и доступных в сложившихся обстоятельствах мер по предотвращению и уменьшению убытков, не являлись обоснованными.

4. В связи с утверждением ответчика, что старший помощник капитана судна "Кибартай", по вине которого произошла посадка судна на береговую линию, не являлся членом судового экипажа, поскольку он не был включен в судовую роль, арбитры отметили, что они не считают правильным использовать критерий включения лица в судовую роль в качестве единственного и решающего для поиска ответа на вопрос об отнесении того или иного лица к числу членов судового экипажа. Арбитры решили, что важнейшим критерием разграничения "морских" и "береговых" служащих судовладельца должен служить критерий подчинения служащего капитану морского судна. Старший помощник капитана судна "Кибартай" являлся в момент посадки этого судна на береговую линию членом экипажа названного судна, хотя он и не был включен в судовую роль. По мнению МАК, законодательство России не устанавливает прямо или косвенно правила, что к числу членов судового экипажа могут быть отнесены лишь те лица, которые включены в судовую роль.

Соответственно МАК решила, что ответчик обязан выплатить истцу страховое возмещение в связи с гибелью траулера "Кибартай".

4.16. Решение от 22 ноября 2004 г. по иску частного предприятия "Федкомшиппинг", Мариуполь, Украина, к ООО "Группа Ренессанс Страхование", Москва, Россия (дело N 2/2004).

Два арбитра вправе в ходе разбирательства дела избрать третьего арбитра - председателя состава арбитража - без указания причин, по которым происходит его избрание. Поскольку разрешение вопросов права целиком входит в компетенцию арбитров, по таким вопросам назначение экспертизы невозможно.

Обстоятельства дела

Принадлежащее компании "Святой Георгий Шиппинг Инк.", Либерия, сухогрузное судно "Святой Георгий", носящее флаг Камбоджи, было передано собственником в техническое управление украинскому частному предприятию "Федкомшиппинг" ("управляющий", "страхователь", "истец") на условиях договора, заключенного по проформе "Шипмен". В обязанности управляющего по этому договору входило среди прочего укомплектование судна экипажем, техническое руководство его деятельностью и страхование судна.

Во исполнение договора "Шипмен" управляющий заключил договор страхования КАСКО судна с ООО "Группа Ренессанс Страхование" ("страховщик", "ответчик"). Страховщиком в январе 2001 г. был выдан страховой полис.

В период действия договора страхования, 1 октября 2001 г., с судном случилось происшествие, повлекшее расходы на его ремонт.

По утверждению управляющего, на судовые винт и вал намотались рыболовные снасти, затем они проникли внутрь системы уплотнения "Симплекс", деформировав резиновые манжеты и разорвав уплотняющие пружины, что привело к проникновению внутрь воды и грязи. Смесь воды и грязи, работая как наждак, привела к износу манжет, потере герметичности, замещению смазочного масла водой и как следствие - к разрушению подшипников и задирам шеек гребного вала. Эта причина была установлена отчетом сюрвейера, привлеченного страхователем. Впоследствии судно было отбуксировано на судоверфь Элефсис, где был произведен его ремонт.

14 декабря 2001 г. управляющим страховщику вместе с письмом, содержащими предложение выплатить страховое возмещение, были представлены документы, подтверждающие обстоятельства страхового случая и расходы на ремонт.

29 марта 2002 г. страховщиком в адрес управляющего было направлено письмо, в котором он не согласился с оценкой причин ущерба, указав, что в соответствии с имеющимся у него и переданным управляющему сюрвейерским отчетом причинами происшествия явились "действия судовладельца и/или менеджеров судна, которые, будучи полностью осведомлены о неудовлетворительном состоянии системы гребного вала, не предприняли каких-либо мер по устранению недостатков...". Страховщик отказался удовлетворить требование управляющего о выплате страхового возмещения.

В письме от 12 сентября 2002 г. страховщик подтвердил занятую им ранее позицию по вопросу о выплате страхового возмещения.

