3. Морская перевозка грузов

3.1. Решение от 4 сентября 1987 г. по иску САО "Ингосстрах", Москва, СССР, к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса", Гавана, Куба, "Каллимассиас Маритайм Лтд", Пирей, Греция, и "Киокуйо Ко. Лтд", Токио, Япония (дело N 22/1986).

Вопрос о применимом праве решается на основании коллизионных норм страны рассмотрения спора, если стороны не условились ранее применять к отношениям между ними право какой-либо страны.

Арбитражная оговорка в чартере распространяется и на страховщика, к которому в порядке суброгации перешли права и обязанности по чартеру.

Оговорка в коносаменте о том, что вес и количество груза перевозчику неизвестны, не освобождает его в соответствии с правилами Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагскими правилами) от ответственности за недостачу мест груза, если он не докажет, что не имел разумной возможности проверить их число.

В соответствии с Правилами производства дел в МАК непредставление объяснений по иску, а также неявка стороны, должным образом извещенной о предъявленном к ней иске, о времени и месте разбирательства, не препятствует рассмотрению дела МАК (если сторона до окончания разбирательства не заявила просьбу о его отложении по уважительной причине).

Обстоятельства дела

4 марта 1986 г. САО "Ингосстрах" (Москва, СССР) обратилось в МАК с иском к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба), "Каллимассиас Маритайм Лтд" (Пирей, Греция) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония) о взыскании 20584 руб. 86 коп. Указанная сумма составляла стоимость установленных в порту Вентспилс (СССР) убытков от недостачи цитрусовых, которые были перевезены по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. на зафрахтованном ВО "Союзплодоимпорт" (Москва, СССР) судне под японским флагом "Такешима Мару" из порта Сьенфуегос (Куба) в порт Вентспилс. Недостача была установлена при выгрузке груза в порту Вентспилс и составила 4069 мест груза (картонных упаковок с апельсинами) по сравнению с коносаментом, что подтверждается генеральным актом и актом-извещением N 246. Капитан судна "Такешима Мару" подписал генеральный акт без оговорок, а акт-извещение N 246 - со следующей оговоркой: "Мы погрузили данный груз таким, как он оказался в Сьенфуегосе, Куба, и выгрузили тот же груз таким, как он оказался в Вентспилсе. Таким образом, мы не несем ответственности за груз. При перевозке мы обращались с ним наилучшим образом, как было приказано в Сьенфуегосе, Куба".

Истец как страховщик груза возместил ВО "Союзплодоимпорт" убытки от недостачи в сумме 20584 руб. 86 коп. и в силу этого получил право требовать возмещения ущерба от виновных в причинении недостачи лиц, каковыми истец считал ответчиков по данному делу. В иске содержалась просьба взыскать указанную сумму с той из названных фирм, которую МАК сочтет надлежащим ответчиком. В числе доказательств истец представил чартер, составленный в Пирее 18 января 1985 г., коносамент N 1 формы "Дженбил - 1976", выданный 31 января 1985 г. в порту Сьенфуегос, расчет требуемой суммы, определенной путем деления общей стоимости данной партии груза согласно инвойсу отправителя (1033293 руб. 71 коп.) на число мест груза, указанное в коносаменте, и умножения на число недостающих мест, генеральный акт от 7 марта 1985 г. и акт-извещение N 246 от 7 марта 1985 г.

В процессе подготовки дела к рассмотрению истец сообщил МАК, что исключает судовладельческую компанию "Киокуйо Ко. Лтд" и фирму "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" из числа ответчиков по делу, так как располагает достаточными основаниями для этого.

Представитель ответчика - фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" - в заседание МАК не явился и не представил объяснений по существу предъявленного к нему искового требования, хотя определение МАК и уведомление о рассмотрении дела были своевременно вручены фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд", о чем свидетельствовала расписка представителя этой фирмы на уведомлении о вручении почтового отправления.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителя истца, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать спор по чартеру, составленному и подписанному в Пирее 18 января 1985 г., о перевозке груза на судне "Такешима Мару", так как имеется письменное соглашение (п. 31 чартера) о передаче споров по указанному чартеру на разрешение МАК.

2. Применимым правом при рассмотрении данного дела арбитры признали право Греции, поскольку договор фрахтования судна "Такешима Мару" был заключен в Пирее (Греция) и в его тексте нет условия о применении к отношениям сторон права какой-либо страны. В этом случае в силу положений ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. права и обязанности сторон по договору определяются законом места заключения договора.

3. Арбитры нашли, что САО "Ингосстрах", выплатив страховое возмещение ВО "Союзплодоимпорт" (фрахтователю по чартеру от 18 января 1985 г.), приобрело в порядке суброгации по отношению к лицу, ответственному за причиненный ущерб, те же самые права, какими пользовалось ВО "Союзплодоимпорт", включая и право на рассмотрение требований МАК.

4. Арбитры признали надлежащим ответчиком по данному делу фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд", несмотря на то что в чартере от 18 января 1985 г. эта фирма сначала легитимирует себя в качестве судовладельца (п. 1 чартера), а затем, подписывая этот Договор, указывает, что действует исключительно как агент. По мнению арбитров, квалификация фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" при таких обстоятельствах как агента и, следовательно, исключение ответственности этой фирмы как судовладельца были бы допустимы и справедливы лишь в том случае, если бы эта фирма в дальнейшем указала фрахтователю или МАК своего принципала, в интересах которого был заключен данный чартер. Однако принципал не был указан ни при заключении договора, ни в ходе рассмотрения иска, предъявленного к фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд" как к чартерному судовладельцу судна "Такешима Мару".

5. Арбитры отметили, что в соответствии со ст. 134 Греческого кодекса морского частного права (Закон N 3816/1958) фрахтовщик несет ответственность за всякие убытки, возникшие вследствие утраты либо повреждения груза, за исключением только тех случаев, когда утрата либо повреждение груза являлись следствием обстоятельств, которых фрахтовщик не мог избежать при проявлении им должной заботливости. В силу этого установленный и должным образом зафиксированный в порту назначения факт утраты 4069 мест груза, перевозившегося по чартеру от 18 января 1985 г. на судне "Такешима Мару", может служить основанием для признания фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" обязанной возместить убытки, понесенные страховщиком этого груза в связи с выплатой грузовладельцу и фрахтователю стоимости недостачи груза.

6. Арбитры нашли, что размер требуемой истцом с ответчика суммы соответствует сумме, выплаченной истцом страхователю за недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару" и указанного в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. на этот груз, что также подтверждено расчетом, составленным с учетом установленного надлежащим образом недостающего количества груза и его стоимости по инвойсу поставщика. При этом недостающее количество груза определено как разница между количеством мест, погруженным на судно "Такешима Мару" в порту Сьенфуегос согласно данным, приведенным на лицевой стороне коносамента, и количеством мест, выгруженным в порту Вентспилс, как это следует из подписанных капитаном указанного судна генерального акта и акта-извещения N 246.

7. Арбитры не приняли во внимание имеющуюся в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. оговорку о неизвестности перевозчику веса и количества погруженного на судно груза, так как эта оговорка сделана в нарушение ст. 125 Греческого кодекса морского частного права, полностью соответствующей правилам Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагским правилам) и Протокола 1968 г. об ее изменении, применение которых к отношениям из перевозки на судне "Такешима Мару" по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. вытекает из оговорки "Парамоунт клоуз" этого коносамента. Согласно этой норме перевозчик вправе был оспаривать данные о количестве погруженного на судно груза, если бы он был не в состоянии проверить их правильность. Поскольку речь идет о количестве мест (картонных упаковок с апельсинами), в подсчете которых могли и должны были принимать участие тальманы судна или агента перевозчика, ответчик был в состоянии произвести проверку количества мест, и, следовательно, оговорка о неизвестности в этом случае никакого правового значения не имеет, так как ответчик не представил доказательств того, что такой возможности проверить количество мест груза он не имел.

Признавая фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд" ответственной за указанную недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару", арбитры принимали также во внимание, что ответчик не доказал наличие обстоятельств, которые в силу ст. 134 вышеупомянутого Закона Греции могли исключить его ответственность. Ответственность фрахтовщика за недостачу отдельных мест груза, помещенного на судно "Такешима Мару" согласно коносаменту N 1 от 31 января 1985 г., следует также из положений чартера, изложенных в его п. 16.

8. Арбитры сочли правомерным, чтобы подлежащая взысканию с ответчика (фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд") в пользу истца (САО "Ингосстрах") в удовлетворение исковых требований сумма в размере 20584 руб. 86 коп. была бы выплачена фирмой в долларах США по курсу Государственного банка СССР на день вынесения решения, что составило 33206,64 дол. США (32555,53 - в удовлетворение исковых требований плюс 651,11 - в возмещение расходов по оплате арбитражного сбора), поскольку основной валютой чартера являлись доллары США.

9. Арбитры прекратили дело в отношении фирм "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония), исключенных истцом из числа ответчиков по данному делу.

3.2. Решение от 13 апреля 1990 г. по иску внешнеторговой организации "Паннония-Чепель", Будапешт, Венгрия, к компании "Интерлихтер", Будапешт, Венгрия (дело N 23/1989).

В соответствии со ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г., если спор относится к предметной компетенции МАК, то МАК вправе рассматривать такой спор, даже если и истец, и ответчик являются физическими или юридическими лицами одного и того же иностранного государства.

Права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза в соответствии с частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

В рамках судебно-арбитражного и доктринального толкования в различных государствах - участницах Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. коносамент характеризуется тремя свойствами: служит доказательством не только приема груза перевозчиком, но и условий договора перевозки, и его передача как товарораспорядительного оборотного документа грузополучателю влечет за собой переход права собственности на груз вместе с правами по договору перевозки.

Обстоятельства дела

16 мая 1989 г. в МАК поступило исковое заявление Внешнеторговой организации "Паннония-Чепель" (Будапешт, Венгрия) о взыскании 32190,00 дол. США с компании "Интерлихтер" (Будапешт, Венгрия). Из искового заявления, приложенных к нему документов и объяснений представителей сторон в заседании МАК явствовало следующее.

По коносаменту N HIL 0175 от 27 апреля 1988 г. компания "Интерлихтер" приняла к перевозке груз цельнотянутых стальных труб, поставляемых ВО "Паннония-Чепель" покупателю - фирме "ЗАГ Корпорейшн" (Нормандские острова). Порт назначения (разгрузки) - Карачи. В качестве грузоотправителя в коносаменте была указана Внешнеторговая организация "Паннония-Чепель", в графе "Грузополучатель" - Национальный банк Пакистана. Адреса для уведомлений: 1. Project Director, Ayub Medical College, Abbotabad, Pakistan. 2. National Bank of Pakistan, Rawalpindi; Cantt. Ответчик выдал груз грузополучателям, хотя они не представили коносамент, а предоставили соответствующую гарантию, датированную 5 сентября 1988 г. Где находился груз до момента его выдачи покупателям - на борту лихтера или на берегу, точно неизвестно, но 1 октября 1988 г. груз был выдан получателям из "дока". После отправки товара коносамент был передан истцом в Венгерский национальный банк для оформления аккредитивных отношений истца с покупателем товара. Банк должен был переслать коносамент Банку Пакистана, однако был ли коносамент в действительности доставлен в Пакистан к моменту прихода судна в порт Карачи, неизвестно. В декабре 1988 г. оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка.

Товар оплачен не был. Впервые истец известил ответчика о неполучении денег за товар по телефону 22 января 1989 г. 27 февраля 1989 г. истец направил ответчику первое письменное предупреждение о том, что в связи с неоплатой товара истец намерен потребовать возмещение от ответчика. Соответствующая претензия была заявлена 12 апреля 1989 г. Поскольку претензия была оставлена ответчиком без удовлетворения, истец обратился в МАК. В исковом заявлении истец указал, что оплата товара так и не была произведена, истец понес убытки и, по его мнению, поскольку ответчик выдал груз получателям без предъявления коносамента, ответчик обязан возместить истцу понесенные убытки.

Истец требовал взыскать с ответчика 32190,00 дол. США с начислением на эту сумму 20% годовых, считая с 1 октября 1988 г., а также расходы по ведению дела.

Каких-либо письменных объяснений по иску ответчик не представил. В заседании МАК представитель ответчика просил в иске отказать по следующим основаниям.

1. Агент ответчика выдал груз агенту получателя хотя и без предъявления коносамента, но лишь после того, как от лица получателя в пользу агента перевозчика была выдана гарантия, в которой указывалось, что гарант несет ответственность за все могущие наступить для перевозчика неблагоприятные последствия выдачи груза без предъявления коносамента. Гарантия была выдана в соответствии с пакистанским правом. Подобная практика является обычной в порту Карачи. Таким образом, по мнению ответчика, действия ответчика были правомерны, особенно в свете того, что дальнейшее промедление в выдаче груза было невозможно, поскольку грозило высокими таможенными штрафами, значительными расходами по хранению груза, а также опасностью принудительной продажи груза.

2. В оплате истцу было отказано 9 мая 1988 г., т.е. еще до прибытия груза в порт Карачи. Соответственно отказ в оплате связан не с фактом выдачи груза без предъявления получателями коносамента, а с иными, неизвестными причинами. Это дает основания предположить, что данная отправка являлась допоставкой (досылкой недостающей партии товара) по иной, имевшей место ранее и уже оплаченной отправке, тем более что в самом коносаменте сделана оговорка "partial shipment allowed".

3. Коносамент регулирует отношения перевозчика и получателя груза, поэтому иск грузоотправителя (истца) должен быть основан не на коносаменте, а на договоре перевозки. В Будапеште груз был погружен на лихтер ДМ 257, а в Усть-Дунайске лихтер был погружен на лихтеровоз "Юлиус Фучик". Лихтеровоз прибыл в Карачи 14 мая 1988 г. Выгрузка лихтера с борта лихтеровоза имела место не позднее 16 мая 1988 г. Оплата стоимости товара должна была быть произведена с аккредитива, открываемого покупателем. Однако, как указано в исковом заявлении, банк плательщика - Банк Пакистана - 9 мая 1988 г. отказал в оплате со ссылкой на неполучение документов. В заседании МАК представители истца уточнили, что точная дата отказа в оплате им неизвестна. 9 мая 1988 г. указано в исковом заявлении предположительно. Кроме того, передаточной надписи (ордера) в пользу истца на коносаменте нет. Таким образом, истец не может обосновывать свое требование наличием у него товарораспорядительного документа - оригиналов коносамента, а ответчик не обязан по этому коносаменту ни вернуть товар, ни оплатить его стоимость. Ответчик был бы готов заплатить стоимость товара, если бы истец доказал, что с получением оригиналов коносамента к нему перешло право распоряжаться товаром, а именно если бы на коносаменте имелась передаточная надпись в пользу истца. Не имея надлежаще оформленного коносамента, ответчик не может осуществить свои права по гарантии получателей, а имеющиеся у истца оригиналы коносаментов нельзя признать надлежаще оформленными, так как на них отсутствует передаточная надпись в пользу истца. Ответчик также указал, что истец необоснованно требует начисления (в случае удовлетворения иска) на присужденную ему сумму 20% годовых. По мнению ответчика, на присужденную сумму должны начисляться 8% годовых, что подтверждается справочной информацией о размерах начисляемых процентов, опубликованной в газете "Financial Times" от 7 апреля 1990 г.

Таким образом, ответчик просил в иске отказать, а также просил обязать истца возместить ответчику расходы по ведению дела в сумме 600 руб. (расходы, связанные с командированием представителя ответчика в Москву для участия в заседании МАК по рассмотрению дела).

Представители истца не согласились с доводами ответчика. Они поддержали исковые требования, указав, что истец не знал о том, что происходит с товаром с момента его отправки, до декабря 1988 г., когда оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка. Ответчик нарушил свои обязанности перевозчика, не информировав истца о том, что получатели не представляют коносамент, и не запросив соответствующих инструкций истца. Кроме того, имея гарантию получателей, ответчик в любой момент может взыскать стоимость товара с получателей (гарантов). Относительно утверждения ответчика о том, что данная отправка является допоставкой, то, как указали представители истца, это утверждение ответчика не доказано и является не более чем предположением.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, исходя из следующего. Арбитры констатировали, что данный спор возник из отношений, связанных с перевозкой груза на лихтеровозе "Юлиус Фучик" из Будапешта в Карачи, осуществлявшейся по коносаменту N HIL 0175, подписанному в Будапеште 27 апреля 1988 г. от имени и на бланке "Интерлихтера" как перевозчика (ответчика) и переданному "Паннонии-Чепель" как грузоотправителю (истцу). Истец - венгерская внешнеторговая компания. Ответчик - международное хозяйственное судоходное предприятие, которое было создано на основании Соглашения от 19 мая 1978 г., заключенного правительствами Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии в целях выполнения перевозок внешнеторговых грузов на лихтерах между речными и морскими портами с использованием на морском участке судов-лихтеровозов. Первоначальными участниками указанного Соглашения стали по одной транспортной организации от каждой из названных стран. "Интерлихтер" в соответствии с Соглашением от 19 мая 1978 г. (ст. 2) является юридическим лицом по законодательству страны местонахождения (Венгрия), действует в соответствии с этим законодательством, если Соглашением и приложенным к нему Уставом не предусмотрено иное.

Обращаясь в МАК, истец сослался на п. 4 коносамента, в силу которого любой спор, возникший по данному коносаменту, предъявляется в МАК или в любой другой согласованный сторонами арбитраж. Следует отметить, что ни истец, ни ответчик не высказали каких-либо возражений против рассмотрения в МАК возникшего между ними спора. Что же касается советского закона, т.е. закона страны, в которой образована и функционирует МАК, то, по мнению арбитров, указанный пункт коносамента о юрисдикции МАК является юридически действительным, так как он обязателен во всяком случае в рамках отношений между перевозчиком, выдавшим коносамент, и грузоотправителем, принявшим коносамент. При этом согласно ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1980. N 42. Ст. 868), поскольку спор относится к предметной компетенции МАК, касаясь, как в данном случае, отношений по перевозке груза, МАК вправе рассматривать такой спор независимо от его субъектного состава, в том числе даже если бы и истцом, и ответчиком выступали лица одного и того же иностранного государства. Таким образом, по смыслу ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР само по себе то обстоятельство, что в данном случае грузоотправителем являлась национальная венгерская компания, а перевозчиком - международное предприятие, которое в соответствии с межправительственным соглашением о его создании является юридическим лицом по законодательству Венгрии как страны его местонахождения, не затрагивает юридической силы оговорки об арбитраже, содержащейся в п. 4 коносамента.