6 апреля 2004 г. управляющий обратился в МАК с иском против страховщика. В иске он просил МАК взыскать с ответчика сумму расходов, понесенных для оплаты ремонта повреждений, полученных судном "Святой Георгий" вследствие происшествия 1 октября 2001 г. Дело было принято к производству Комиссии.

В августе 2004 г. МАК были получены письменные объяснения ответчика по иску, в которых он иск не признал. Его возражения сводились к отсутствию полномочий управляющего заявлять от своего имени требования об уплате страхового возмещения.

В письме, полученном МАК в сентябре 2004 г., истец просил Комиссию "обдумать вопрос о возможном назначении председателя состава арбитража в связи с очевидными расхождениями сторон в подходах к данному делу, а также с тем, чтобы не создавать неоправданных затяжек арбитражного процесса".

Ответчик расценил назначение председателя состава арбитража на данной стадии как преждевременное и невозможное с учетом порядка его назначения, установленного § 6 Правил производства дел в МАК.

12 октября 2004 г. состоялось слушание по делу. В нем принял участие представитель ответчика, истец заявил ходатайство об отложении разбирательства в связи с болезнью его представителя. В этом заседании арбитры избрали председателя состава арбитража, несмотря на возражения представителя ответчика, полагавшего, что избрание председателя состава арбитража до начала рассмотрения дела по существу невозможно.

22 ноября 2004 г. состоялось второе заседание МАК по делу. В нем приняли участие представители обеих сторон. Представитель истца поддержал требования, заявленные в иске. Особо он обратил внимание на необязательность для истца Правил страхования средств водного транспорта и оговорок Института лондонских страховщиков, на которые имеется ссылка в страховом полисе PIM-N 5594/2001 от 31 января 2001 г., в силу п. 2 ст. 943 ГК РФ. Свою позицию истец мотивировал тем, что эти документы не были переданы ему ответчиком при заключении договора страхования; в частности, в полисе отсутствует запись, удостоверяющая их вручение истцу. Из этого, по мнению истца, следовало, что все ссылки ответчика в обоснование правомерности отказа в выплате страхового возмещения на Правила страхования средств водного транспорта и оговорки Института лондонских страховщиков являлись неправомерными; ссылаться на эти документы в защиту своих интересов в соответствии с п. 4 ст. 943 ГК РФ мог лишь истец.

Ответчик заявил ходатайство об отказе в удовлетворении заявленных требований в связи с пропуском истцом срока исковой давности.

В обоснование своей позиции ответчик сослался на следующее. Согласно ст. 966 ГК РФ иск по требованиям, вытекающим из договора имущественного страхования, может быть предъявлен в течение двух лет. Начало течения срока исковой давности в данном случае, по мнению ответчика, было связано с моментом востребования истцом как страхователем у ответчика как страховщика уплаты страхового возмещения. Такое требование было заявлено истцом в письме от 14 декабря 2001 г. Пунктом 9.17 Правил страхования судов ООО "Группа Ренессанс Страхование", которые ответчик считал в равной степени обязательными как для себя, так и для истца, было установлено, что страховое возмещение должно выплачиваться страховщиком в течение 10 дней после получения всех необходимых документов, свидетельствующих об обстоятельствах и размере убытка. Таким образом, по мнению ответчика, срок исковой давности по данному требованию истца начал течь спустя 10 дней после представления истцом ответчику заявления о выплате страхового возмещения и подтверждающих документов, т.е. с 24 декабря 2001 г. Поскольку иск был предъявлен лишь 6 апреля 2004 г., т.е. по истечении более двух лет с 24 декабря 2001 г., ответчик полагал, что требования истца не подлежат защите в арбитраже, поскольку заявлены с пропуском исковой давности.

Ответчик ходатайствовал о назначении экспертизы по вопросу о соблюдении истцом при заявлении его требований в МАК срока исковой давности.