Вместе с тем, рассматривая материалы дела, арбитры учитывали, что п. 46 Устава "Интерлихтера" предусматривает рассмотрение споров между "Интерлихтером" и другими юридическими лицами Венгрии по законодательству Венгрии. По мнению арбитров, в связи с п. 46 Устава "Интерлихтера" могли бы возникнуть вопросы о возможности рассмотрения в МАК спора, возникшего между "Интерлихтером", с одной стороны, и "Паннонией-Чепелем", как хозяйственной организацией Венгрии с другой стороны, если бы данный или такого рода спор являлся вообще "неарбитрабельным" в силу венгерского законодательства (сам по себе п. 46 ограничивается лишь ссылкой на законодательство Венгрии, не устанавливая каких-либо ограничений). Основываясь, однако, на имеющихся данных, арбитры исходили из того, что венгерское законодательство не исключает передачи в арбитраж (третейский суд) споров такого рода, к которым относится данный спор. Начиная с 1967 г. в Венгрии стали допустимы соглашения между национальными хозяйственными организациями о третейском разбирательстве. В частности, как отмечает венгерский специалист А. Рац, если хотя бы одна сторона (из числа таких организаций) проводит внешнеторговую деятельность, возможно оговорить третейское производство (см.: Государственный арбитраж в социалистических странах / Под ред. Т.Е. Абовой. М., 1982. С. 73). Такое же толкование венгерского законодательства содержится и в "Справочнике по внешнеторговому арбитражу в странах - членах СЭВ" (М., 1983. С. 58). Согласно § 62.1 венгерского Закона о международном частном праве 1979 г. стороны могут договариваться "о подсудности иностранному или отечественному общему или третейскому суду в тех случаях, когда речь идет о правовых спорах, вытекающих из международных хозяйственных отношений". В соответствии с § 1.2 Указа Президиума Венгрии N 8 от 1978 г. к сфере внешнеэкономической деятельности отнесены, в частности, и такие гражданско-правовые отношения, которые связаны с перевозками грузов, осуществляемыми венгерскими организациями. В данном случае как истец - экспортно-импортная компания, так и ответчик - международное предприятие являются участниками внешнеэкономической деятельности и, более того, их отношения, из которых возник спор, связаны с перевозкой внешнеторговых грузов и могут быть отнесены к разряду международных хозяйственных договоров в широком смысле этого понятия. Каждая из сторон обладает правоспособностью выступать в арбитражном (третейском) суде. Учитывая сказанное, арбитры пришли к выводу, что и венгерское законодательство, на которое дается ссылка в п. 46 Устава "Интерлихтера", не порождает каких-либо отрицательных последствий для арбитражной оговорки в п. 4 коносамента, которая, как уже отмечалось, юридически действительна с точки зрения советского закона.

2. Применимым правом при рассмотрении данного спора арбитры признали право Венгрии, исходя из следующего. Арбитры нашли, что при рассмотрении существа спора надлежит руководствоваться частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г., в соответствии с которой права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

Пункт 5 коносамента N HIL 0175 содержит оговорку "Парамоунт клоуз", предусматривающую применение к данному коносаменту правил Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) или любого законодательства, воспроизводящего эти нормы, которое принято в стране отгрузки. Там же указано, что к Дунайско-речной части маршрута применяется Братиславское соглашение об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г. Венгрия в 1930 г. ратифицировала Конвенцию 1924 г., причем ее текст был воспроизведен в венгерском Законе VI 1931 г. Тем самым, как было отмечено, например, в исследовании, подготовленном под эгидой Бюро координации фрахтования судов СЭВ на базе анализа национальных материалов (включая труд "Транспортное право" венгерских авторов З. Юацони, Г. Дзепи, Г. Уларик, 1960 г.), "положения Конвенции 1924 г. входят во внутреннее венгерское законодательство и являются специальным законом (lex specialis) по отношению к нормам гражданского права, которые применяются только к отношениям, не урегулированным в Конвенции" (Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. М., 1971. С. 19). Поэтому с позиций ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. ссылка в п. 5 указанного коносамента на законодательство, которое принято в стране отгрузки и в котором воспроизводятся субстантивные нормы, содержащиеся в Конвенции 1924 г., следует понимать как избрание сторонами венгерского права.

Таким образом, как с точки зрения прямого выбора, сделанного сторонами в договоре, так и с точки зрения коллизионной привязки к месту совершения договора в качестве применимого права арбитры признали право Венгрии.

3. Арбитры не сочли убедительным довод ответчика о том, что истец должен опираться лишь на условия собственно договора перевозки и не может основываться на коносаменте N HIL 0175. В этой связи, однако, ответчик не утверждал, что между сторонами были в письменной или иной форме согласованы какие-либо условия договора перевозки, отличные от условий, содержащихся в указанном коносаменте.

По мнению арбитров, условия коносамента должны быть признаны условиями договора перевозки, принятыми ответчиком как перевозчиком и истцом как грузоотправителем, по следующим основаниям. Арбитры установили, что в соответствии с определениями и положениями Конвенции 1924 г., воспроизведенными в венгерском Законе VI 1931 г., перевозчиком (в данном случае это ответчик) считается собственник или фрахтователь судна, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем (в данном случае это истец), а таким договором - договор перевозки по коносаменту или любому другому подобному ему товарораспорядительному документу (в данном случае это коносамент N HIL 0175). Будучи выдан перевозчиком отправителю, коносамент подтверждает прием обозначенного в нем груза к перевозке. Как, по существу, общепризнано в этой связи в рамках судебно-арбитражного и доктринального толкования в разных странах - участницах Конвенции 1924 г., коносамент характеризуется тремя свойствами, особенно важными в международной торговле: он служит доказательством, во-первых, не только приема груза перевозчиком, но, во-вторых, и условий договора перевозки; в-третьих, передача его как товарораспорядительного оборотного документа грузополучателю влечет за собой переход права собственности на груз вместе с правами по договору перевозки. То обстоятельство, что коносамент служит "доказательством" условий договора, означает, что сам договор заключается до выдачи коносамента. Однако на практике, в тех случаях, когда стороны не заключают предварительного чартера, букинг-ноты или иного подобного (фрахтового) договора, в частности, когда речь идет о перевозке отдельных партий, не всего, а части груза, который будет перевозиться судном, когда стороны исходят из общего понимания, что перевозка будет осуществляться согласно стандартной форме коносамента данной судоходной компании и т.п., такой коносамент в основном и регулирует перевозку, хотя сам договор считается заключенным ранее, например в момент сдачи груза перевозчику. Такое толкование не затрагивает права грузоотправителя ссылаться на условия договора перевозки, отличные от тех, которые содержатся в коносаменте, поскольку такие условия были в действительности согласованы сторонами до выдачи коносамента перевозчиком. Если же подобных условий не согласовывалось, если стороны сами или через представителей, договариваясь о перевозке, ограничивались лишь конкретизацией груза, его количества, маршрута следования и т.п., имея в виду, в частности, использование в прочей части условий обычной проформы коносамента и т.д., принято считать, что именно эти условия и выражают содержание договора перевозки.

4. Арбитры констатировали, что по коносаменту груз подлежал транспортировке в порт Карачи для "выдачи грузополучателям в соответствии с его положениями" ("как установлено"). Коносамент был составлен в трех подлинных экземплярах и предусматривал, что "с исполнением по одному из них другие утрачивают силу". На лицевой стороне содержалось также впечатанное на машинке указание: "базис поставки: с (стоимость) + ф (фрахт) Карачи. Погрузка - свободно, выгрузка - как на линии. Чисто на борту, фрахт уплачен. Аккредитив N 87066/313GB52818/039..." Пункт 12 на оборотной стороне коносамента предусматривал следующее: "Если груз не погружен в лихтер или соответственно не выгружен из лихтера коммерсантом по истечении согласованной календарной даты после того, как лихтер поступает в его распоряжение, в соответствии с нормами погрузки/выгрузки, то перевозчик может вернуть лихтер, или разгрузить лихтер и складировать груз, или оставить груз на берегу в месте разгрузки, но всегда за счет коммерсанта (при этом риск случайной гибели груза также лежит на коммерсанте) без нарушения закона, обычаев и условий настоящего коносамента; при этом ответственность перевозчика прекращается в полном объеме, и груз считается доставленным, и перевозчик не несет ответственности за груз и расходы в связи с грузом, если груз взят таможней или иными властями. Перевозчик обязан информировать коммерсанта о положении дел с грузом".

5. Арбитры отметили, что, как было сказано выше, одной из трех функций коносамента является его товарораспорядительная функция, которая в рамках торгового, особенно международного, оборота имеет, в частности, и обеспечительное назначение, позволяя продавцу, который получает коносамент на отгружаемый товар, рассчитывать на то, что покупатель не сможет получить товар до уплаты цены как условие приобретения коносамента. Такой порядок, в частности, действует в весьма распространенной системе расчетов по аккредитиву, когда платеж производится банком против коносамента. О том, что такой порядок (в отношениях истца, являвшегося грузоотправителем и продавцом, с его контрагентом как покупателем и получателем) действовал в данном случае, прямо указывалось в примечании на лицевой стороне коносамента, что не могло не привлечь внимание и самого перевозчика, и его служащих. Соответственно и в рамках отношений по договору перевозки с использованием коносамента принципиальное требование заключается в том, что перевозчик не должен выдавать груз получателю до предъявления последним коносамента. Коль скоро в законе или договоре говорится о том, что груз должен быть выдан в месте назначения получателю, пусть даже без каких-либо дальнейших подробностей (касательно порядка выдачи), понятно, что речь идет о лице, которое управомочено на получение груза, подтверждением чему как раз и служит соответствующим образом оформленный коносамент. Обязательства и ответственность перевозчика по коносаменту, выдаваемому обычно в нескольких (например, в данном случае - в трех) подлинных экземплярах, прекращаются лишь после того, как перевозчик "осуществит исполнение", т.е. выдаст груз по какому-либо из таких оригиналов (что оговорено и в указанном коносаменте).

6. Арбитры констатировали, что, как можно понять из представленных материалов, в данном случае после прибытия лихтеровоза "Юлиус Фучик" в Карачи 14 мая 1988 г. и выгрузки там груза труб по коносаменту, представители тех, кто претендовал на груз в качестве получателя (директор проекта "Аиюб Медикал Колледж", Абботабад), обращались к агенту перевозчика (фирме "Бричсток Эдулжи и Ко.", Карачи) с просьбой о выдаче груза без предъявления коносамента. Как следует из письма от 17 мая 1989 г. "Аиюб Медикал Колледж" в адрес фирмы "Форте Пакистан" (Карачи), несмотря на просьбы грузополучателя, ему в течение года так и не был передан оригинал коносамента. В целях получения груза на бланке, датированном 23 июня 1988 г. и адресованном фирме "Бричсток Эдулжи" и фирме "Форте Пакистан", была направлена гарантия от директора проекта "Аиюб Медикал Колледж" и Национального банка Пакистана Равалпинди, в которой предусматривалось, в частности, что за выдачу отгруженного груза труб по коносаменту N HIL 0175, который пока еще не получен, подписавшиеся дают солидарное обязательство гарантировать судно от всяких рисков и последствий, связанных с выдачей груза, в том числе они обязаны представить надлежащий коносамент, подтверждающий их права на груз, а при непредставлении коносамента - вернуть груз либо, при невозможности, оплатить его стоимость, а равно отвечают за любые убытки и расходы, в том числе адвокатские, по требованиям любых лиц как при наличии, так и при отсутствии иска, включая суммы, уплаченные по этим требованиям добровольно без согласования с гарантами. Как следует из письма фирмы "Бричсток Эдулжи" в адрес ответчика от 13 марта 1989 г., названная фирма против указанной гарантии выдала распоряжение ("деливери ордер") экспедиторской фирме "Кайкобад Пестанжи Какалия" (Карачи) с распиской на этом распоряжении (копия представлена МАК) также представителя фирмы "Форте Пакистан". На основании указанного распоряжения (ссылка на которое вписана и в упомянутую выше гарантию) груз был забран из дока 1 октября 1988 г. Согласно письму от 13 марта 1989 г. фирма "Бричсток Эдулжи" обращалась к грузополучателю и Национальному банку Пакистана за подлинником коносамента, надлежаще индоссированным, но, как можно понять из представленных документов, так его и не получила. Что касается вопроса о причинах, по которым коносамент не был предъявлен при получении груза директором проекта "Аиюб Медикал Колледж", выступавшим как получатель, то ясного ответа на данный вопрос в материалах дела нет, сам этот получатель в деле не участвует, его упомянутое выше письмо от 17 мая 1989 г., представленное МАК ответчиком, каких-либо четких объяснений не содержит.

7. Арбитры сочли обоснованным исходить из того, что документы, которые после отгрузки товара из Будапешта были представлены истцом в Венгерский национальный банк для получения платежа по аккредитиву и которые, вне сомнения, включали подлинник коносамента (без него Венгерский национальный банк не мог бы направить документы в иностранный банк), были иностранным банком возвращены, т.е. имел место отказ в оплате 32190,39 дол. США. Факт возврата иностранным банком этих документов, предъявленных для реализации указанного аккредитива (номер аккредитива указан как в инвойсе истца покупателю, так и в самом коносаменте), подтверждается письмом от 14 декабря 1989 г., направленным Венгерским национальным банком истцу в ответ на запрос последнего от 8 декабря 1988 г. Причины возврата документов иностранным банком в упомянутом письме не указаны. По утверждению ответчика, это могло быть вызвано тем, что отправка труб по коносаменту являлась якобы лишь досылкой части груза, которая должна была быть отправленной, но не была в действительности отправлена истцом на т/х "Типинг" (коносамент N ООК-617 от 30 сентября 1987 г.) и стоимость которой уже была ранее компенсирована истцу. Данное утверждение, однако, отвергал истец, представитель которого в заседании МАК заявил, что коносаментная партия труб представляла собой самостоятельную отгрузку, на которую был выписан собственный инвойс, оставшийся неоплаченным по аккредитиву без каких-либо к тому оснований, ввиду чего истцом и был понесен соответствующий ущерб. Со своей стороны ответчик, которому по его просьбе МАК предоставляла дополнительный срок для сбора необходимых доказательств, в том числе через своих агентов в Карачи, не представил каких-либо данных, которые подтверждали бы его утверждение.

8. Оценив обстоятельства как они вытекают из представленных материалов и объяснений представителей сторон, арбитры констатировали, что, во-первых, ответчик (его агенты), положившись на гарантию, выдал в Карачи груз по коносаменту лицу, которое хотя и значилось в этом коносаменте как подлежавшее нотификации, но которое не представило коносамента, и что, во-вторых, истец не получил оплаты за указанный груз, которая должна была быть произведена с аккредитива против коносамента, без которого, а следовательно, без осуществления платежа, необходимого для приобретения коносамента, никакое третье лицо не могло правомерно получить груз от перевозчика. Можно, однако, предположить, что истец обладает правом потребовать оплаты стоимости труб от своего контрагента по договору внешнеторговой купли-продажи, в соответствии с которым товар был отгружен из Будапешта и сдан в Карачи, но такое требование вытекает из иных отношений - между продавцом и покупателем, не являющихся предметом рассмотрения по настоящему арбитражному делу. Вместе с тем независимо от возможного требования к своему покупателю (или лицу, фактически получившему груз труб) истец, как нашли арбитры, имеет право на получение компенсации с ответчика на основании договора перевозки. Сделав такой вывод, арбитры исходили из того, что со стороны ответчика было допущено нарушение указанного договора, выразившееся в выдаче груза лицу, которое не представило подлинный экземпляр коносамента, удостоверявшего его статус как управомоченного грузополучателя. Столкнувшись с тем, что указанное лицо претендует на получение груза, но не в состоянии предъявить коносамент, ответчик должен был прежде всего уведомить об этом истца, которому он выдал этот коносамент при отправке груза. О том, что "коммерсант" (каковым в данном случае следует считать именно грузоотправителя, которому перевозчик выдал коносамент - товарораспорядительный документ) должен был быть в случае осложнений уведомлен перевозчиком о положении дел с грузом, указано в п. 12 коносамента. Вместо такого уведомления, которое позволило бы выяснить ситуацию, получить указание от отправителя, возложить на него ответственность за груз, расходы по хранению и т.д., перевозчик удовлетворился получением гарантии, против которой выдал груз. Поступив таким образом, перевозчик, как сочли арбитры, принял на себя все те риски и последствия, которые могли возникнуть в результате неправомерной выдачи груза в рамках его отношений прежде всего с грузополучателем.

По мнению арбитров, ответственность ответчика перед истцом возникает в данном случае в силу того, что потери истца находились в непосредственной причинной связи с тем нарушением договора перевозки, которое было допущено ответчиком. Если бы ответчик не выдал груз без коносамента, а уведомил о его отсутствии истца, последний имел бы возможность выяснить, что груз не оплачен, принять необходимые меры в отношениях со своим контрагентом по договору купли-продажи и т.д. в целях получения оплаты или, располагая всеми оригиналами коносамента, мог бы сам получить груз, находившийся у агента перевозчика, и распорядиться им по своему усмотрению, обеспечив тем самым свои имущественные интересы.

9. Рассмотрев требования истца о начислении 20% годовых, арбитры учли, что в соответствии с § 232 (2) Гражданского кодекса Венгрии "размер процентов составляет, если правовые нормы не содержат исключения или если стороны не согласились о низшем размере, 5% годовых", а согласно § 301 (2) "кредитор вправе требовать возмещения вреда, превышающего размер процентов, подлежащих уплате вследствие просрочки". Вместе с тем в § 9 Указа N 8 от 1978 г. о применении Гражданского кодекса Венгрии в области внешнеэкономических отношений в качестве изменения к § 232 и к § 301 Кодекса предусмотрено, что в указанной области "можно условиться об уплате процентов свыше 5% годовых или начислять сложные проценты". В связи с этим арбитры признали оправданным обязать ответчика уплатить истцу 16% годовых на сумму 32190,00 дол. США, считая с 1 октября 1988 г., т.е. со дня выдачи груза, до дня уплаты.

Учитывая изложенное, арбитры признали ответчика - компанию "Интерлихтер" (Будапешт, Венгрия) - обязанным уплатить истцу - внешнеторговой организации "Паннония-Чепель" (Будапешт, Венгрия) в удовлетворение исковых требований 32190,00 дол. США, что составляет стоимость 28 связок из 690 штук металлических труб, отгруженных по коносаменту N HIL 0175 (при этом арбитры признали, что никаких других требований к перевозчику на основании указанного коносамента кем бы то ни было предъявлено быть не может), 644,00 дол. США - в возмещение расходов по уплате арбитражного сбора, 965,70 дол. США - в возмещение расходов по ведению дела.