По вопросу о сроке исковой давности истец пояснил следующее. Он полагал, что при подаче иска срок исковой давности пропущен не был, а предложенный ответчиком способ определения начала течения срока исковой давности является неверным. В подтверждение истец вновь сослался на необязательность для него правил страхования, условия которых были положены ответчиком в основу определения момента начала течения срока исковой давности. Кроме того, истец считал, что начало течения срока исковой давности по аналогичным требованиям нужно определять не моментом передачи страховщику заявления о страховой выплате и подтверждающих документов, а моментом, когда страховщик отказал страхователю в выплате страхового возмещения.

Отвечая на вопрос арбитров о том, когда истцу стало известно об отказе ответчика выплатить страховое возмещение, представитель истца пояснил, что ответчик сообщил о своем отказе удовлетворить требование истца о выплате страхового возмещения в письме от 29 марта 2002 г., полученном истцом по факсу в тот же день - 29 марта 2002 г.

В ответ на просьбу арбитров пояснить, как высказанное ранее истцом мнение о начале течения срока исковой давности с момента получения страхователем от страховщика сообщения об отказе в выплате страхового возмещения сочетается с тем, что иск был предъявлен 6 апреля 2004 г., т.е. спустя более двух лет с момента получения отказа страховщика 29 марта 2002 г., истец пояснил, что в письме ответчика от 29 марта 2002 г. имелась ссылка на дополнительные обстоятельства, которые истец хотел дополнительно исследовать. Истец считал себя не вправе предъявлять иск, не изучив эти обстоятельства, в том числе то, действительно ли происшествие с судном "Святой Георгий" является страховым случаем. Истец также указал на то, что и после получения им письма ответчика от 29 марта 2002 г. между сторонами велась переписка по вопросу о выплате страхового возмещения. По мнению истца, окончательный отказ ответчика выплатить страховое возмещение был выражен им лишь в письме от 12 сентября 2002 г., копию которого истец представил арбитрам на обозрение.

Комментируя позицию истца, ответчик указал на то, что в письме от 29 марта 2002 г. он недвусмысленно заявил истцу об отказе выплатить страховое возмещение. Как следовало из содержания письма от 12 сентября 2002 г., на которое ссылался истец, в нем ответчик лишь подтвердил правильность позиции, занятой им ранее и заключающейся в отказе выплатить страховое возмещение. Вместе с тем ответчик полагал, что вне зависимости от даты сообщения им истцу о своем отказе выплатить страховое возмещение срок исковой давности начал течь спустя 10 дней после получения ответчиком подтвержденного необходимыми документами требования истца о выплате страхового возмещения, т.е. 24 декабря 2001 г.

Мотивы решения

Исследовав материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры пришли к следующим выводам.

Во-первых, арбитры отметили необоснованность возражений ответчика в части порядка избрания председателя состава арбитража.

Ответчик полагал, что его избрание до начала рассмотрения дела по существу невозможно и, если оно состоится, истец получит некоторые преимущества перед ответчиком в ходе разбирательства. Вместе с тем ответчик не пояснил, в чем именно могли бы состоять эти преимущества.

Как указали арбитры, заключив соглашение о рассмотрении споров из договора страхования в МАК, истец и ответчик тем самым договорились о применении к процедуре разбирательства спора правил, существующих в этом арбитраже, - Правил производства дел в Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, утвержденных Постановлением Президиума Торгово-промышленной палаты СССР от 13 января 1982 г. Это допускается ст. 19 Закона РФ "О международном коммерческом арбитраже", предоставляющей сторонам право по своему усмотрению договориться о процедуре ведения разбирательства третейским судом.

Пункт 3 § 6 Правил производства дел в МАК предусматривает, что, если при разбирательстве дела два арбитра не придут к единому мнению относительно того, как должен быть решен спор, они должны в течение 10 дней избрать третьего арбитра - председателя состава арбитража. Это правило следует понимать таким образом, что, столкнувшись с трудностями при разрешении спора в ходе разбирательства после его начала, два арбитра избирают третьего. Если им не удалось сделать это в течение 10 дней после возникновения указанных трудностей, председатель состава арбитража назначается председателем МАК (п. 5 § 6 Правил производства дел в МАК). При этом указание на конкретные причины, приведшие к назначению третьего арбитра, не требуется и в практике МАК не встречается.

В соответствии с п. 1 § 9 Правил производства дел в МАК разбирательство дела происходит в заседании (если по соглашению сторон МАК не разрешает спор только на основе письменных материалов, без проведения устного разбирательства - § 10 Правил), т.е. разбирательство считается начавшимся с момента открытия арбитражного заседания по делу. В данном случае заседание 12 октября 2004 г. было открыто, т.е. разбирательство дела началось. Следовательно, арбитры были вправе избрать председателя состава арбитража в ходе этого заседания, что они и сделали. То, что в момент избрания председателя состава арбитража еще не началось разбирательство дела по существу, к чему апеллирует ответчик, не делает избрание третьего арбитра невозможным, поскольку, как было отмечено выше, к тому моменту разбирательство уже началось.

Во-вторых, арбитры обратились к заявлению ответчика о пропуске истцом срока исковой давности. В этой связи арбитры отметили следующее.

Пункт 1 ст. 409 КТМ РФ устанавливает, что к требованиям, вытекающим из договора морского страхования, применяется двухгодичный срок исковой давности. Согласно подп. 2 п. 1 той же статьи этот срок исчисляется со дня возникновения права на иск. Пункт 1 ст. 200 ГК РФ предусматривает, что по общему правилу течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права.

Право истца, которое, по его утверждению, было нарушено ответчиком и за защитой которого он обратился в МАК, представляло собой вытекающее из договора морского страхования право требовать возмещения убытков, понесенных истцом как страхователем вследствие наступления предусмотренных договором опасностей и случайностей, которым подверглось застрахованное судно (ст. 246 КТМ РФ).

Исходя из этого, можно было связать начало течения срока исковой давности с одним из трех следующих событий.

Во-первых, отправной точкой начала течения срока исковой давности мог послужить момент наступления предусмотренной договором опасности или случайности, которым подверглось судно, как это следует из определения договора морского страхования в ст. 246 КТМ РФ. Неисполнение страховщиком обязанности, возникновение которой связано с таким событием (невозмещение убытков, понесенных страхователем), в срок, установленный законом (п. 2 ст. 314 ГК РФ) или договором, позволило бы страхователю обратиться в суд за защитой своего нарушенного права.

Во-вторых, если признать, что срок исполнения обязательства страховщика определен моментом, когда страхователь в определенной договором и применимым правом форме заявит о наступлении убытков (ст. 961 ГК РФ), т.е. моментом востребования, право страхователя на получение страхового возмещения возникло бы лишь после того, как он сделает соответствующее заявление страховщику. А право на иск возникло бы у него по истечении установленного законом или договором срока, отведенного страховщику на исполнение его обязательства по уплате страхового возмещения. Такой точки зрения придерживался ответчик.

Наконец, в-третьих, срок исковой давности мог исчисляться с момента, когда страховщик сообщил страхователю о своем отказе выплатить страховое возмещение по тому или иному страховому случаю. Можно предположить, что именно в этот момент страхователь должен был окончательно утвердиться в понимании того, что его право требовать уплаты страхового возмещения страховщиком добровольно соблюдено не будет. На таком подходе настаивал истец.

Исходя из обстоятельств дела арбитры нашли, что вне зависимости от того, какое из перечисленных выше событий будет взято за основу при определении момента начала течения срока исковой давности по требованию истца об уплате страхового возмещения, этот двухгодичный срок к моменту подачи искового заявления 6 апреля 2004 г. был пропущен.