3.3. Решение от 9 апреля 1992 г. по иску Первого Дунайского пароходного общества, Вена, Австрия, к ВО "Совфрахт", Москва, Россия, ВО "Союзпромэкспорт", Москва, Россия, ВО "Промсырьеимпорт", Москва, Россия, и ВО "Экспортхлеб", Москва, Россия (дело N 45/1990).

Компетенция МАК рассматривать спор в связи с требованием об уплате фрахта за перевозку по международной реке Дунай основывается на правилах п. 1 части первой и части второй ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК.

При отсутствии в договоре условий о применимом праве права и обязанности сторон внешнеторговой сделки согласно ст. 566 ГК РСФСР определяются нормами права, действовавшими в месте ее совершения.

В соответствии с § 3 австрийского Закона о правоотношениях самостоятельных торговых представителей от 26 апреля 1921 г. заключенная представителем от имени доверителя сделка с третьим лицом считается одобренной доверителем, если посредник без промедления после того, как узнал о заключении сделки, не заявил третьему лицу о том, что он отклоняет сделку.

В соответствии со ст. 37 Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г. при недостаче груза, перевозившегося по этой реке, до заявления исковых требований необходимо заявить претензию.

Обстоятельства дела

22 октября 1990 г. Первое Дунайское пароходное общество (Вена, Австрия) обратилось в МАК с исковым требованием к ВО "Совфрахт" (Москва, Россия), ВО "Союзпромэкспорт" (Москва, Россия), ВО "Промсырьеимпорт" (Москва, Россия) и ВО "Экспортхлеб" (Москва, Россия) о взыскании задолженности по фрахту за перевозки, выполнявшиеся в 1990 г. судами этого общества в интересах перечисленных выше внешнеторговых объединений, в размере 21947694,44 австрийских шиллинга и процентов за несвоевременную оплату фрахта в размере 1039418,99 австрийских шиллинга, а всего о взыскании с ответчиков 22987113,43 австрийских шиллингов. В обоснование своих требований истец сослался на Договор от 17 февраля 1985 г., подписанный ВО "Совфрахт" от имени ВО "Союзпромэкспорт" (фрахтователь) и ВО "Промсырьеимпорт" (фрахтователь), на обеспечение указанным обществом перевозок грузов фрахтователей по реке Дунай в течение 1986 - 1990 гг., а также на Соглашение, заключенное 10 марта 1988 г. ВО "Совфрахт" от имени и по поручению ВО "Экспортхлеб", о выполнении в 1988 г. перевозок зерна из австрийских портов в советские порты Дуная, действие которого впоследствии было продлено на 1990 г.

Указанными Договором и Соглашением, дополненными рядом аддендумов, предусматривалось, что расчеты по фрахту за перевозки должны были производиться между перевозчиком и ВО "Совфрахт" в австрийской валюте и что в случае принятия правительствами стран фрахтователя или перевозчика односторонних действий по изменению курса австрийской валюты, выходящего за пределы нормального его колебания, по требованию заинтересованной стороны фрахтователь и перевозчик в двухнедельный срок проведут переговоры по урегулированию расчетов по фрахту. По утверждению истца, оплата фрахта производилась несвоевременно и не полностью, что обусловило образование задолженности и начисление процентов за несвоевременную оплату фрахта, от погашения которой (на сумму иска) ответчики уклонились.

Внешнеторговые объединения (фрахтователи) сообщили, что они в соответствии с существовавшим в 1990 г. на территории бывшего СССР порядком расчетов по фрахту, причитающемуся иностранным судовладельцам, выполнили свои обязательства по перечислению рублевого эквивалента стоимости фрахта на расчетный счет ВО "Совфрахт", которое в соответствии с заключенным с перевозчиком Договором должно было перечислить этот фрахт перевозчику, но уже в иностранной валюте. Дополнительно к этому ВО "Союзпромэкспорт" и ВО "Экспортхлеб" заявили, что в договорных отношениях с истцом они не находятся, поскольку поручения ВО "Совфрахт" о заключении договора перевозки на судах общества не давали. ВО "Промсырьеимпорт" пояснило, что оно не давало своего согласия на рассмотрение настоящего дела в МАК.

ВО "Совфрахт" в своих объяснениях на исковые требования пояснило, что, являясь согласно своему Уставу брокерской организацией, всегда осуществляло расчеты и действовало только от имени и по поручению своих принципалов, которые для этого использовали валютные средства, выделяемые Правительством СССР. По мнению ВО "Совфрахт", отсутствовали основания для привлечения его в данный процесс в качестве ответчика в связи с отсутствием его согласия на участие в деле.

Истец после предъявления иска, сославшись на состоявшиеся в Вене в период с 26 февраля по 2 марта 1991 г. переговоры с представителями ВО "Совфрахт", снизил размер искового требования до 21964674,58 австрийских шиллинга.

Письмом от 21 января 1992 г. истец обратился в МАК с просьбой о взыскании с ответчиков дополнительно к сумме, указанной в исковом заявлении от 22 октября 1990 г., задолженности, образовавшейся в 1991 г. и составляющей согласно расчету Первого Дунайского пароходного общества 384659,31 дол. США и 32936660,07 австрийских шиллинга.

В заседаниях МАК представитель истца заявил, что к отношениям сторон по настоящему делу, по его мнению, подлежит применению австрийское право, согласно положениям которого, если ВО "Совфрахт" заключило договоры на перевозку грузов фрахтователей от их имени, не имея на то соответствующих поручений, то такие действия должны быть квалифицированы как "ведение чужих дел без поручения", что может служить основанием для возложения на это объединение ответственности за неоплату фрахта. Представитель истца пояснил также, что размер курсовой разницы, обусловленный изменением курса рубля в соответствии с решением, принятым Правительством СССР, равен примерно 18000000,00 австрийских шиллингов. Одновременно было заявлено, что в нарушение условий договоров, заключенных судовладельцем с фрахтователями, последние уклонились от совместного с перевозчиком пересмотра условий расчетов по фрахту, связанного с изменением курса рубля, несмотря на сделанное истцом приглашение от 6 ноября 1990 г., адресованное ответчикам.

Представители ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Экспортхлеб" заявили о своем несогласии с рассмотрением в МАК требования Первого Дунайского пароходного общества о взыскании задолженности по фрахту за перевозки, выполненные в 1991 г., одновременно с рассмотрением первоначально заявленного иска. Это возражение они обосновывали тем, что порядок расчетов по перевозкам 1991 г. отличался от порядка, действовавшего в 1990 г. Помимо этого ответчики сослались на то, что у них отсутствовала возможность рассмотреть дополнительно заявленные требования по существу, а также проверить расчеты истца.

Принятое в заседании от 12 декабря 1991 г. определение МАК об обязанности сторон произвести взаимную сверку расчетов по оплате фрахта с определением раздельной задолженности по оплате фрахта по грузам, перевозившимся в интересах каждого фрахтователя, с выделением сумм, приходящихся на курсовую разницу, и сумм начисленных процентов ответчиками не было выполнено.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор. Компетенция МАК в данном случае основывается на правилах, изложенных в п. 1 части первой и части второй ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК: иск предъявлен в связи с требованием об оплате фрахта за перевозку по международной реке Дунай, которая выполнялась на условиях договоров, содержавших арбитражные оговорки (п. 8 Договора от 14 февраля 1985 г. и п. 8 Соглашения от 10 марта 1988 г.) о рассмотрении исков, если они будут предъявлены Первым Дунайским пароходным обществом, в МАК.

2. Рассматривая вопрос об определении подлежащего применению к отношениям между истцом и ответчиками права, арбитры установили, что в названных выше договорах, действовавших в 1990 г., отсутствуют правила, указывающие на применимое право, но имеется отсылка к положениям Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г. Руководствуясь ст. 566 ГК РСФСР, в соответствии с которой при отсутствии в договоре условий о применимом праве права и обязанности сторон внешнеторговой сделки определяются нормами права, действовавшими в месте ее совершения, арбитры признали применимыми к отношениям между истцом и ответчиками нормы австрийского законодательства, исходя из того, что договоры фрахтования были подписаны в Вене (Австрия).

3. Арбитры признали имеющими силу для ВО "Союзпромэкспорт" и ВО "Экспортхлеб" договор от 14 февраля 1985 г., соглашение от 10 марта 1988 г. и соответствующие аддендумы к ним, несмотря на доводы этих внешнеторговых объединений, оспаривавших обязательность для них вышеупомянутых договоров по тем основаниям, что ВО "Совфрахт", подписавшее эти документы от их имени и по их поручению, не обладало полномочиями заключать такого рода сделки. При этом арбитры исходили из содержания § 3 австрийского Закона о правоотношениях самостоятельных торговых представителей от 26 апреля 1921 г., предусматривающего, что заключенная представителем от имени доверителя сделка с третьим лицом считается одобренной доверителем, если посредник без промедления после того, как узнал о заключении сделки, не заявил третьему лицу о том, что он отклоняет сделку. Таким образом, арбитры исходили из того, что, зная о наличии и содержании указанных документов и руководствуясь их положениями при выполнении договоров перевозки по Дунаю, в частности относительно предоставления грузов и оплаты фрахта за перевозки, фрахтователи фактически признали действие указанных договоров.

4. Арбитры установили, что требование Первого Дунайского пароходного общества сводится к возмещению ему недоплаты фрахта за перевозки грузов ВО "Союзпромэкспорт", ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Экспортхлеб" в 1990 г. по реке Дунай и начислению в связи с такой недоплатой процентов. Недоплата образовалась из-за отсутствия у упомянутых внешнеторговых объединений и выступавшего в качестве их агента ВО "Совфрахт" соответствующих валютных средств, необходимых для покрытия курсовой разницы, обусловленной введением на основании Постановления Совета Министров СССР от 31 октября 1990 г. N 1101 коммерческого курса рубля. Проценты на неоплаченные своевременно суммы фрахта перевозчик начислил, руководствуясь положениями ст. 13 Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г.

5. Арбитры признали, что под спором об оплате фрахта действительно следует понимать спор о возмещении курсовой разницы в оплате фрахта, образовавшейся из-за введения Правительством СССР нового курса рубля. Ответчики не оспаривали право Первого Дунайского пароходного общества на получение суммы курсовой разницы по фрахту за перевозки грузов фрахтователей, выполненных в 1990 г. по договору от 14 февраля 1985 г. и соглашению от 10 марта 1988 г., а также на возмещение ему процентов за несвоевременную оплату фрахта. Однако ответчики разошлись между собой относительно того, на чей счет должны были быть отнесены соответствующие суммы. По мнению фрахтователей, эти суммы должны были быть оплачены ВО "Совфрахт", так как именно ему выделялись соответствующие валютные средства для оплаты фрахта за перевозки, выполнявшиеся в интересах фрахтователей. Фрахтователи также ссылались на условия договора фрахтования, согласно которым расчеты по фрахту в 1990 г. производились непосредственно между ВО "Совфрахт", выступавшим в качестве агента фрахтователей, и перевозчиком.

ВО "Совфрахт" в свою очередь, напротив, утверждал, что им выполнялась исключительно посредническая деятельность в расчетах между фрахтователями и перевозчиком, и отрицал свою обязанность принять на свой счет оплату задолженности, тем более что централизованных валютных средств для оплаты перевозок ему не было выделено. Поскольку расчеты по оплате фрахта в иностранной валюте в 1990 г. производились из средств, выделяемых в централизованном порядке, их отсутствие не могло быть поставлено в вину ни фрахтователям, на которых ложилась обязанность по оплате фрахта, ни их агенту - ВО "Совфрахт".

Арбитры отметили, что функции ВО "Совфрахт" осуществлять соответствующие расчеты с иностранными перевозчиками вытекают не столько из договоренностей между ним и фрахтователями, сколько из действовавшего в то время в СССР порядка, в силу которого только ВО "Совфрахт", а не фрахтователи, могло нести ответственность за платежи иностранному перевозчику. Эти отношения имели уже иную правовую природу, нежели отношения по представительству. Объективно ВО "Совфрахт" в этой части становилось только фактическим исполнителем обязательств, возложенных договором фрахтования на советскую сторону. На полноту и своевременность исполнения обязательств фрахтователи не могли оказывать какого-либо влияния, и поэтому оно практически приобрело как бы самостоятельное юридическое значение по отношению к перевозчику, поставив ВО "Совфрахт" в один ряд с фрахтователями. Поэтому арбитры сочли, что освобождение ВО "Совфрахт" от ответственности как брокера, не являющегося стороной соответствующих договоров фрахтования, с учетом особенностей фактического и юридического состава данного дела не представляется обоснованным.

6. Учитывая вышеизложенное и принимая во внимание положение п. 1 ст. 8 Вводных постановлений к Торговому кодексу Австрии, предусматривающее презумпцию солидарной ответственности нескольких должников по одному договору, арбитры сочли справедливым, что в данном случае есть основания для установления солидарной ответственности как фрахтователей, так и ВО "Совфрахт" за исполнение обязательства оплатить фрахт.

Арбитры также посчитали, что было бы неприемлемым, чтобы неурегулированность внутренних взаимоотношений между фрахтователями и ВО "Совфрахт" в части определения стороны, на которую должна быть возложена курсовая разница, создавала бы препятствия для реализации неоспоримого права перевозчика получить согласованное вознаграждение за оказанные им услуги, а также возмещение понесенных им убытков, ставших результатом неисполнения обязательств его контрагентами.

В соответствии с этим принципиальным подходом арбитры признали ответчиками перед Первым Дунайским пароходным обществом за фрахт по грузу, перевозившемуся для ВО "Союзпромэкспорт", солидарно ВО "Союзпромэкспорт" и ВО "Совфрахт", для ВО "Промсырьеимпорт" - солидарно ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Совфрахт", для ВО "Экспортхлеб" - солидарно ВО "Экспортхлеб" и ВО "Совфрахт".

7. При определении сумм, причитающихся Первому Дунайскому пароходному обществу, арбитры исходили из того, что их размер, кроме указанной в письме ВО "Совфрахт" от 4 февраля 1992 г. части фрахта за перевозку грузов ВО "Союзпромэкспорт" в сумме 22475 руб. 15 коп., что соответствует 4299736,10 австрийских шиллинга, ни один из ответчиков не оспорил. На вышеуказанную сумму истец согласился уменьшить свое требование.

8. Арбитры отказались удовлетворить просьбу ВО "Совфрахт" об уменьшении размера искового требования на сумму, приходящуюся на недостачу груза, перевозившегося для ВО "Промсырьеимпорт", ранее также отклоненную Первым Дунайским пароходным обществом, поскольку претензия, подлежащая заявлению в связи с недостачей груза, как это предусмотрено ст. 37 Братиславского соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г., заявлена не была.

9. Арбитры сочли нецелесообразным рассматривать в одном производстве дополнительное требование о взыскании с ответчиков по данному делу 384659,31 дол. США и 32936660,37 австрийских шиллинга, заявленное 31 января 1992 г., т.е. после того, как иск о взыскании 22987113,43 австрийских шиллинга был принят к производству МАК. Иск о взыскании 22987113,43 австрийских шиллинга был заявлен в связи с перевозками, выполненными в 1990 г., а дополнительное требование предъявлено по расчетам за перевозки в 1991 г., когда порядок проведения расчетов был коренным образом изменен. Поскольку требование по расчетам за 1991 г. было предъявлено только в январе 1992 г., ответчики были лишены возможности рассмотреть его по существу, а также произвести выверку расчетов. Поэтому арбитры выделили в отдельное производство иск Первого Дунайского пароходного общества к ВО "Совфрахт", ВО "Союзпромэкспорт", ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Экспортхлеб" о взыскании 384659,31 дол. США и 32936660,37 австрийских шиллинга.

10. С учетом вышеизложенного арбитры признали иск Первого Дунайского пароходного общества к ВО "Совфрахт", ВО "Союзпромэкспорт", ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Экспортхлеб" о взыскании 22987113,43 австрийских шиллинга подлежащим удовлетворению в сумме 20878915,75 австрийских шиллинга, в том числе солидарно с ВО "Союзпромэкспорт" и ВО "Совфрахт" - в размере 13640277,38 австрийских шиллинга, солидарно с ВО "Промсырьеимпорт" и ВО "Совфрахт" - в размере 3942647,49 австрийских шиллинга и солидарно с ВО "Экспортхлеб" и ВО "Совфрахт" - в размере 3295990,88 австрийских шиллинга.

Требование о взыскании разницы между предъявленной суммой и подлежащей удовлетворению суммой не было признано арбитрами обоснованным, и в связи с этим было отказано во взыскании 2108197,68 австрийских шиллинга.

Расходы по уплате арбитражного сбора, согласно п. 2 § 24 Правил производства дел в МАК, были возложены на стороны, против которых состоялось решение, и при этом установлена солидарная обязанность по уплате приходящихся на соответствующих ответчиков сумм этого сбора.

3.4. Решение от 15 апреля 1993 г. по иску фирмы "Мота Компаниа Навиера С.А.", Пирей, Греция, к организации БПО "Севрыба", Мурманск, Россия (дело N 15/1991).

Чартер считается действительным образом заключенным в силу последующего одобрения как письменно, так и посредством фактических действий, которые свидетельствуют о том, что стороны руководствовались положениями данного чартера при осуществлении перевозки.

Переход прав по чартеру в связи с ликвидацией одной из сторон договора.

Поскольку демередж представляет собой размер убытков, заранее оцененных сторонами, и судовладелец согласился на продление рейса при условии возмещения ему за это время демереджа, он тем самым соглашался на то, что не полученные в связи с продлением рейса доходы (упущенная выгода) будут покрыты за счет демереджа.

Требования истца, возникшие из правоотношений, не являющихся предметом заявленного искового требования, удовлетворению не подлежат.

Обстоятельства дела

22 февраля 1991 г. фирма "Мота Компаниа Навиера С.А." (Пирей, Греция) обратилась в МАК с иском, в котором просила обязать БПО "Севрыба" (Мурманск, Россия) уплатить 650892,37 дол. США за ненадлежащее исполнение ею чартера, заключенного 10 ноября 1989 г. с фирмой через фрахтового брокера - греческую фирму "Трансмед", а также проценты годовых согласно ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г., расходы по уплате арбитражного сбора и расходы по ведению дела.

Согласно условиям чартера т/х "Касос Рифер" должен был принять груз мороженой рыбы в согласованном месте в открытом море у берегов Чили и доставить его в один из портов Нигерии по указанию ответчика. Рыба должна была перегружаться с рыболовецких траулеров. Фрахтователь обязывался уплатить фрахт и демередж в согласованных размерах, а также дисбурсментские, погрузочные и разгрузочные расходы и пошлины в отношении груза.