По утверждению истца, событие, явившееся причиной убытков истца, произошло 1 октября 2001 г. Истец, по его собственному утверждению, не отрицаемому ответчиком, уведомил последнего о нем на следующий день, 2 октября 2001 г. Заявление о выплате страхового возмещения вместе с подтверждающими документами было передано истцом ответчику 14 декабря 2001 г. Срок, отведенный страховщику на исполнение его обязательства по уплате страхового возмещения, составлял либо 10 дней с момента, как страхователь представил подтверждающие страховой случай документы (п. 9.17 Правил страхования судов, утвержденных ООО "Группа Ренессанс Страхование"), либо семь дней со дня предъявления страхователем требования об исполнении обязательства (п. 2 ст. 314 ГК РФ). О своем отказе удовлетворить требование страхователя страховщик сообщил ему в письме 29 марта 2002 г. Анализ этого письма ответчика (полученного истцом, по его собственному заявлению, в тот же день - 29 марта 2001 г.) позволяет утверждать, что в нем содержится ясный и недвусмысленный отказ удовлетворить требование истца об уплате страхового возмещения в связи с происшествием на судне "Святой Георгий". Получив это письмо, истец, безусловно, был вправе исследовать дополнительные обстоятельства происшествия до того, как предъявить иск, но вместе с тем необходимо признать, что он уже в тот момент получил не допускающую разночтений позицию ответчика по поводу выплаты страхового возмещения и имел все основания для обращения в компетентный юрисдикционный орган за защитой своего права. Последовавшая за этим переписка между истцом и ответчиком по данному делу не давала оснований для утверждения о том, что "окончательный" отказ выплатить страховое возмещение был выражен ответчиком когда-либо после 6 апреля 2002 г. Ответчик ни в одном из своих писем, последовавших за письмом от 29 марта 2002 г., не признавал права истца на получение страхового возмещения, вновь и вновь подтверждая лишь свой отказ выплатить его.

Поэтому арбитры пришли к выводу, что к моменту предъявления иска в МАК срок исковой давности по заявленному в иске требованию уже истек.

Обратившись к заявленному ответчиком ходатайству о назначении экспертизы по вопросу об исковой давности, арбитры не нашли оснований для его удовлетворения. Арбитры отметили, что вопрос об исковой давности относится к числу вопросов права, по которым экспертиза назначена быть не может и разрешение которых входит в компетенцию арбитров.

Поскольку арбитрами было установлено, что иск был предъявлен с пропуском исковой давности, прочие доводы сторон МАК не исследовались. В иске было отказано.

4.17. Решение от 18 октября 2005 г. по иску ООО "Карди", Новороссийск, Россия, к ООО "Страховая компания "Согласие", Черноморский филиал, Новороссийск, Россия (дело N 12/2005).

Если судовладелец не довел до сведения членов судового экипажа сведения относительно правил эксплуатации судового оборудования, допущенные членами судового экипажа ошибки в эксплуатации этого оборудования не могут считаться допущенными по их вине и не могут быть признаны страховым случаем.

Бремя доказывания того, что причиной аварийного происшествия стали покрываемые договором страхования опасности мореплавания, лежит на страхователе.

Обстоятельства дела

Между истцом и ответчиком был заключен договор страхования теплохода "Шипка" с его машинами и оборудованием на условиях "с ответственностью за полную гибель и повреждения" в соответствии с Правилами страхования средств водного транспорта, утвержденными ответчиком. Теплоход "Шипка" представлял собой портовый бункеровщик 1967 г. постройки.

На застрахованном судне во время его стоянки у причала Новороссийского судоремонтного завода произошла авария. Имела место экстренная остановка основного водотрубного котла по причине прогорания трубок. Вследствие этого произошла полная утечка воды, и котел вышел из строя.

Происшествие было расследовано комиссией, сформированной истцом. В заключении этой комиссии указывалось на непринятие срочных мер вахтенной службой машинного отделения после разрыва трубок левого водяного барабана, что привело к выходу из строя котла в целом. Предполагаемой причиной разрыва трубок стало неравномерное тепловосприятие трубками из-за внутренних и внешних загрязнений и снижения температуры питательной воды.