Истец обосновывал свои исковые требования следующим. В нарушение условий чартера о погрузке в одном месте фрахтователь произвел погрузку в нескольких местах с 11 траулеров, которые, по мнению истца, выполняли роль лихтеров, в связи с чем ответчик должен уплатить ему демередж и возместить расходы на дополнительные горюче-смазочные материалы всего в размере 40825,00 дол. США. За нарушение условий чартера об одном порте разгрузки (фактически оказалось три таких порта - Лагос, Ломе и Абиджан - и один пункт перегрузки на т/х "Хайфенг" в Котону) истец потребовал уплаты демереджа в размере 110445,84 дол. США, а также возмещения ему расходов на портовые сборы, буксировку и пр. Кроме того, фрахтователи не смогли уплатить причитавшиеся с них сборы в портах Ломе и Котону, соответственно 12885,00 дол. США и 13245,00 дол. США, которые были уплачены истцом и подлежат возмещению.

В связи с тем что срок исполнения чартера по причинам, зависящим от ответчика, существенно вышел за временные рамки, предполагавшиеся сторонами при его заключении, истец утратил возможность заключения выгодных контрактов, особенно с учетом короткого сезона эксплуатации судов типа т/х "Касос Рифер" (рефрижератор). В этой связи упущенная выгода была оценена истцом в 100000,00 дол. США.

Наконец, в контексте ненадлежащего исполнения ответчиком своих обязанностей по чартеру истец заявил требование о возмещении ущерба, возникшего вследствие навала на т/х "Касос Рифер" двух траулеров ("Леонид Иванов" и "Александр Торцев") при перегрузке с них рыбы в открытом море. Обосновывая данное требование, истец утверждал, что согласно условиям чартера фрахтователь был обязан обеспечить безопасную перегрузку рыбы с траулеров на т/х "Касос Рифер", предоставив для этого необходимое количество йокогамских кранцев, что сделано не было, и в результате ущерб от навала, по данным истца, составил 229656,37 дол. США.

В заседаниях МАК 28 мая и 20 ноября 1992 г., а также 26 января 1993 г. выяснялся вопрос о правопреемнике ответчика по делу в связи с тем, что БПО "Севрыба", к которой предъявлен иск, была упразднена 1 января 1990 г. С учетом этого определением МАК от 28 мая 1992 г. истцу было предложено сообщить, предъявляет ли он исковые требования другим, помимо первоначально названного ответчика, организациям. В своем телексе от 13 июля 1992 г. истец в качестве таких организаций назвал "Севрыбхолодфлот", "Севрыбсбыт", АРП "Севрыба" (все - Мурманск, Россия) и "Севрыбфлот" (Москва, Россия). Определением МАК от 20 ноября 1992 г. ВАО "Севрыбфлот" как не имеющее отношения к спорной чартерной перевозке из числа ответчиков было исключено, а другим вышеназванным организациям было предложено представить разделительные акты, по которым передавались имущественные права и обязанности в связи с упразднением БПО "Севрыба", и их уставы в связи с преобразованием в акционерные общества. Такие документы были представлены. В последующих заседаниях АО "Севрыба", АО "Севрыбсбыт" и АО "Севрыбхолодфлот" возражали против предъявленного иска по двум основаниям. Во-первых, каждая из названных организаций утверждала, что она не имела отношений с этими организациями и не занималась исполнением спорной перевозки, которая началась во время существования реорганизованного впоследствии БПО "Севрыба", причем ни к одной из этих организаций права и обязанности БПО "Севрыба" по спорному чартеру не перешли. Во-вторых, со стороны фрахтователя чартер (который был послан через фрахтового брокера - греческую фирму "Трансмед") не был подписан, что свидетельствует об отсутствии между сторонами договорных отношений и, следовательно, основания для иска. В свете этих аргументов ответчика отклонялись и требования, связанные с возмещением ущерба, причиненного т/х "Касос Рифер" навалом двух траулеров, принадлежавших самостоятельным юридическим лицам. Вместе с тем ответчиком не было выдвинуто каких-либо возражений против денежной оценки иных требований, заявленных истцом.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры нашли, что МАК компетентна рассматривать данный спор, так как согласно п. 31 чартера от 10 ноября 1989 г. все вытекающие из него споры между сторонами подлежат рассмотрению МАК.

2. Арбитры установили, что договор фрахтования т/х "Касос Рифер" от 10 ноября 1989 г. должен считаться действительным образом заключенным между БПО "Севрыба" и фирмой "Мота Компаниа Навиера С.А." в силу последующего одобрения со стороны фрахтователя как письменно (в частности, телекс от 10 января 1990 г. - раздел 39 искового заявления), так и посредством фактических действий, которые свидетельствуют о том, что стороны руководствовались положениями данного чартера при осуществлении перевозки.

3. Рассмотрев представленные материалы (приказ о реорганизации БПО "Севрыба", акты сдачи-приемки дел, уставы преобразованных организаций), арбитры нашли, что АО "Севрыба", АО "Севрыбхолодфлот" и АО "Севрыбсбыт" являются правопреемниками упраздненного БПО "Севрыба" - стороны, как установлено выше, договора фрахтования. Вместе с тем ни представленные документы, ни объяснения представителей названных организаций не указывают, к какой именно организации-правопреемнику перешли права и обязанности по названному чартеру. С учетом этого арбитры пришли к выводу, что АО "Севрыба", АО "Севрыбхолодфлот" и АО "Севрыбсбыт" должны рассматриваться в качестве солидарных должников по рассматриваемым правоотношениям.

4. Арбитры нашли, что требование об уплате 100000,00 дол. США в качестве упущенной выгоды за утрату судовладельцем перспективных контрактов подлежит отклонению как не доказанное истцом. Арбитры сочли, что если демередж представляет собой размер убытков, заранее оцененных сторонами, и судовладелец согласился на продление рейса при условии возмещения ему за это время демереджа, то следует полагать, что он тем самым соглашался на то, что не полученные в связи с продлением рейса доходы будут покрываться за счет демереджа.

5. Арбитры не удовлетворили требование истца о возмещении ущерба, возникшего в результате столкновения траулеров "Леонид Иванов" и "Александр Торцев", принадлежащих третьим лицам - АО "Мурманрыбпром" и АО "Мурманский траловый флот", с т/х "Касос Рифер", как лежащее вне правоотношений, являющихся предметом данного рассмотрения.

6. Учитывая отсутствие возражений по существу требований и в отношении заявленных истцом сумм, а также с учетом изложенного выше арбитры сочли доказанными и соответствующими условиям чартера требования истца в отношении демереджа, неоплаченной части фрахта и других расходов всего на сумму 321173,10 дол. США и постановили взыскать указанную сумму с АО "Севрыба", АО "Севрыбхолодфлот" и АО "Севрыбсбыт" как с солидарных должников в пользу фирмы "Мота Компаниа Навиера С.А." с начислением на эту сумму 3% годовых (ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г.), а также 5% от указанной суммы в порядке компенсации расходов истца на ведение дела и возмещение расходов истца по уплате арбитражного сбора.

3.5. Решение от 25 января 1994 г. по иску страхового акционерного общества "Ингосстрах", Москва, Россия, к Беломорско-Онежскому пароходству, Петрозаводск, Россия (дело N 46/1992).

При предъявлении иска к перевозчику со стороны страховщика, который получил права требования к перевозчику в порядке суброгации, не требуется соблюдения обязательного претензионного доарбитражного порядка урегулирования спора, если страховщик выступает в роли правопреемника иностранной стороны.

Срок исковой давности в спорах из повреждения груза начинает течь с момента окончания выгрузки.

Выдача чистого коносамента при погрузке и подтверждение повреждения груза актами сюрвейерского осмотра при выгрузке служит доказательством того, что груз не был поврежден ни при погрузке, ни при выгрузке.

Предел ответственности в 250 руб. за одно грузовое место, установленный ст. 165 КТМ СССР 1968 г., не подлежит применению в том случае, если условия коносамента отсылают к применимым КТМ и Гаагским правилам. В связи с обесценением рубля справедливым является применение денежного предела ответственности, установленного Гаагскими правилами.

В случае внесения истцом суммы арбитражного сбора в рублях решение МАК в соответствии с п. 1 § 4 Правил производства дел в МАК предусматривает исчисление суммы убытков, подлежащих взысканию с ответчика, в рублях.

Обстоятельства дела

При выгрузке груза бумаги в рулонах на теплоходе Беломорско-Онежского пароходства "Волго-Балт 220" были обнаружены механические повреждения части груза, а также следы подмочки. Груз перевозился по нескольким чистым коносаментам из порта Архангельск в порт Бремен. После прибытия судна в порт Бремен груз был осмотрен в трюме судна сюрвейерской организацией "Batterman & Tillery", приглашенной грузовладельцем. По итогам осмотра были составлены акты о повреждении груза. Выгрузка была закончена 3 сентября 1991 г.

Груз был застрахован в САО "Ингосстрах", которое, выплатив страховое возмещение немецкой компании "Jakob Jurgensen GmbH + Co.", Гамбург, получило по суброгации все права на взыскание убытков с перевозчика. В связи с этим САО "Ингосстрах" обратилось в МАК с иском о взыскании суммы убытков с перевозчика, Беломорско-Онежского пароходства.

В своем исковом заявлении САО "Ингосстрах" просило МАК взыскать сумму убытков в рублях. Впоследствии, однако, истец заявил письменное ходатайство о взыскании убытков в немецких марках, поскольку страховое возмещение было выплачено в иностранной валюте.

Ответчик иск не признал, основываясь, в частности, на том, что истцом пропущен срок исковой давности, нарушена процедура предъявления претензии морскому перевозчику в части сроков предъявления этой претензии, а также ему не был представлен расчет убытков. Ответчик также ссылался на то, что перевозчик несет ответственность только за тот период, в течение которого груз находится в его ведении, то есть с момента пересечения грузом рейлингов судна при погрузке и до пересечения рейлингов судна при выгрузке. Риски повреждения груза при погрузке и выгрузке лежат на страховой организации. Кроме того, по мнению ответчика, в соответствии со ст. 165 КТМ СССР 1968 г. и п. 11 условий коносамента ответственность пароходства ограничена суммой 250 руб. за одно грузовое место, поскольку стоимость груза не была объявлена.

Мотивы решения

Арбитры пришли к мнению, что, поскольку иск заявлен в порядке суброгации, а "Ингосстрах" выступает как правопреемник иностранной стороны, соблюдения претензионного порядка доарбитражного урегулирования спора не требуется.

МАК также пришла к выводу о том, что срок исковой давности не был пропущен истцом. Выгрузка была завершена 3 сентября 1991 г., а иск был подан в МАК 2 сентября 1993 г.

По мнению арбитров, не должны были быть приняты ссылки ответчика на то, что груз мог быть поврежден в ходе погрузки или выгрузки, поскольку при погрузке перевозчиком был выдан чистый коносамент, а повреждение груза удостоверено сюрвейерскими актами, составленными при выгрузке.

МАК не приняла и ссылок ответчика на ограничение его ответственности 250 руб. за одно грузовое место, поскольку к перевозке в соответствии с коносаментом наряду с КТМ СССР 1968 г. подлежали применению Гаагские правила, устанавливающие иной предел ответственности. Кроме того, в силу обесценения рубля формальное применение ст. 165 КТМ СССР 1968 г. означало бы полное освобождение перевозчика от ответственности, что не было бы правильно и справедливо. В рассмотренном деле предел ответственности, установленный Гаагскими правилами, превышал сумму заявленного и обоснованного истцом требования.

Морская арбитражная комиссия после оценки доказательств и расчетов, представленных сторонами, пришла к выводу, что иск должен был быть удовлетворен частично, поскольку заявленные истцом требования включали убытки, причиненные грузу при выгрузке на причале и складе получателя, за которые перевозчик ответственности не несет.

3.6. Решение от 20 июля 1995 г. по иску АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия, к СП "СОВЭКС", Санкт-Петербург, Россия, и встречному иску СП "СОВЭКС", Санкт-Петербург, Россия, к АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия (дело N 2/1995).

К встречному иску, предъявленному в МАК, применяются те же требования, что и к основному иску, включая порядок уплаты арбитражного сбора.

Оговорка в чартере о том, что палубный груз находится на риске фрахтователя, распространяется на любые случаи как утраты, так и повреждения палубного груза и не является основанием для ограничения сферы ее применения только случаями гибели или утраты такого груза.

Если в соответствии с условиями чартера фрахтователь был обязан в установленный срок уплатить 100% фрахта, то наличие у него претензий по перевозившемуся грузу не может служить причиной для неуплаты фрахта в полном размере.

Предусмотренный ст. 110 КТМ Союза ССР 1968 г. штраф за просрочку в уплате фрахта применяется только к плановым перевозкам.

Обстоятельства дела

24 февраля 1994 г. между АО "Северное морское пароходство" (Архангельск, Россия) (судовладелец) и СП "СОВЭКС" (Санкт-Петербург, Россия) (фрахтователь) был заключен чартер (проформа "СОВЬЕТВУД") на перевозку пиломатериалов в пакетах из порта Архангельск в порт Бремен (Германия). Сумма причитающегося судовладельцу фрахта составляла 89666,89 дол. США и должна была быть уплачена фрахтователем по условиям ст. 26 и ст. 27 дополнения к чартеру полностью (100%) не позднее 15 марта 1994 г. Фрахтователь лишь 5 апреля 1994 г. и лишь частично уплатил фрахт в сумме 61572,96 дол. США.

В претензии, направленной судовладельцу, фрахтователь мотивировал удержание части фрахта тем, что вынужден был возместить получателю груза затраты на просушку пиломатериалов, а выплаченную сумму зачесть в счет подлежащего уплате фрахта, так как по прибытии в порт назначения был установлен факт подмочки перевозившегося на палубе груза пиломатериалов, подтвержденный актом сюрвейерского осмотра.

16 мая 1994 г. судовладелец отклонил претензию фрахтователя на том основании, что перевозка груза на палубе осуществлялась в соответствии с условиями чартера и коносаментов на страх и риск фрахтователя и отправителя, и при погрузке груза в порту Архангельск директор филиала "СОВЭКС-Архангельск" выдал 1 марта 1994 г. разрешение капитану судна на погрузку пиломатериалов в мокрый снег, что также могло стать причиной намокания груза.

16 августа 1994 г. судовладелец предъявил к фрахтователю претензию об уплате недовнесенной суммы фрахта в размере 28093,93 дол. США и предусмотренного ст. 110 КТМ Союза ССР 1968 г. штрафа в размере 1% от невнесенной и от внесенной с просрочкой суммы фрахта за каждый день просрочки платежа - 56195,09 дол. США.

24 октября 1994 г. судовладелец на основании п. 24 чартера от 24 февраля 1994 г., предусматривающего, что все вытекающие из него споры подлежат рассмотрению МАК, предъявил в МАК иск к фрахтователю о взыскании 84289,02 дол. США (задолженность по фрахту и штраф за просрочку в уплате фрахта), а также 3% годовых с взыскиваемой суммы и расходов по оплате арбитражного сбора.

30 марта 1995 г. фрахтователь предъявил к судовладельцу встречный иск о взыскании ущерба в размере 28093,93 дол. США, причиненного подмочкой палубного груза.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры нашли, что МАК компетентна рассматривать указанный спор, так как согласно п. 24 чартера (проформа "СОВЬЕТВУД") от 24 февраля 1994 г. все вытекающие из него споры между сторонами подлежат рассмотрению МАК.

2. Арбитры установили, что отношения между сторонами регулируются чартером (проформа "СОВЬЕТВУД") от 24 февраля 1994 г. и КТМ Союза ССР 1968 г.

3. Арбитры установили, что размер фрахтовой ставки и сроки уплаты фрахта были согласованы и зафиксированы сторонами в чартере и в дополнении к нему и ими не оспариваются. Общая расчетная сумма фрахта, причитающаяся истцу, ответчиком также не оспаривается. Спор между сторонами и по основному, и по встречному искам касается ответственности судовладельца перед фрахтователем за ущерб, причиненный палубному грузу в ходе его перевозки, и права фрахтователя удержать из причитающегося судовладельцу фрахта сумму возмещения такого ущерба.

4. Арбитры нашли, что наличие у ответчика претензий по перевозившемуся грузу не может служить причиной для неуплаты фрахта в полном размере, так как в соответствии с условиями п. 27 дополнения к чартеру ответчик был обязан в установленный срок уплатить 100% фрахта.

5. Арбитры решили, что требования ответчика по встречному иску о возмещении ущерба, причиненного повреждением палубного груза, не подлежат удовлетворению, так как в соответствии с условиями заключенного сторонами чартера перевозка палубного груза осуществлялась на риск фрахтователя (соответствующая отметка имеется на выданных судовладельцем, согласно условиям чартера, коносаментах). Содержащееся в п. 40 дополнения к чартеру положение, обязывающее судовладельца предоставить материалы для закрепления и укрытия палубного груза, а также подтвержденный обеими сторонами факт фактического укрытия палубного груза силами членов экипажа судна не являются основанием для ограничения сферы применения оговорки о том, что палубный груз находился на риске фрахтователя, только случаями гибели или утраты такого груза. Данная оговорка распространяется на любые случаи как утраты, так и повреждения палубного груза.

6. Арбитры, рассмотрев представленный ответчиком сюрвейерский акт от 15 апреля 1994 г., в котором был зафиксирован факт подмочки палубного груза и говорилось о связи между подмочкой и ненадлежащим укрытием груза, не нашли оснований для принятия его в качестве доказательства ненадлежащего выполнения судовладельцем его обязанностей, так как указанный акт является односторонним документом и не подписан сюрвейером судовладельца. Каких-либо других доказательств, подтверждающих неправомерность действий судовладельца, со стороны ответчика представлено не было.

7. Арбитры нашли, что требование истца об уплате предусмотренного ст. 110 КТМ Союза ССР 1968 г. штрафа за просрочку в уплате фрахта в размере 1% за каждый день просрочки не подлежит удовлетворению, поскольку положения указанной статьи применяются только к плановым перевозкам, к числу которых данная перевозка не относится.

На основании вышеизложенного МАК обязала ответчика (фрахтователя) уплатить истцу (судовладельцу) в удовлетворение исковых требований о взыскании задолженности по фрахту 28093,33 дол. США (отказав судовладельцу в остальной части исковых требований) и в возмещение расходов по арбитражному сбору 561,87 дол. США, с начислением на сумму основного долга 3% годовых, исчисляемых с даты предъявления истцом претензии.

Во встречном иске МАК фрахтователю отказала.

МАК возложила уплату арбитражного сбора по данному делу на стороны пропорционально удовлетворенной и отказанной частям иска, а уплату арбитражного сбора по встречному иску ответчика - на ответчика.

3.7. Решение от 23 мая 1996 г. по иску фирмы "Ласо Корпорейшн Лтд", Валетта, Мальта, к фирме "Тоскана Паллетс С.А.С.", Биентина, Италия (дело N 38/1995).

МАК при ТПП РФ является правопреемницей МАК при ТПП СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в МАК при ТПП СССР.

В соответствии с п. 2 § 4 Правил производства дел в МАК датой подачи искового заявления, прерывающей течение срока исковой давности, считается день его вручения МАК, а при отправке искового заявления по почте - дата штемпеля почтового ведомства места отправления.

Согласно ст. 153 КТМ Союза ССР 1968 г. условия коносамента не лишают перевозчика права проверить фактический объем погруженного и доставленного в порт назначения груза.

Оплата излишне перевезенного груза, против указанного в коносаменте, производится по той же ставке фрахта, что была согласована для перевозки по данному коносаменту.

Обстоятельства дела

15 сентября 1994 г. фирма "Ласо Корпорейшн Лтд" (Валетта, Мальта) (перевозчик) заключила с компанией "Центенниал Уралс Лтд" (грузоотправитель) договор на перевозку груза пиломатериалов в пакетах из порта Таганрог (Россия) в порт Марина ди Карраро (Италия) на т/х "Вера Волошина", взятом в тайм-чартер у Азовского морского пароходства (Россия) на основании договора от 15 июля 1992 г.

Согласно коносаментам N 1 и 2, выданным 15 сентября 1994 г., на т/х "Вера Волошина" было погружено 1788 куб. м пиломатериалов. По условию, изложенному на лицевой стороне указанных коносаментов, к ним применяются правила КТМ Союза ССР 1968 г. В обоих коносаментах отсутствует согласованная сторонами ставка фрахта за перевозку груза. Счет на оплату фрахта в сумме 35760,00 дол. США был выставлен агентом перевозчика грузополучателю - фирме "Тоскана Паллетс С.А.С." (Биентина, Италия) - 16 сентября 1994 г., исходя из ставки 20,00 дол. США за 1 куб. м груза. 27 сентября 1994 г. счет был оплачен грузополучателем.

Одновременно 16 сентября 1994 г. агент перевозчика направил грузополучателю телекс, в котором указал, что, по его расчетам, на судно было погружено не менее 2500 куб. м груза, и предложил провести в порту назначения совместный сюрвейерский осмотр для того, чтобы установить действительное количество погруженного на судно груза. В ответном телексе от 25 сентября 1994 г. грузополучатель, не возражая по существу против сюрвейерского осмотра, предложил провести его на своем заводе в Биентина. Перевозчик не согласился с этим предложением, так как согласно коносаментам портом назначения должен был являться порт Марина ди Карраро.

По прибытии судна в порт назначения перевозчик назначил сюрвейера для осмотра доставленного груза в целях установления его количества. Поскольку представители грузополучателя не прибыли для участия в сюрвейерском осмотре, осмотр был проведен без их участия во время разгрузки судна в порту назначения с 27 по 30 сентября 1994 г. Согласно акту сюрвейерского осмотра от 3 октября 1994 г. на т/х "Вера Волошина" в порт Марина ди Карраро было доставлено и выдано грузополучателю 2539,20 куб. м пиломатериалов, т.е. на 751 куб. м больше, чем было указано в коносаментах.

В соответствии с условием, изложенным на лицевой стороне указанных коносаментов и предусматривающим, что все вытекающие из них споры подлежат рассмотрению МАК, перевозчик предъявил 20 сентября 1995 г. в МАК иск к грузополучателю - фирме "Тоскана Паллетс С.А.С.", в котором просил взыскать с нее 15020,00 дол. США (фрахт за перевозку 751 куб. м груза) с начислением на данную сумму с 3 октября 1994 г. 10% годовых согласно итальянскому праву, а также возложить на нее оплату арбитражного сбора и расходов по ведению дела.

Ответчик в факсе от 23 мая 1996 г., направленном им в МАК, указал, что МАК при ТПП РФ не компетентна рассматривать настоящий спор, так как между ответчиком и истцом не было заключено арбитражного соглашения о передаче спора в МАК при ТПП РФ. Кроме того, ответчик указал, что исковое заявление было получено более чем через год со дня выдачи груза в порту назначения.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения истца, установили следующее.

1. Арбитры признали МАК компетентной рассматривать данный спор и нашли неосновательными доводы ответчика о некомпетентности МАК по данному делу, исходя из следующего.

Во-первых, истец (перевозчик) осуществлял перевозку груза на основании договора перевозки, заключение которого подтверждено коносаментами N 1 и 2, выданными капитаном т/х "Вера Волошина" 15 сентября 1994 г., на лицевой стороне которых изложено условие о том, что все вытекающие из этих коносаментов споры подлежат рассмотрению МАК в соответствии с Правилами производства дел в МАК.

Во-вторых, ответчик (грузополучатель) принял груз от перевозчика в порту назначения, выдав ему свои экземпляры обоих коносаментов без каких-либо оговорок и условий. Индоссировав таким образом оба коносамента, ответчик принял и все изложенные в нем условия договора перевозки, включая и арбитражную оговорку. Факт индоссирования коносаментов подтверждает и сам ответчик в факсе от 23 мая 1996 г., который был направлен им в МАК. Таким образом, арбитры признали, что между сторонами было заключено письменное соглашение о передаче МАК споров, могущих возникнуть из договора перевозки груза по коносаментам N 1 и 2 от 15 сентября 1994 г., и сочли неосновательными доводы ответчика о том, что МАК некомпетентна рассматривать спор между истцом и ответчиком в силу якобы отсутствия между ними арбитражного соглашения.

В-третьих, что касается упоминания в коносаментах МАК при ТПП СССР, арбитры констатировали, что в соответствии с п. 7 Положения о МАК при ТПП РФ (приложение II к Закону РФ "О международном коммерческом арбитраже" от 7 июля 1993 г.) МАК при ТПП РФ "является правопреемником Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате СССР".

2. Применимым правом арбитры признали право Российской Федерации, так как в соответствии с условием, изложенным на лицевой стороне обоих коносаментов, к отношениям сторон, возникающим из перевозки грузов по этим коносаментам, применяются положения КТМ Союза ССР 1968 г., продолжающего действовать в Российской Федерации в период рассмотрения данного дела.

3. Арбитры признали, что иск был предъявлен истцом без пропуска срока исковой давности, и нашли в связи с этим неосновательным заявление ответчика о пропуске истцом этого срока по следующим основаниям. Согласно ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г. к требованиям, вытекающим из договора перевозки грузов в заграничном сообщении, применяется годичный срок исковой давности, исчисляемый со дня выдачи груза. Как следует из сюрвейерского акта от 3 октября 1994 г., выгрузка груза с т/х "Вера Волошина" в порту назначения Марина ди Карраро осуществлялась с 27 по 30 сентября 1994 г. При этом груз сразу же помещался на грузовики для доставки на завод грузополучателя (ответчика). Таким образом, арбитры сочли, что груз был выдан ответчику не ранее 30 сентября 1994 г. Иск поступил в МАК 20 сентября 1995 г., т.е. без пропуска установленного ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г. для такого рода требований годичного срока исковой давности. Ссылку ответчика на то, что он получил исковое заявление по истечении года со дня выдачи груза, арбитры сочли неосновательной, так как в соответствии с п. 2 § 4 Правил производства дел в МАК датой подачи искового заявления, прерывающей течение срока исковой давности, считается "день его вручения Комиссии, а при отправке искового заявления по почте - дата штемпеля почтового ведомства места отправления".

4. Арбитры нашли доказанным, что на т/х "Вера Волошина" было погружено, доставлено в порт назначения и выдано ответчику 2539,20 куб. м пиломатериалов вместо указанных в коносаментах 1788 куб. м, т.е. на 751 куб. м больше. Арбитры признали, что перевозчик не был обязан проверять объем груза при его погрузке, но был вправе проверить его объем при выгрузке до выдачи груза получателю и что ответчик несет перед ним ответственность за достоверность данных об объеме груза, погруженного на судно. К таким выводам арбитры пришли исходя из следующего. Заявленные истцом исковые требования в размере 15020,00 дол. США представляют собой требования об уплате фрахта за объем груза, погруженного на судно и перевезенного в порт назначения сверх того объема, который был указан отправителем в коносаментах N 1 и 2 от 15 сентября 1994 г.: 1788 куб. м (1478,15 куб. м - по коносаменту N 1 и 310,05 куб. м - по коносаменту N 2). Эти данные были указаны в коносаментах по заявлению отправителя, и их достоверность не могла быть установлена перевозчиком в ходе погрузки без специальной проверки. Оба коносамента являлись чистыми, но на лицевой стороне каждого из них имелось стандартное условие о том, что "все данные (вес, размеры, маркировка, число, количество, содержимое, стоимость и др.)... перевозчику неизвестны". Согласно п. 16 обоих коносаментов перевозчику гарантируется правильность сообщенных ему сведений относительно описания груза, его маркировки, числа, количества и гарантируется возмещение всех убытков, ущерба и расходов, которые могут быть понесены перевозчиком в результате ошибочности этих сведений. Поэтому условия коносаментов не лишали перевозчика права проверить фактический объем погруженного и доставленного в порт назначения груза. Такое же право предоставлено перевозчику и ст. 153 КТМ Союза ССР 1968 г., устанавливающей, что "получатель и перевозчик имеют право каждый требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества", что было реализовано истцом в порту назначения при выгрузке груза и выдаче груза получателю. Истец своевременно (16 сентября 1994 г.) направил ответчику предложение провести совместную проверку объема перевезенного груза в порту назначения. Встречное предложение ответчика провести такую проверку по доставке груза на его завод, направленное истцу в ответ на его предложение, арбитры нашли необоснованным, так как согласно ст. 153 КТМ Союза ССР 1968 г. проверка объема груза должна была быть проведена до его выдачи грузополучателю. Результаты проверки объема груза, перевезенного истцом по указанным коносаментам и выданного ответчику в порту назначения, зафиксированы в сюрвейерском акте от 3 октября 1994 г., по которому с т/х "Вера Волошина" было выгружено груза: по коносаменту N 1 - 2150,29 куб. м, по коносаменту N 2 - 388,91 куб. м. Весь груз был принят ответчиком, который не оспаривает ни данные сюрвейерского акта, ни объем фактически принятого им от перевозчика груза.

5. Арбитры признали, что истец имел право требовать от ответчика оплаты излишне перевезенного 751 куб. м груза из расчета ставки фрахта 20,00 дол. США за 1 куб. м, т.е. в размере 15020,00 дол. США, исходя из следующих материалов дела и объяснений истца. Перевозка по коносаментам N 1 и 2 от 15 сентября 1994 г. выполнялась истцом по той же ставке фрахта за перевозку, которая была согласована для аналогичных перевозок, выполнявшихся истцом ранее, и составляла 20,00 дол. США за 1 куб. м и должна была быть уплачена грузополучателем. Исходя из этой ставки ответчик уплатил истцу фрахт за перевозку того объема груза, который был указан в коносаментах, что подтверждается счетом истца на оплату фрахта от 16 сентября 1994 г. и документом об оплате этого счета ответчиком от 6 октября 1994 г. Размер ставки фрахта 20,00 дол. США за 1 куб. м ответчиком не оспаривался.

6. Арбитры признали, что расходы по проведению сюрвейерского осмотра должен нести ответчик, поскольку при проведении сюрвейером в порту выгрузки осмотра груза с целью определения его объема было установлено превышение его фактического объема против объема, указанного в коносаментах N 1 и 2 от 15 сентября 1994 г. Эти расходы составили 3611650,00 итальянских лир, что подтверждено счетом от 3 октября 1994 г., выставленным истцу, и не оспаривается ответчиком.

7. Поскольку в соответствии с условием, изложенным на лицевой стороне коносаментов N 1 и 2 от 15 сентября 1994 г., к отношениям сторон, вытекающим из перевозки грузов по этим коносаментам, применяется КТМ Союза ССР 1968 г., арбитры нашли, что на суммы, которые должны быть взысканы с ответчика в пользу истца, подлежат начислению проценты, предусмотренные ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г.: 3% годовых со дня предъявления письменного требования об уплате соответствующих сумм по день уплаты. Так как имеющееся в материалах дела первое письменное требование об уплате фрахта и возмещению расходов по сюрвейерскому осмотру датировано 23 марта 1995 г. и истец не возражал против начисления причитающихся ему процентов с этой даты, что подтверждено его телексом от 3 июня 1996 г., арбитры признали, что предусмотренные ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г. 3% годовых должны быть начислены с 23 марта 1995 г.

8. Признав, что исковые требования истца об оплате фрахта в размере 15020,00 дол. США и возмещении расходов по сюрвейерскому осмотру в размере 3611650,00 итальянских лиры подлежат возмещению, арбитры сочли, что в соответствии с п. 2 § 24 Правил производства дел в МАК истец имел право требовать от ответчика возмещения его расходов по ведению данного дела в размере, однако, не более 5% от указанных сумм, что в данном случае составило 751,00 дол. США и 180582,50 итальянских лиры.

3.8. Решение от 20 августа 1998 г. по иску "Дантон Агротрейд Лтд", Тортола, Британские Виргинские острова, к "Эксимтранс Интернэшнл Лтд", Тортола, Британские Виргинские острова (дело N 13/1998).

Лицо, осуществившее все права и исполнившее обязанности, предоставляемые фрахтователю по чартеру, связано условиями этого чартера, а сам чартер считается заключенным, несмотря на то, что документ, содержащий условия чартера, этим лицом подписан не был.

Погрузка груза на судно, прибывшее в порт с опозданием, не лишает фрахтователя права требовать возмещения убытков, несмотря на то что он не воспользовался своим правом канцелировать чартер. Продление срока для канцелирования чартера само по себе не означает продления срока подачи судна под погрузку, нарушение которого судовладельцем дает фрахтователю право требовать возмещения убытков.

Между брокером и лицом, от имени которого брокер действует при заключении чартера, существуют отношения из договора поручения. Брокер, действовавший при заключении чартера от имени фрахтователя и не отступивший от данных ему последним поручений, не несет ответственности перед фрахтователем за ненадлежащее исполнение чартера перевозчиком.

Обстоятельства дела

В январе 1998 г. компания "Дантон Агротрейд Лтд" обратилась к компании "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" с просьбой зафрахтовать для нее судно под перевозку из порта Роттердам/Амстердам в порт Рига груза соевого шрота, указала условия, на которых такое судно должно было быть зафрахтовано, и предоставила ей как брокеру соответствующие полномочия на заключение чартера с перевозчиком.

Факсом от 23 января 1998 г. брокер, подтвердив, что действует только в рамках предоставленных ему компанией "Дантон Агро трейд Лтд" полномочий, уведомил последнюю о том, что в соответствии с ее поручением им зафрахтовано судно, и сообщил дополнительные условия фрахтования. Факсом от 26 января брокер еще раз подтвердил факт фрахтования судна.

Документ, содержавший условия чартера, согласованные брокером с судовладельцем - компанией "ЕС Лтд", датированный 21 января 1998 г., подписанный от имени судовладельца его представителем (агентом) - фирмой "Трансмар Лтд", был направлен компании "Дантон Агротрейд Лтд" для подписания, однако подписан ею не был.

Согласно этому документу фирма "ЕС Лтд" выступала в качестве перевозчика, компания "Дантон Агротрейд Лтд" - фрахтователя, а "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" - одного из брокеров.

Одним из условий, которые были сообщены компанией "Дантон Агротрейд Лтд" своему брокеру и включены последним в чартер, была подача судна под погрузку в порт отправления 8 - 10 февраля 1998 г. В случае неподачи судна в указанный срок фрахтователю предоставлялось право в эти же даты канцелировать договор.

Факсом от 3 февраля 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" уведомила "Дантон Агротрейд Лтд" о том, что в связи с неблагоприятными погодными условиями судовладелец запросил о продлении канцелинга до 11 февраля 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" 10 февраля 1998 г. сообщила о том, что вместо первоначально планировавшегося судна "Ладога-12" под погрузку в Роттердам 11 февраля 1998 г. будет подано судно "Ладога-17".

10 февраля 1998 г. "Дантон Агротрейд Лтд" уведомила своего брокера о том, что груз, подлежащий погрузке на зафрахтованное судно, уже выгружается в порту Роттердам и что в случае задержки подачи судна под погрузку на брокера будут возложены расходы по перегрузке груза на баржу или элеватор.

Зафрахтованное судно "Ладога-17" прибыло в порт погрузки Роттердам 11 февраля 1998 г. в 17.30 и, поскольку фрахтователь не воспользовался своим правом канцелировать чартер, осуществило перевозку груза в соответствии с условиями чартера.

Из-за неподачи судна под погрузку в сроки, указанные в чартере, - 8 - 10 февраля 1998 г. фрахтователь понес дополнительные расходы, связанные с вынужденной временной перегрузкой груза на баржу и его хранением до погрузки на т/х "Ладога-17", в размере 7875 голландских гульденов. Эта сумма была уплачена компании "Андре (Кайман Айлендс) Трейдинг Компани Лтд". Соответствующая ей сумма, 3856,39 дол. США, была удержана фрахтователем из выплаченной им суммы фрахта, причитавшейся за перевозку груза на судне "Ладога-17" из Роттердама в Ригу.

16 февраля 1998 г. компания "Дантон Агротрейд Лтд" направила своему брокеру претензию с требованием возместить эти убытки, которые были ею понесены из-за того, что, по ее мнению, компания "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" ненадлежащим образом выполнила свои обязательства брокера.

4 марта 1998 г. между "Дантон Агротрейд Лтд" и "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" было заключено соглашение, предусматривающее, что первая перечисляет на счет второй удержанную часть фрахта, а вторая после поступления средств на ее счет отвечает по существу на претензию первой от 16 февраля 1998 г. Согласно п. 4 этого соглашения споры по перевозке груза соевого шрота на т/х "Ладога-17" должны быть рассмотрены в МАК при ТПП РФ.

6 марта 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" отклонила претензию "Дантон Агротрейд Лтд" на том основании, что согласованные между ними условия организации перевозки не предусматривали ответственность "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" за какие-либо последствия или расходы, связанные с возможной задержкой подачи т/х "Ладога-12" или субститута под погрузку в порту Роттердам.