После происшествия сюрвейером, ООО "Югсюрвей", действовавшим по поручению страховщика, было составлено заключение. В этом заключении, в частности, было констатировано установление Регистром рабочего давления в котле - 1,20 МПа, а также отсутствие в судовых документах (Инструкции по обслуживанию котельной установки и Формуляре вспомогательного котла) сведений об этом ограничении рабочего давления котла.

Сюрвейерский отчет также указывал на то, что из четырех форсунок котла только две находились в рабочем состоянии. При этом только одна из них находилась постоянно в работе при всех режимах работы котла. Осмотр поврежденных трубок внутри топки котла показал, что они имеют существенные повреждения вследствие температурного воздействия.

Сюрвейер, в частности, пришел к выводу, что повреждение котла явилось следствием ряда нарушений как со стороны экипажа судна, так и со стороны самого судовладельца. В частности, сюрвейер указал на упуск воды; перегрев металла котла из-за постоянной работы одной форсунки на всех режимах; работу котла на повышенном рабочем давлении при неисправностях предохранительных клапанов; длительную работу котла на одной-двух форсунках, приводящую к неполному сгоранию топлива в топке и интенсивному износу труб.

После окончания ремонта ООО "Карди" обратилось к страховщику с требованием выплатить страховое возмещение в покрытие убытков, понесенных в связи с ремонтом котла. Черноморский филиал страховщика отказался выплатить страховое возмещение, указав на отсутствие страхового случая и нарушение судовладельцем правил эксплуатации судна.

В связи с обращением ООО "Карди" непосредственно к руководству ООО "Страховая компания "Согласие" о пересмотре решения об отказе в выплате страхового возмещения страховщиком был привлечен еще один сюрвейер - ООО "Агентство оценки и экспертиз "Эксор". Этот сюрвейер на основе материалов, представленных сторонами, подготовил заключение, в котором поддержал выводы сюрвейерского отчета ООО "Югсюрвей". В этом заключении было особо указано на то, что судовладелец не обеспечил постоянного вахтенного обслуживания котла, т.е. постоянную вахту непосредственно у котла. По мнению сюрвейера, для того чтобы обеспечить работу главной силовой установки, вспомогательных двигателей, насосов, систем и устройств и выполнить требование об обеспечении постоянного вахтенного обслуживания котла, необходимо, чтобы на суточной вахте в машинном отделении находились три человека, из которых один - специалист, имеющий право на обслуживание котла. Согласно выпискам из вахтенного машинного журнала вахта в машинном отделении неслась двумя членами экипажа - вахтенным механиком и вахтенным мотористом. Исходя из численности машинной команды по судовой роли и данных вахтенного машинного журнала, суточная вахта в машинном отделении неслась с периодичностью "сутки через трое", что не могло обеспечить постоянное вахтенное обслуживание котла.

После повторного отказа страховщика признать страховым случаем аварию, произошедшую с котлом на теплоходе "Шипка", истец обратился в МАК.

В ходе разбирательства в МАК истец утверждал, что происшествие являлось страховым случаем, поскольку поломка котельной установки произошла в связи с неправильными действиями экипажа. Экипажем не были приняты меры, которые могли бы предотвратить выход оборудования из строя. Случился разрыв трубок, вода из них уходила, а вахтенная служба доливала воду, вместо того чтобы остановить работу котла. Истец при этом ссылался на положения Правил страхования, в соответствии с которыми "не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей, однако капитан и члены судового экипажа застрахованного судна не считаются таковыми".