После получения ответа на претензию компания "Дантон Агротрейд Лтд" 23 апреля 1998 г. предъявила иск в МАК к "Эксимтранс Интернэшнл Лтд".

В отзыве на исковое заявление "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" указала, что при заключении чартера она действовала на основании разовых поручений компании "Дантон Агротрейд Лтд" и выступала в качестве фрахтового брокера. По мнению ответчика, все споры, возникающие в результате морской перевозки, должны разрешаться непосредственно "Дантон Агротрейд Лтд" и судовладельцем по чартеру. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" выступала непосредственным контрагентом "Дантон Агротрейд Лтд" только по обязательствам, связанным с организацией перевалки груза в порту Рига и железнодорожной перевозки по указанным ею маршрутам. Кроме того, как отметил ответчик, фрахтователь при неподаче судна под погрузку в сроки, предусмотренные чартером, не воспользовался своим правом канцелировать чартер, в результате чего судовладелец должен был считать срок для подачи судна под погрузку автоматически продленным. Ответчик также сообщил, что в отличие от других случаев в данном случае "Дантон Агротрейд Лтд", давая поручение зафрахтовать судно, не оговорила никаких условий, касающихся ответственности судовладельца и компании "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" за возможные убытки, связанные с опозданием судна в прибытии под погрузку.

Мотивы решения

Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры установили следующее.

Арбитры нашли, что письмо, направленное истцом ответчику 23 января 1998 г., представляло собой поручение зафрахтовать для истца судно для перевозки груза - соевого шрота. Это поручение было принято ответчиком к исполнению, что подтверждалось его ответом от 23 января 1998 г. Таким образом, между истцом и ответчиком существовали отношения поручения.

Во исполнение данного истцом поручения ответчик согласовал с судовладельцем условия чартера, на которых было зафрахтовано судно типа "Ладога".

Как было указано в письме истца от 23 января 1998 г., содержавшем поручение на фрахтование судна, одним из условий фрахтования являлась подача судна в порт погрузки 8 - 10 февраля 1998 г. В точном соответствии с поручением истца это условие было включено в чартер, согласно условиям которого судно должно было быть подано перевозчиком под погрузку 8 - 10 февраля 1998 г., а в случае его неподачи истцу-фрахтователю предоставлялось право в эти же дни канцелировать чартер. В чартер были включены и все остальные условия, которые были оговорены истцом. Таким образом, при согласовании условий чартера ответчик полностью исполнил данное ему истцом поручение зафрахтовать судно на указанных условиях.

Представленный сторонами чартер был подписан только судовладельцем - фирмой "ЕС Лтд" в лице ее агента и не подписан ни истцом, выступавшим в качестве фрахтователя, ни ответчиком как представителем истца. Несмотря на это, МАК нашла, что поскольку истец в полной мере осуществил все права и обязанности, предоставленные чартером ему как фрахтователю (в частности, предоставил груз для погрузки на судно, уплатил фрахт), то, следовательно, он одобрил условия чартера. Поэтому истец должен считаться связанным условиями чартера, а сам чартер с перевозчиком должен считаться заключенным.

В соответствии с условиями чартера перевозчик был обязан подать истцу судно под погрузку в порт Роттердам/Амстердам в сроки, указанные в чартере, а истец-фрахтователь был вправе при неподаче судна под погрузку в этот срок канцелировать чартер, т.е. отказаться от договора.

Своим письмом от 3 февраля 1998 г. ответчик уведомил истца о том, что судно не будет подано под погрузку 8 - 10 февраля и что судовладелец запросил о продлении срока для канцелирования чартера до 11 февраля. При этом ответчик не уведомил истца о каких-либо просьбах об изменении срока подачи судна под погрузку.

Истец письмом от 10 февраля 1998 г. уведомил ответчика о своем отказе продлить срок для канцелирования чартера.

Таким образом, условия чартера о сроке подачи судна под погрузку 8 - 10 февраля 1998 г. и о сроке канцелирования чартера 8 - 10 февраля 1998 г. не были изменены.

Поскольку судно "Ладога-17" было подано судовладельцем под погрузку 11 февраля, имело место нарушение перевозчиком его обязательств перед фрахтователем (истцом). При таких обстоятельствах истец был вправе по истечении 10 февраля канцелировать чартер. Истец не воспользовался этим правом. Однако это не лишает его возможности требовать возмещения убытков, понесенных из-за неподачи судна под погрузку в срок, указанный в чартере.

Истец в своем письме ответчику от 10 февраля 1998 г. уведомил его о том, что в случае задержки подачи судна под погрузку все расходы, связанные с погрузкой груза на баржу или элеватор, будут возложены на ответчика.

МАК нашла, что обязанность подать судно под погрузку в срок, указанный в чартере, лежала на перевозчике. Следовательно, именно перевозчик должен был нести перед фрахтователем (истцом) ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение этой обязанности.

На ответчика, исполнявшего поручение истца, ответственность за убытки, возникшие из-за неподачи судна перевозчиком в срок, могла бы быть возложена в следующих случаях. Во-первых, если бы ответчик отступил от данного ему истцом поручения и предусмотрел в чартере иные сроки подачи судна под погрузку, чем те, которые были указаны истцом. Однако ответчик точно исполнил поручение истца. И во-вторых, если бы ответчик прямо принял на себя ответственность за неподачу перевозчиком судна под погрузку. И хотя ранее, как следовало из объяснений представителей сторон, иногда ответчик по соглашению с истцом принимал на себя такую ответственность, в данном случае о возложении ответчиком на себя такой ответственности речи не шло.

Поэтому МАК решила в иске отказать.

3.9. Решение от 4 июня 1997 г. по иску страхового общества "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ", Дюссельдорф, Германия, к АО "Новороссийское морское пароходство", Новороссийск, Россия (дело N 15/1996).

МАК при ТПП РФ является правопреемницей МАК при ТПП СССР, образованной в 1930 г., и вправе разрешать споры на основании соглашения сторон о передаче таких споров в МАК при ТПП СССР.

В соответствии с частью второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. течение срока исковой давности приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом.

Новая оговорка Джейсона.

В соответствии со ст. 229 КТМ Союза ССР 1968 г. к страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в пределах уплаченной суммы право требования, которое страхователь или иное лицо, получившее страховое возмещение, имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.

В соответствии с новой оговоркой Джейсона и правилом "D" Йорк-Антверпенских правил 1974 г. на сторону, участвующую в общем морском предприятии, возлагаются общеаварийные расходы и в том случае, если причиной возникновения ущерба стала ошибка капитана судна в судовождении.

Когда ущерб вызван, с одной стороны, обстоятельствами, за которые перевозчик не отвечает, а с другой стороны, обстоятельствами, за которые он отвечает, размер ответственности перевозчика определяется с учетом значимости тех и других обстоятельств.

Обстоятельства дела

7 февраля 1996 г. страховое общество "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" (Дюссельдорф, Германия) обратилось в МАК с исковым заявлением о взыскании с АО "Новороссийское морское пароходство" (Новороссийск, Россия) 477417,71 дол. США, расходов по уплате арбитражного сбора, 3% годовых в соответствии со ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г., а также суммы, израсходованной на ведение дела. Из искового заявления, приложенных к нему документов и объяснений представителей сторон явствовало следующее.

10 мая 1992 г. на танкер "Новоцак 3", принадлежащий ответчику, был погружен груз топочного мазута М-100 в количестве 21059349 кг для перевозки из порта Новороссийск в один из портов Италии. В коносаменте N 1 от 10 мая 1992 г., выписанном на стандартном бланке "Совпетробилл", в пункте "порт выгрузки" было указано: "Средиземноморский рейндж" ("Mediterranean Range"). На период перевозки груз был застрахован истцом.

13 мая 1992 г. по указанию фрахтователя, которому и предназначался груз (немецкой компании "К.Г. Боминфлот", Гамбург, Германия), судно последовало в порт Лаврион (Греция) для отбора проб груза инспекцией "Сэйболт". При выходе из бухты судно село на мель, с которой было снято 14 мая 1992 г. при помощи греческого спасательного буксира "Матсас Стар". Аварийное судно было отбуксировано в ближайшее укрытие и затем подвергнуто временному ремонту силами спасателей. 25 мая 1992 г. танкер "Новоцак 3" прибыл в порт назначения - Геную (Италия), где была произведена выгрузка груза. В соответствии с п. 1 "c" Соглашения о спасании по форме Ллойда (LOF 1990), подписанного капитанами танкера "Новоцак 3" и спасательного буксира "Матсас Стар", спор о спасательном вознаграждении был передан на рассмотрение Лондонского арбитража. В соответствии с решением Лондонского арбитража от 1 октября 1993 г. страховщик груза, выступающий в качестве истца по данному делу, оплатил спасателям причитающуюся с грузовладельца ("К.Г. Боминфлот") долю спасательного вознаграждения в сумме 303972,07 англ. ф. ст. После этого грузовладелец в порядке суброгации передал страховщику право требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, после чего истец потребовал с ответчика компенсацию уплаченной суммы в размере 477417,71 дол. США.

По ходатайству перевозчика вопрос обо всех расходах, понесенных в связи с происшествием, рассматривал в порядке общей аварии и лондонский диспашер, составивший 14 февраля 1995 г. диспашу, в которую в числе общеаварийных расходов было включено и спасательное вознаграждение. Согласно диспаше доля общей аварии, приходящаяся на груз, составила 530456,87 дол. США, а за вычетом того, что уже было уплачено грузовладельцем, с последнего причиталось дополнительно 49176,22 дол. США.

Истец заявил, что считает ответственным за причиненный ему ущерб перевозчика, не выполнившего своей обязанности по приведению судна в мореходное состояние: на борту танкера отсутствовали скорректированные морские карты, необходимые для безопасного осуществления рейса, что свидетельствовало о том, что судно не было мореходным.

В отзыве на иск ответчик не признал заявленные истцом требования, обратился к арбитрам с просьбой отказать истцу в удовлетворении его исковых требований и взыскать с истца расходы на ведение дела, ссылаясь на следующее. По утверждению ответчика, он выполнил условия договора перевозки: вверенный ему отправителем груз был перевезен в порт назначения и выдан получателю, доказательством чего является копия коносамента с отметкой грузополучателя. Поскольку получатель при приеме груза письменно не заявил перевозчику о своих требованиях (ст. 156 КТМ Союза ССР 1968 г.), считается, что перевозчик надлежаще выполнил договор перевозки. Порт выгрузки в коносаменте был определен, как указывалось выше, как Средиземноморский рейндж ("Mediterranean Range"), и ни до начала рейса, ни в начале рейса перевозчику не был известен конкретный порт выгрузки. До получения указаний грузовладельца проследовать в район порта Лаврион для взятия проб груза судно держало курс на Августу (Италия). Вместе с тем условия договора перевозки, как утверждает ответчик, не предоставляли фрахтователю права девиации судна. Инструкции проследовать в район порта Лаврион были получены капитаном танкера "Новоцак 3" лишь 13 мая 1992 г., что подтверждается показаниями капитана судна от 28 октября 1992 г., а также записью в судовом журнале, что свидетельствует о том, что до начала рейса ответчик не мог и не должен был принимать какие-либо меры по приведению судна в мореходное состояние для захода в район порта Лаврион. На борту танкера имелись необходимые скорректированные морские карты, и утверждение истца о том, что судно не было ими снабжено и в связи с этим не было мореходно, ответчик считал необоснованным. По мнению ответчика, в посадке судна на мель нет его вины как перевозчика, так как имевшиеся у капитана судна карты и навигационные приборы указывали, что заход и маневрирование в бухте порта Лаврион для его судна являлись опасными из-за размеров судна и отсутствия ограждений навигационных опасностей в порту, т.е. сам порт Лаврион, назначенный грузовладельцем, являлся для судна опасным портом. Однако капитан танкера принял решение о заходе на внутренний рейд порта Лаврион, полагаясь при этом на действия лоцмана порта Лаврион, который рекомендовал капитану отдать якорь в месте, оказавшемся опасным, отказался выводить судно из бухты, несмотря на требование капитана, и не предоставил полной информации о наличии навигационных опасностей в бухте. В связи с этим действия капитана "Новоцак 3", по мнению ответчика, следовало квалифицировать как навигационную ошибку, за которую судовладелец ответственности не несет. Кроме того, ответчик утверждал, что истцом не доказаны размер и валюта исковых требований, поскольку представленные истцом документы не содержат подтверждения оплаты страховщиком какой-либо суммы в связи с обстоятельствами, на которые он ссылается. Ответчик также утверждал, что по данному делу истек срок исковой давности, что является основанием для вынесения арбитрами решения об отказе в иске.

Арбитры выслушали мнения сторон по вопросу течения срока исковой давности, включая, в частности, вопрос о том, являлось ли в данном случае диспашное производство в Лондоне по поводу общей аварии основанием для приостановления течения давностного срока. Истец представил доказательства того, что составление диспаши в Лондоне было предложено ответчиком в факсе от 15 мая 1992 г., направленном грузовладельцу, английской фирме диспашеров "Ричардс Хогг" и другим заинтересованным сторонам.

Фирма "Ричардс Хогг" 18 мая 1992 г. направила грузовладельцу проформы "Average Bond" и "Valuation Form" (Аварийная подписка и Форма для оценки). Исходя из этого, истец полагал, что датой согласования составления диспаши в Лондоне, назначения диспашера и начала его работы над диспашей считается 18 мая 1992 г. Ответчик, не называя конкретной даты согласования составления диспаши и назначения диспашера, указал, что эти вопросы обсуждались в переписке и должны решаться в соответствии с применимым правом, каковым не следует считать российское право. Ответчик также представил копии документов, подтверждающих направление им 15 и 18 мая 1992 г. заинтересованным сторонам предложения о составлении диспаши в Лондоне фирмой "Ричардс Хогг", а также направление 18 мая 1992 г. фирмой "Ричардс Хогг" фрахтователю проформ Аварийной подписки и Формы для оценки, которые позднее были возвращены заполненными и подписанными. Кроме того, 19 мая 1992 г. страховщик, выступающий в качестве истца по настоящему делу, представил фирме диспашеров гарантию по общей аварии, датированную 19 мая 1992 г. Указывалось, однако, что при этом истец возражал против своей ответственности.

Представители ответчика в заседании МАК настаивали на том, что по данному делу в любом случае истек срок исковой давности, представив два варианта расчета течения давностного срока и отмечая, что 1-й вариант является более правильным. По первому варианту расчета ответчика срок исковой давности истек в мае 1993 г., так как перечень обстоятельств, рассматриваемых в качестве основания для приостановления течения срока исковой давности, установлен ст. 202 ГК РФ и является исчерпывающим. Часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., допускающая приостановление течения срока исковой давности со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом, противоречит правилам ГК РФ и является недействительным в силу ст. 4 Федерального закона от 30 ноября 1994 г. N 52-ФЗ "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". По второму варианту расчета ответчика срок исковой давности истек 21 августа 1995 г., исходя из того, что ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. является действующей, в связи с чем срок исковой давности, который начал течь со дня выдачи груза (в расчете ответчика - 21 мая 1992 г.), приостанавливается в связи с началом диспашного производства. 14 февраля 1995 г. диспаша была подписана и направлена сторонам. 20 февраля 1995 г., по утверждению ответчика, следует считать датой получения диспаши заинтересованными лицами. В соответствии с п. 3 ст. 202 ГК РФ со дня прекращения обстоятельства, послужившего основанием приостановления давности, течение ее срока продолжается. Оставшаяся часть срока в данном случае удлиняется до шести месяцев.

Представитель истца возражал против приведенных доводов ответчика, так как, по его мнению, в данном случае ГК РФ не должен был применяться, поскольку суброгированные требования истца вытекали из договора перевозки, имевшей место в 1992 г. Согласно же ст. 5 Федерального закона от 30 ноября 1994 г. N 52-ФЗ "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" часть первая ГК РФ применяется к гражданским правоотношениям, возникшим после введения ее в действие, т.е. после 1 января 1995 г. Поэтому ссылки ответчика на ст. 202 ГК РФ как на устраняющую действие части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. истец счел неправильными. В силу существовавшего до введения в действие части первой ГК РФ приоритета норм специального законодательства над нормами ГК РСФСР 1964 г. и Основ гражданского законодательства 1991 г. часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. являлась действующей и представляла собой специальный случай приостановления течения срока исковой давности. Представитель истца также отметил, что давностный срок начал течь с 4 ноября 1993 г., когда страховщиком была произведена оплата ущерба, что подтверждено имеющимися в деле документами. С первого дня течения срока исковой давности его течение было приостановлено в силу части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. С 20 февраля 1995 г. (дата получения диспаши заинтересованными сторонами) течение ее срока продолжилось. Представитель истца указал, что все сказанное им относится к сроку исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов в заграничном сообщении (часть первая ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г.). Кроме того, представитель истца отметил, что, поскольку КТМ Союза ССР 1968 г. не предусматривает удлинения остающейся части срока исковой давности до шести месяцев, течение ее срока с 20 февраля 1995 г. не должно ограничиваться шестью месяцами: необходимо применять годичный срок, установленный частью первой ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г. Представитель истца просил арбитров признать, что срок исковой давности в данном случае не был пропущен.

Излагая свое мнение по существу обстоятельств дела, представитель истца заявил, что одной из причин посадки танкера "Новоцак 3" на мель явилось направление его капитаном на внутренний рейд порта Лаврион, в то время как фрахтователь дал капитану указания проследовать "в район порта Лаврион" ("to proceed to position of Lavrion; to stop of Lavrion for sampling"), что подтверждают копии телексов фрахтователя. Фрахтователь имел в виду заход на внешний рейд порта Лаврион для отбора проб груза, что было безопасно для судна и являлось обычной практикой в отношении судов, имеющих размеры, аналогичные размерам танкера "Новоцак 3".

Представители ответчика в заседании утверждали, что капитан судна принял решение о заходе на внутренний рейд по собственной инициативе, и настаивали на том, что действия капитана следует рассматривать как навигационную ошибку (ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г.).

Возражая ответчику, представитель истца указал, что в данном случае норма ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г. не должна применяться, поскольку она предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, однако при осуществлении данной перевозки ущерб грузу не был причинен и исковые требования касаются иного рода убытков.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, так как согласно п. 2 коносамента N 1 от 10 мая 1992 г., выписанного на стандартном бланке "Совпетробилл", в соответствии с которым была осуществлена перевозка на танкере "Новоцак 3" груза топочного мазута из порта Новороссийск в порт Генуя, все вытекающие из него споры подлежали рассмотрению в МАК при ТПП СССР в Москве. Ссылаясь на эту арбитражную оговорку, истец как страховщик груза по страховому договору, заключенному в Дюссельдорфе между ним и фирмой "К.Г. Боминфлот" (грузовладелец), предъявил перевозчику иск в МАК при ТПП РФ.

В соответствии с п. 7 Положения о МАК при ТПП РФ (приложение II к Закону РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже") МАК при ТПП РФ является правопреемницей Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате СССР.

2. Применимым правом арбитры признали право Российской Федерации, основываясь на оговорке, содержащейся в п. 1 коносамента от 10 мая 1992 г., согласно которой "договор, удостоверенный настоящим коносаментом, регулируется положениями КТМ Союза ССР 1968 г.", продолжавшего действовать в Российской Федерации во время рассмотрения данного дела.

3. Изучив материалы дела, арбитры установили, что страховое общество "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" является надлежащим истцом, имевшим право от собственного имени предъявить иск в МАК к перевозчику - АО "Новороссийское морское пароходство", исходя из следующего. Истец представил договор транспортного страхования, подписанный им как основным страховщиком с фирмой "К.Г. Боминфлот" сроком действия с 1 января по 31 декабря 1992 г., а также заключение адвоката Д. Швампа от 17 января 1997 г., содержащее толкование этого договора по немецкому законодательству. В соответствии с указанным договором и нормами немецкого права, определяющего отношения между страховщиком и страхователем, к страховщику, возместившему ущерб, причиненный страхователю третьим лицом, автоматически переходят все права, которые страхователь имеет в отношении этого третьего лица (§ 67 Закона о страховании, § 804 Торгового кодекса, § 45 Немецких общих правил морского страхования). Правомочие страховщика, компенсировавшего ущерб, от собственного имени реализовывать суброгированные ему права предусмотрено и в российском законодательстве. Так, в ст. 229 КТМ Союза ССР 1968 г. указано, что данное правомочие осуществляется страховщиком "с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего возмещение". Таким образом, поскольку страхователь в его отношениях с третьим лицом (в данном случае - грузовладелец и перевозчик) должен согласно арбитражной оговорке предъявить иск перевозчику в МАК, страховщик также должен предъявить иск в МАК.

4. Материалами дела подтверждается факт компенсации истцом ущерба, возникшего у грузовладельца (фирмы "К.Г. Боминфлот") в связи со спасанием танкера "Новоцак 3". После окончания спасательных операций истец как страховщик выдал гарантию, в которой в целях избежания ареста груза судом обязался "уплатить судовладельцам полный взнос по общей аварии и/или спасательное вознаграждение и/или иные расходы, которые могут быть установлены как юридически причитающиеся с груза". Письмом от 4 ноября 1993 г. фирма "Вэнд и Ко.", действуя "по поручению своих принципалов", т.е. страховщиков груза, уведомила Ллойдовское отделение по арбитражу по спасательным делам, вынесшее арбитражное решение по делу о спасании танкера "Новоцак 3" буксиром "Матсас Стар", о переводе на счет указанного отделения 303972,07 англ. ф. ст. (из которых 279391,27 англ. ф. ст. составляли часть установленного решением спасательного вознаграждения, приходящуюся на груз, 21492,36 англ. ф. ст. - проценты годовых и 3078,44 англ. ф. ст. - арбитражные издержки). Ллойдовское отделение по арбитражу по спасательным делам подтвердило получение указанной суммы, подлежащей затем передаче в соответствующей части спасателям. Каких-либо замечаний по поводу уплаты указанной суммы истцом со стороны фирмы "К.Г. Боминфлот" не поступало. Таким образом, возмещение ущерба фирме "К.Г. Боминфлот" как грузовладельцу было осуществлено истцом путем уплаты спасателям той части спасательного вознаграждения, которая согласно арбитражному решению приходилась на груз (пропорционально его стоимости) и подлежала соответственно оплате владельцами груза.

5. В отношении вопроса об исковой давности арбитры сочли необходимым руководствоваться правилом ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. по следующим основаниям. Согласно правилу п. 1 ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г. по требованиям, вытекающим из договора перевозки груза в заграничном сообщении, применяется годичный срок исковой давности, который исчисляется со дня выдачи груза, а если груз не был выдан - со дня, в который он должен был быть выдан. Поскольку груз был полностью выдан 21 мая 1992 г., то и право на иск возникло у грузовладельца 21 мая 1992 г. В соответствии с частью второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., если исчисление суммы иска зависит от расчетов по общей аварии, течение давностного срока приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом. Арбитры не согласились с точкой зрения ответчика о недействительности и неприменении данного правила ввиду того, что оно противоречит правилам ст. 202 ГК РФ, устанавливающим исчерпывающий перечень обстоятельств, служащих основанием для приостановления срока исковой давности. Правила ГК РФ, на которые ссылался ответчик, вступили в силу только 1 января 1995 г. и не имеют обратной силы.

В соответствии с п. 3 коносамента N 1 от 10 мая 1992 г. общая авария должна была распределяться согласно Йорк-Антверпенским правилам 1974 г. и сама "диспаша составляться в СССР" (т.е. в России). Однако в связи с происшествием с танкером "Новоцак 3" в порту Лаврион и заявленной судовладельцем по этому поводу общей аварией судовладельцем было предложено произвести расчеты и составить диспашу в Лондоне через посредство диспашерской фирмы "Ричардс Хогг". Это предложение было сделано судовладельцем грузовладельцу - фирме "К.Г. Боминфлот" в сообщениях по факсу от 15 и 18 мая 1992 г. (в копии также направленных названной диспашерской фирме и другим заинтересованным лицам). 18 мая 1992 г. диспашер А. Патон из этой фирмы, ссылаясь на телефонный разговор с грузовладельцем, направил последнему по факсу Аварийную подписку и Форму об оценке с просьбой заполнить их, подписать и выслать по факсу, указав, что эти документы направляются также по почте грузовладельцу для оформления. 20 мая 1992 г. грузовладелец по факсу направил в Лондон адвокату ответчика, а также диспашеру оба документа, указав, что "оригиналы будут отправлены по почте должным образом", что и было сделано. Адресатом этих документов, как в них было обозначено, являлся судовладелец, а сами документы были составлены на типовых бланках диспашерской фирмы "Ричардс Хогг".

Ответчик в своих возражениях указал, что вопрос о том, было ли и когда заключено соглашение об изменении п. 3 коносамента, учитывая к тому же, что грузовладелец возражал против каких-либо претензий к нему, должен быть решен на основе применимого права, определить которое должен арбитраж. По сути, ответчик поставил преюдициальный вопрос, при отрицательном ответе на который следует признать, что составление диспаши в Лондоне противоречило п. 3 коносамента и поэтому не может служить основанием для приостановления срока давности. Оценивая представленные доказательства, арбитры сочли, что с точки зрения российского права сообщения судовладельца от 15 и 18 мая 1992 г. должны рассматриваться как предложение, а письмо ответчика от 25 мая 1992 г. с подписанными им Аварийной подпиской и Формой для оценки - как окончательное принятие предложения об осуществлении диспашного производства фирмой "Ричардс Хогг". То обстоятельство, что грузовладелец заявлял в переписке, в частности в сообщениях от 19 и 21 мая 1992 г., что ни он, ни его страховщики не должны нести какой-либо ответственности в связи с аварией танкера "Новоцак 3", относится к существу спора и не опровергает факта заключения сторонами соглашения о распределении общей аварии в Лондоне.

Согласно части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. течение давностного срока прерывается со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии. Данное указание отражает практику составления диспаш диспашерами, состоящими при ТПП РФ (ст. 246 КТМ Союза ССР 1968 г.) и ныне входящими в состав Ассоциации диспашеров при ТПП РФ, ст. 4 Положения о которой как раз и предусматривает вынесение диспашером по каждому конкретному делу постановления о наличии общей аварии. Между тем сама по себе ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. распространяется и на те случаи, когда диспашное производство осуществляется в иностранных государствах, где на диспашера не возлагается обязанность предварительного вынесения распоряжений, приказов и т.п. по поводу наличия общей аварии. В частности, в Англии диспашер констатирует факт наличия общей аварии в самой диспаше (как это имело место и в данном случае). Применительно к данному делу началом работы над диспашей следует считать 25 мая 1992 г., когда окончательное согласие на это было дано истцом в его письме от этой даты, к которому были приложены необходимые исходные документы - Аварийная подписка и Форма для оценки по грузу. Соответственно днем для приостановления течения давностного срока применительно к данному случаю составления диспаши не в России, а в Лондоне надо считать для целей ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. 25 мая 1992 г. Срок исковой давности начался 21 мая 1992 г. Диспаша была получена истцом 20 февраля 1995 г.

Проанализировав положения гражданского законодательства, в частности ст. 85 ГК РСФСР, а также положения научной доктрины по данному вопросу, арбитры сочли, что в данном случае основанием для приостановления течения срока исковой давности служит не какое-либо из трех обстоятельств, перечисленных в части первой ст. 85 ГК РСФСР, а самостоятельное правило (касательно составления диспаши), которое установлено в части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. и в свете содержания которого возникает вопрос о применимости здесь части третьей ст. 85 ГК РСФСР, понимаемой как ограничивающей "оставшуюся часть срока" во всех случаях 6-месячным отрезком времени. Хотя часть первая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. отсылает по поводу сроков давности, предусмотренных Кодексом (содержащихся фактически в его предшествующих статьях), к общим правилам гражданского законодательства о перерыве, приостановлении, правило о сроке исковой давности в случае составления диспаши сформулировано во второй части в качестве специальной нормы с собственным условием о порядке ее применения. Часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., равно как и ст. 308 КТМ Союза ССР (об удлинении до трех лет срока давности при невозможности застигнуть иностранное судно в отечественном порту), предназначена для отношений в торговом мореплавании с учетом их специфики и ввиду этого помещена не до, а после общей отсылки к правилам гражданского законодательства в части первой ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., что дает основание для индивидуального и обособленного анализа этих специальных предписаний. Строго по тексту части второй ст. 307 КТМ Союза ССР течение давности приостанавливается на период, определенный конкретными датами, без какого-либо указания на то, должна ли первая из этих дат приходиться исключительно на последние шесть месяцев срока исковой давности. Иными словами, срок исковой давности продолжает течь по наступлении второй даты, в продолжение того отрезка времени, который остался на момент наступления второй даты в продолжение того отрезка времени, который остался на момент наступления первой даты. Во всяком случае суждения, высказываемые в ряде работ по морскому праву, при всем их общем характере дают почву именно для такого толкования. Как отмечается в комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г. (М., 1973. С. 372), "в части второй ст. 307 установлено специальное правило о приостановлении исковой давности, неизвестное общему гражданскому праву... В случаях, предусмотренных частью второй ст. 307, течение исковой давности приостанавливается со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии", т.е. юридический факт приостановления должен иметь место с конкретного дня, безразлично, приходится этот день на последние шесть месяцев срока давности или наступает ранее. Оценивая поведение истца после того, как он 20 февраля 1995 г. получил диспашу, арбитры сочли необходимым учесть ту ситуацию, в которой он находился, и действия, которые он предпринимал. Согласно правилу "D" Йорк-Антверпенских правил 1974 г. (равно как и ст. 239 КТМ Союза ССР 1968 г.) общая авария распределяется и в том случае, когда вызвавшее ее событие обусловлено виной одной из сторон морского предприятия (прежде всего договора перевозки), что, однако, не ущемляет возможных прав защиты против такой стороны. В данном случае диспаша возложила на истца уплату в качестве общеаварийных расходов, прежде всего в связи со спасанием танкера "Новоцак 3", в общей сложности 530456,83 дол. США, а за вычетом уже уплаченных со стороны груза сумм - разницу в размере 49176,22 дол. США. Описывая ситуацию таким образом, адвокаты истца письмом от 25 апреля 1995 г. известили адвокатов ответчика, что истец оспаривает свою ответственность, требует возврата уже уплаченного, считая ответственным судовладельца, и обращается с иском в английский суд. Истец представил в МАК копию судебной повестки (Writ of Summons) от 24 апреля 1995 г., свидетельствующей о предъявлении иска в Адмиралтейский суд отделения Королевской скамьи Высокого суда правосудия в Лондоне от фирм "К.Г. Боминфлот" и "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" как истцов к владельцам "Новоцак 3" как ответчику и в порядке in rem к самому этому судну и другим принадлежащим пароходству судам, перечисленным в повестке. В повестке содержалась просьба обязать пароходство компенсировать то, что было ему уплачено, поскольку, в частности, посадка судна на грунт в Лаврионе произошла по причине его немореходности и нарушения судовладельцем других условий договора перевозки, и вынести постановление о признании груза свободным от обязательств по общей аварии.

В связи с тем что в декабре 1995 г. фирмы "К.Г. Боминфлот" и "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" прибегли к аресту принадлежащего ответчику т/х "Вера Марецкая" в обеспечение своих требований в связи с общей аварией по "Новоцак 3", страховщики судна выдали им гарантийное письмо в целях освобождения арестованного судна и недопущения ареста других судов ответчика в размере 579633,00 дол. США с оплатой против решения компетентного судна или арбитража. При этом в гарантийном письме было оговорено, что оно не является отказом ответчика от возможных возражений против избрания истцами некомпетентной юрисдикции и от права добиваться ограничения своей ответственности.

Арбитры учитывали, что, поскольку диспаша была составлена в Лондоне, перед истцом не мог не возникнуть вопрос о выборе компетентного органа и конкретно об обращении в английский суд по месту составления диспаши, что представлялось бы оправданным в рамках обычной стандартной процедуры. Вместе с тем, обратившись в английский суд, истец принимал меры к обеспечению своих требований и в конце концов добился получения гарантии от страховщиков судна ответчика в декабре 1995 г. В этой гарантии оговаривалось, однако, сохранение за ответчиком права возражать против обращения истца в "некомпетентную юрисдикцию", что и послужило в конечном счете причиной для предъявления иска в МАК как третейский суд, компетенция которого была согласована в договоре перевозки, и при этом с иском, касающимся лишь того, что было уплачено истцом ответчику.

По мнению арбитров, с учетом обстоятельств дела, взятых в целом, включая действия, предпринимавшиеся истцом в целях защиты своих прав, его согласие с предложением ответчика об изменении места составления диспаши и др., имеются достаточные основания для восстановления срока исковой давности по ст. 87 ГК РСФСР на тот случай, если считать, что иск, заявленный в МАК 7 февраля 1996 г., должен был бы быть заявлен не позднее 21 августа 1995 г. В свете всех изложенных выше соображений по поводу давности по данному иску арбитры пришли к выводу, что требования истца подлежат рассмотрению по существу.

6. По мнению арбитров, довод ответчика о том, что заход танкера "Новоцак 3" в порт Лаврион не был предусмотрен договором перевозки, фактически был предписан грузовладельцем и должен рассматриваться как девиация, за последствия которой, включая происшедшую аварию судна, ответственность лежит на грузовладельце, является применительно к данному случаю неосновательным, так как девиация является специфическим институтом в рамках правового регулирования морской перевозки, касаясь в принципе права судна на одностороннее решение об отклонении от намеченного маршрута следования. Вопрос о заходе в порт Лаврион для целей отбора проб груза был предметом соглашения между грузовладельцем и судовладельцем. При этом имелось в виду, что время, потраченное на этот заход, будет засчитано в сталию и соответственно оплачено грузовладельцем, как и в предыдущих аналогичных случаях, в частности при заходе в порт Лаврион другого судна ответчика - т/х "Сплит" в марте 1992 г.

7. Арбитры нашли необоснованным и утверждение ответчика о том, что порт Лаврион, в который зашел танкер "Новоцак 3" по просьбе грузовладельца, должен рассматриваться как опасный порт и поэтому ответственность за аварию, которая произошла с судном в этом порту, должна быть возложена на грузовладельца. Изучив представленные материалы, арбитры пришли к выводу, что заход в порт крупнотоннажных судов сопряжен с риском, но кратковременное пребывание судов, подобных танкеру "Новоцак 3" или даже более крупных, на внешнем рейде не угрожает их безопасности и на практике постоянно имеет место.

8. Рассмотрев обстоятельства и факторы, которые обусловили посадку танкера "Новоцак 3" на грунт 13 мая 1992 г. в порту Лаврион, арбитры на основе анализа материалов дела сочли, что решающей причиной должны быть признаны упущения капитана танкера в судовождении и управлении судном, исходя из следующего. Вопреки указаниям грузовладельца судно не осталось на внешнем рейде, а, взяв лоцмана, зашло непосредственно в порт, стало на якорь, хотя маневрирование в бухте Лаврион для судов таких размеров, как "Новоцак 3", сопряжено с рисками ввиду ее малых глубин и наличия подводных препятствий. То обстоятельство, что заход в порт был одобрен лоцманом, осуществлявшим проводку судна, не снимает с капитана ответственности за принятое им решение. Как следует из объяснений капитана, после того как судно, выдав пробы груза сюрвейеру, выбрало якорь, капитан стал выполнять рекомендации, которые были ранее даны ему лоцманом для самостоятельного, т.е. без лоцмана, выхода из бухты, хотя, по его признанию, сознавал, что такое маневрирование связано с опасностью: маневрирование судна происходило в сложных погодных условиях (при ветре силой 6 - 7 баллов и волнении моря около 4 баллов). Однако капитан предпочел следовать тому, что, по его памяти, было сказано лоцманом, прежде чем он покинул судно, вместо того, чтобы самостоятельно определить те меры, которые бы обеспечивали безопасность судна в сложившейся обстановке, что и составляет обязанность капитана, для которого, в частности, советы лоцмана ни в какой мере не являются обязательными или освобождающими от выполнения им своих функций по управлению судном и судовождению.