Мотивы решения

Арбитры пришли к выводу, что причиной убытков в связи с повреждением котла стала грубая неосторожность истца как страхователя. Истец нарушил правила эксплуатации котла. Так, арбитры указали на то, что истцом было нарушено предписание Российского морского регистра судоходства (Акт ежегодного/промежуточного освидетельствования механической установки и систем на теплоходе "Шипка") об эксплуатации котла при рабочем давлении до 1,20 МПа (12 кг/кв. см). МАК указала при этом на объяснения вахтенного механика о том, что после включения котла для подогрева мазута в танках давление пара в котле поддерживалось в пределах 10 - 13 кг/кв. см, и вахтенного моториста о том, что по прибытии его в машинное отделение котел был уже запущен вахтенным механиком для подогрева груза и давление пара в котле было 14 кг/кв. см.

Арбитры отметили, что вахтенный журнал, представленный истцом МАК, также содержал указания на то, что котел эксплуатировался при давлении 14 кг/кв. см. Соответственно арбитры пришли к заключению, что материалы дела свидетельствуют о том, что котел на застрахованном судне эксплуатировался при рабочем давлении выше установленного предела 1,20 МПа.

Между тем, по мнению МАК, неправильная эксплуатация котла не была результатом упущений со стороны судового экипажа. Инструкция по обслуживанию котельной установки и Формуляр вспомогательного котла, являющиеся судовыми документами, которыми должны руководствоваться обслуживающие котел члены экипажа, не были откорректированы истцом в соответствии с актом Регистра, которым, в частности, устанавливалось ограничение давления 1,20 МПа.

Также МАК сочла, что истцом было нарушено предписание Регистра об эксплуатации неавтоматизированного котла на застрахованном судне истца при постоянном вахтенном обслуживании. Истец отрицал нарушение данного предписания Регистра, ссылаясь на то, что в машинном отделении суточную вахту несли два члена экипажа: механик и моторист.

Арбитры решили, что требование Регистра о постоянном вахтенном обслуживании котла означает, что постоянная вахта должна быть установлена непосредственно у котла. Суточная вахта на судне велась с периодичностью "сутки через трое". Вследствие этого обеспечение постоянного нахождения одного из двух членов экипажа, несущих суточную вахту, в котельном отделении было нереально, поскольку каждый из них должен был бы работать по 24 часа в сутки. Требование Регистра о постоянном вахтенном обслуживании котла могло быть реализовано только при увеличении численности суточной вахты в машинном отделении до трех членов экипажа, один из которых несет постоянную вахту в котельном отделении.

Арбитры также установили, что истец не обеспечил должного контроля технического состояния котельной установки, в результате чего не обеспечил рабочее состояние предохранительных клапанов и форсунок. Предохранительные клапаны не срабатывали даже при давлении пара 14 кг/кв. см, значительно превышающем установленное Регистром рабочее давление и давление срабатывания клапанов котла (1,23 - 1,25 МПа). Соответственно МАК сочла установленным факт эксплуатации котла при неисправности предохранительных клапанов.

Арбитры констатировали, что две из четырех форсунок котла находились в нерабочем состоянии и что в момент аварии котел работал только на одной форсунке. МАК согласилась с выводами, сделанными в сюрвейерских заключениях, что постоянное использование одной или двух форсунок при любых режимах работы котла связано с риском неравномерного и интенсивного износа труб вследствие неполного сгорания топлива.

Арбитры сочли важным, что истец не указал, какие нарушения со стороны членов судового экипажа при эксплуатации котла имели место. В акте внутреннего расследования аварийного случая было указано лишь на непринятие срочных мер вахтенной службой машинного отделения после разрыва трубок левого водяного барабана, однако это никак не связывается в этом акте с предполагаемой причиной аварийного случая. В связи с отсутствием свидетельств причастности членов судового экипажа теплохода "Шипка" к повреждению котла арбитры указали на отсутствие акта расследования аварийного случая капитаном порта.

По мнению МАК, истец не представил доказательств того, что причиной возникновения убытков от повреждения котла явилась неосторожность капитана и членов экипажа судна, что давало бы возможность признания происшествия страховым случаем. Напротив, материалы дела свидетельствовали о том, что убытки возникли вследствие грубой неосторожности самого страхователя.

МАК приняла решение отказать в удовлетворении заявленного иска.