9. Арбитры нашли недоказанными утверждения истца о том, что посадка танкера "Новоцак 3" на грунт и необходимость обращения к услугам спасателей были обусловлены нарушением договора со стороны перевозчика, не обеспечившего мореходность судна: не снабдившего судно скорректированными крупномасштабными картами, с помощью которых судно могло бы безопасно маневрировать в условиях ограниченных глубин в порту Лаврион. Как было подтверждено материалами дела и не оспаривалось истцом, судно было надлежащим образом экипировано современными навигационными средствами, включая радары, автопилоты, эхолоты и т.д. Что касается карт, то, как было указано в выписке из судового журнала за 13 мая 1992 г., капитан судна при подходе к порту Лаврион пользовался картой N 3324 (масштаб 1:100000), на которой содержатся данные по бухте Лаврион и копия которой была представлена МАК. Хотя капитан и указал, что ему трудно было контролировать место стоянки судна на якоре по мелкомасштабной карте, он тем не менее "просматривал на своей карте", что судно, начав выполнять рекомендации лоцмана, рисковало коснуться грунта, что в действительности фактически и произошло ("Донесение об аварийном случае"). Нет оснований вменять в вину перевозчику в данном случае то, что он не снабдил судно при его отправлении в рейс дополнительными крупномасштабными картами собственно по порту Лаврион. По коносаменту выгрузка груза должна была быть осуществлена в одном из портов Средиземноморского рейнджа по указанию грузовладельца, который, однако, что совершенно очевидно, не мог избрать Лаврион в качестве порта выгрузки. Как следует из "Руководства по заходу в порты" (Guide to Port Entry, 1995 - 1996, p. 760), в порту Лаврион могут осуществлять погрузо-разгрузочные работы лишь суда длиной до 130 м и с осадкой до 21 фута (6,4 м). Учитывая, что танкер "Новоцак 3" имел длину 186 м и его осадка в грузу составляла 9,70 м по носу и 9,85 по корме (15090 брутто-регистровых тонн), его направление для выгрузки в порт Лаврион заведомо и объективно исключалось. Соответственно от перевозчика не могло требоваться снабжение судна картами, которые относились бы к порту Лаврион как возможному порту выгрузки. Наконец, и сам грузовладелец, запросивший захода судна в Лаврион для взятия проб груза, просил о заходе не собственно в порт, а лишь на его внешний рейд, где не имелось тех ограничений, рисков, навигационных опасностей и т.д. для судов таких размеров, как "Новоцак 3", которые имелись в самом порту и более полная информация о которых могла бы содержаться в более подробных картах по порту.

Оценивая все обстоятельства и материалы дела, арбитры пришли к вышеизложенному выводу о том, что не отсутствие дополнительных карт, а именно ошибки капитана, который не оставил судно на внешнем рейде, как предлагалось грузовладельцем, и не определил надлежащего образа действий при снятии с якоря, предпочтя следовать рекомендациям лоцмана, хотя и осознавал по имеющейся у него карте связанные с этим риски, явились предпосылками посадки судна на грунт.

С точки зрения применимого права, как находят арбитры, если бы посадка судна на мель была вызвана немореходностью судна, перевозчик должен был бы быть признан ответственным за убытки, понесенные в связи с этим другой стороной договора перевозки, поскольку обеспечение перевозчиком мореходности судна предусмотрено императивными нормами, отступление от которых, в частности путем каких-либо оговорок в договоре, недопустимо. Как указано в части третьей ст. 129 КТМ Союза ССР, недействительно всякое "соглашение сторон, противоречащее части первой настоящей статьи" (возлагающей на перевозчика обязанность до начала рейса привести судно в мореходное состояние). Такой подход получил отражение и в судебно-арбитражной практике, например в решении, вынесенном Московским городским судом 6 мая 1968 г. и оставленным в силе Верховным Судом РСФСР, по делу по иску страховщика груза - САО "Ингосстрах" к тайм-чартерному фрахтователю т/х "Дикто" - ВО "Совфрахт" и собственнику судна - норвежской фирме "Аабис Редери" (представленной Инюрколлегией), в котором истец просил о компенсации ущерба по грузу, вызванного посадкой судна на мель, и освобождении от уплаты контрибуционного взноса по общей аварии. Суд удовлетворил исковые требования, установив, что посадка на мель была причинно обусловлена не ошибкой судоводителей (неправильное опознание одного из буев при подходе к Кильскому каналу), как утверждалось ответчиками, а немореходностью судна, а именно неисправностью средств судовождения (отсутствие лагов, нефункционирование радара, эхолота и т.д.), при исправности которых неправильное опознание буев капитаном, а следовательно, и посадка судна на мель могли бы и не произойти (Торговое мореплавание и морское право. М., 1972. N 6. С. 34 - 38).

В данном деле, как усмотрели арбитры, посадка танкера "Новоцак 3" на мель была обусловлена именно ошибками капитана в части судовождения, а не недостатками мореходности судна. Данное обстоятельство, однако, не дает оснований вопреки мнению ответчика для применения ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г., которая освобождает перевозчика от ответственности в случае "действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном". Указанное предписание, являясь исключением из общего правила об ответственности перевозчика за действия его служащих, относится лишь к ответственности перевозчика "за утрату, недостачу или повреждение груза" и не может толковаться как распространяющееся и на его ответственность за иные нарушения договора перевозки (помимо ущерба грузу как таковому), обусловленные навигационными ошибками названных лиц. Вопрос о последствиях таких ошибок, за которые перевозчик должен отвечать, может быть согласован самими сторонами в договоре, для чего препятствий в законе (подобных части третьей ст. 129 КТМ Союза ССР 1968 г.) не содержится, и стороны вправе договариваться по этому поводу. Подобного рода договорные условия, касающиеся распределения общеаварийных убытков между судном и грузом, включая конкретно и убытки в связи со спасанием судна и груза, в тех случаях, когда эти убытки были обусловлены небрежностью в судовождении, получили широкое распространение в международной практике торгового судоходства.

Наиболее типичной оговоркой такого рода, уже давно включаемой в чартеры и коносаменты, стала оговорка, получившая название по имени судна "Джейсон", дело по поводу перевозки на котором было рассмотрено в 1910 г. Верховным Судом США, признавшим допустимость подобной оговорки (225 U.S. 32). Смысл судебного решения заключался в том, что, хотя в силу закона перевозчик не отвечает перед грузовладельцем за ущерб по грузу, вызванный небрежностью его служащих в судовождении, он не может на этом основании требовать от грузовладельца участия в оплате общеаварийных расходов, в частности расходов, понесенных перевозчиком для успешного осуществления спасания севшего на мель судна, груза и фрахта, когда авария произошла в результате навигационной ошибки капитана; однако закон не запрещает перевозчику договариваться с грузовладельцем об оплате последним контрибуционного взноса в том случае, когда необходимость несения расходов в общих интересах участников морского предприятия была вызвана небрежностью служащих перевозчика. В рамках фрахтовой практики выработалась стандартная форма "новой оговорки Джейсона" (New Jason Clause), которая стала широко включаться в чартеры и коносаменты в интересах достижения указанного результата в рамках отношений между участниками договора морской перевозки, хотя считается, что в праве ряда стран аналогичный вывод может быть сделан в настоящее время и на основе толкования общих нормативных предписаний и/или Йорк-Антверпенских правил по общей аварии даже при отсутствии специальной оговорки в контракте. Такая оговорка была включена и в коносамент от 10 мая 1992 г. по т/х "Новоцак 3":

"4. Новая оговорка Джейсона.

В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой перевозчик не несет ответственности по закону, контракту или в силу иных оснований, груз, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны совместно с перевозчиком внести свою долю по общей аварии в оплату любого причиненного ущерба, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить расходы по спасанию и особые расходы, возникшие по грузу.

Если судно-спасатель принадлежит перевозчику или эксплуатируется им, вознаграждение за спасение выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам.

Депозит в сумме, достаточной, по мнению перевозчика или его агентов, для покрытия предполагаемой доли груза в общей аварии, а также любого вознаграждения спасателям и любых особых расходов по грузу, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями или грузовладельцами перевозчику до выдачи груза".

Кроме того, в коносамент была внесена еще одна, упоминавшаяся уже выше, оговорка - оговорка об общей аварии:

"3. Общая авария.

Общая авария должна быть рассчитана, оформлена и распределена в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974 г. в порту или ином месте по выбору перевозчика, и диспаша должна быть подготовлена в СССР. Доля груза по общей аварии должна быть оплачена перевозчику, даже если само аварийное происшествие является результатом вины, небрежности или ошибки капитана, лоцмана или экипажа".

В свете изложенного арбитры сочли возможным согласиться с ответчиком в том, что грузовладелец должен участвовать в оплате расходов по спасанию танкера "Новоцак 3", несмотря на то что необходимость привлечения спасателей была обусловлена упущениями капитана в судовождении, хотя юридически основанием для такого вывода служит не ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г., а непосредственно те условия, которые содержатся в договоре перевозки. Как следует из п. 3 и п. 4 коносамента, грузовладелец обязан оплачивать приходящуюся на груз часть общеаварийных расходов и конкретно "любого вознаграждения спасателям", даже если аварийное происшествие произошло "при или без небрежности", безразлично, отвечает или не отвечает за нее перевозчик, в том числе когда имеет место "вина, небрежность или ошибка капитана, лоцмана или экипажа".

10. Хотя материалы дела позволяли считать установленным, что посадка танкера на грунт была обусловлена ошибкой капитана в судовождении и управлении судном, а это в силу условий договора перевозки не может освободить грузовладельца от участия в уплате вознаграждения за спасание аварийного судна с грузом, арбитры нашли основательным утверждение истца о том, что определенная доля вины в аварийном происшествии должна быть возложена и на самого ответчика - АО "Новороссийское морское пароходство". Грузовладелец (фирма "К.Г. Боминфлот") просил перевозчика и капитана о заходе судна не в порт Лаврион, а в район порта, т.е. о том, чтобы судно остановилось и приняло на борт грузового сюрвейера с катера вне портовых вод: на якорной стоянке на внешнем рейде, где не возникло бы опасностей для судна. Поскольку грузовладелец не получил ответа от капитана, не следившего по предложению грузовладельца за той радиолинией, по которой передавалась информация, грузовладелец дополнительно просил судовладельца продублировать эту информацию капитану танкера. Хотя 13 мая 1992 г. капитан известил грузовладельца о том, что судно следует в "район Лавриона", в действительности судно зашло непосредственно в порт. Впоследствии в донесении об аварийном случае, представленном по окончании рейса капитану Новороссийского порта, капитан танкера утверждал, что решение о заходе в порт было принято им самим по соображениям экономии времени и избежания простоя в интересах грузовладельца. Эту же позицию отстаивал и сам ответчик в ходе арбитража. Между тем на это решение капитана, прежде не бывавшего в Лаврионе, не могло не повлиять указание перевозчика, который сам лишь мог согласиться и фактически согласился с просьбой грузовладельца о заходе туда судна и соответственно должен был уполномочить на это капитана. Такие указания и были даны перевозчиком капитану, что отражено в судовом журнале, где зафиксировано (на 12 час. 30 мин. 13 мая 1992 г.): "Получили сообщение от НМП [т.е. Новороссийского морского пароходства] следовать в п. Лаврион для отбора проб". Ответчик представил в арбитраж объяснение бывшего диспетчера пароходства (без даты), в котором утверждалось, что запись в журнале о следовании в порт Лаврион является неточной и не означает сама по себе распоряжения заходить в порт и что таких распоряжений не давалось капитану, которому, напротив, предлагалось провести операцию по отбору груза в районе п. Лаврион за пределами портовых вод.

Оценив представленные доказательства, арбитры решили, что за основу следует принять запись в судовом журнале как отражающую то понимание, которое должен был на тот момент, т.е. 13 мая 1992 г., иметь капитан, тем более что его фактические действия не расходились с содержанием данной записи. Представляется оправданным исходить при оценке действий капитана из того, что если бы распоряжение перевозчика действительно понималось им как исключающее возможность захода в сам порт, он поставил бы судно на якорь только на внешнем рейде. По существу данного дела арбитры констатировали как упущения в судовождении и управлении судном со стороны капитана т/х "Новоцак 3", совершившего вход судна в бухту Лаврион и не принявшего всех мер к избежанию его посадки на грунт, так и неправильные действия со стороны самого перевозчика, распоряжения которого давали повод капитану осуществить заход в бухту Лаврион его судов, например упоминавшегося уже танкера "Сплит" (март 1992 г.).

О наличии опасностей и необходимости пребывания таких крупных судов исключительно на внешнем рейде перевозчик обязан был соответствующим образом проинструктировать капитана "Новоцак 3", чего перевозчик не сделал. По сути, перевозчик не выполнил должным образом договоренности с грузовладельцем, который просил в рамках исполнения договора перевозки о заходе судна для взятия проб на внешний рейд порта Лаврион. Если навигационная ошибка капитана не освобождает грузовладельца от оплаты спасательного вознаграждения, то неправильные действия самого перевозчика, коль скоро они могли содействовать возникновению опасностей, потребовавших обращения к услугам спасателей, должны быть учтены при разрешении настоящего спора, определении наличия и пределов ответственности перевозчика за ущерб, понесенный грузовладельцем.

В регулировании ответственности перевозчика за несохранность груза, задержку его доставки сложился такой подход, согласно которому в случае, когда ущерб вызван, с одной стороны, обстоятельствами, за которые перевозчик не отвечает, а с другой стороны, обстоятельствами, за которые он отвечает, размер ответственности перевозчика определяется с учетом значимости тех и других обстоятельств. Существование и возможность применения такого подхода, т.е. возложения на перевозчика ответственности при взаимодействии различных причин лишь в части ущерба, вызванного его виной, отмечаются и самим ответчиком (п. 4.1.10 отзыва на исковое заявление от 1 ноября 1996 г.).

Такой подход получил закрепление и в международно-договорном порядке, а именно в п. 7 ст. 5 Гамбургской конвенции о морской перевозке грузов 1978 г. (Россия не является ее участницей), где речь идет о случаях, когда вина перевозчика "сочетается с другой причиной" в возникновении ущерба по грузу, т.е. с причиной, за которую перевозчик не отвечает.

По мнению арбитров, в свете всех рассмотренных обстоятельств данного дела правомерно признать, что ответчик обязан возместить часть ущерба, понесенного истцом, имея в виду, что, хотя основной причиной аварийного происшествия, потребовавшего проведения спасательных операций, явились навигационные ошибки капитана, за которые перевозчик в силу условий договора перевозки не отвечает, со стороны самого перевозчика также была допущена небрежность, о которой говорилось выше и которая содействовала, по крайней мере косвенным образом, этому происшествию.

По оценке арбитров, часть убытков истца, возлагаемая на ответчика, должна составлять порядка одной четвертой от 477417,71 дол. США, т.е. (с некоторым округлением) 120000,00 дол. США.

На основании вышеизложенного арбитры решили обязать ответчика - АО "Новороссийское морское пароходство" уплатить истцу - страховому обществу "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" в удовлетворение его исковых требований 120000,00 дол. США и в возмещение расходов по уплате арбитражного сбора 2400,00 дол. США с начислением на сумму 120000,00 дол. США 3% годовых с 7 февраля 1996 г. по день уплаты. В остальной части иска было отказано.

3.10. Решение от 8 декабря 1997 г. по иску фирмы "Маршип", Москва, Россия, к фирме "Метеор Норге АС", Осло, Норвегия (дело N 60/1996).

Даже в том случае, когда чартер подписан одними лицами, из совокупности обстоятельств дела может следовать то, что в действительности он связывал совсем других лиц и что подписавшие его лица действовали от имени и в интересах таких других лиц.

В том случае, если в чартере не имеется арбитражной оговорки, но затем на одном из последующих этапов перевозки капитан фрахтовщика выдает фрахтователю и грузополучателю коносамент, содержащий оговорку о компетенции МАК, а стороны продолжают рассматривать себя связанными условиями чартера, то условия коносамента, включая арбитражную оговорку в нем, должны рассматриваться в качестве дополнения к чартеру в части, последнему не противоречащей. В связи с тем что такая арбитражная оговорка является составной письменной частью чартера, она должна, если сторонами прямо не предусмотрено иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из начального пункта в конечный, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из последующего пункта (где был выдан такой коносамент) в конечный.

Сказанное распространяется и на условие о применимом праве, содержащееся в указанном коносаменте: такое условие должно, если сторонами прямо не предусмотрено иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из начального пункта в конечный, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из последующего пункта (где был выдан такой коносамент) в конечный. Указание сторон на применение Кодекса торгового мореплавания СССР, продолжающего действовать в России, должно пониматься как выбор сторонами в качестве применимого российского материального права.

МАК при Торгово-промышленной палате России, являясь правопреемницей МАК при Торгово-промышленной палате СССР, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче таких споров в МАК при Торгово-промышленной палате СССР.

Если сторонами был согласован порт назначения иной, нежели изначальный, и они не договорились об изменении суммы фрахта, а из их действий вытекает молчаливое согласие по поводу того, что размер фрахта в этом случае остается неизменным, то такая сумма фрахта изменению не подлежит.

Если не представлено документальное подтверждение того, что фрахтовщиком понесены расходы по выгрузке и хранению груза в порту назначения или что он понесет такие расходы в будущем, то требование о взыскании таких расходов удовлетворению не подлежит.

Обстоятельства дела

В декабре 1996 г. в МАК поступило исковое заявление фирмы "Маршип", Москва, Россия, к фирме "Метеор Норге АС", Осло, Норвегия, о взыскании суммы задолженности по фрахту и демереджу, а также суммы расходов по выгрузке и хранению груза.

Истец указал, что по чартеру "Gencon", заключенному в июне 1995 г. между фирмой "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", Кипр, и ответчиком - фирмой "Метеор Норге АС", теплоход "Балтийский-66" должен был осуществить перевозку на палубе двух катеров типа "Линда" из Ростова-на-Дону в Осло. Фактически в качестве перевозчика выступал истец, у которого судно, принадлежавшее фирме "Марвиер Навигейшен", находилось в тайм-чартере. Соответственно фрахт и прочие подлежащие уплате в связи с перевозкой суммы причитались истцу.

По пути в Осло теплоход "Балтийский-66" зашел в порт Санкт-Петербург для таможенного оформления упомянутого груза, которое оказалось невозможно осуществить в Ростове-на-Дону. После таможенного оформления груза на рейс из Санкт-Петербурга в Осло 15 августа 1995 г. капитаном судна был выписан коносамент N 1 с отметкой, что фрахт подлежит оплате в месте назначения, т.е. в Осло. Однако ни обусловленный фрахт, ни возникший демередж уплачены истцу не были.

Компетенцию МАК истец считал обоснованной тем обстоятельством, что в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, было указано, что споры, могущие возникнуть из этой перевозки, подлежат передаче на рассмотрение в МАК при Торгово-промышленной палате СССР. При этом никаких указаний на компетенцию МАК или какого-либо другого арбитража в указанном выше чартере не имелось.

Представители ответчика, надлежащим образом извещенного о времени и месте разбирательства дела, на слушание дела в МАК не явились.

Мотивы решения

МАК установила, что фирмой "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", указанной в качестве фрахтовщика, и ответчиком как фрахтователем был заключен чартер "Gencon" на перевозку теплоходом "Балтийский-66" двух малых судов из Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга и из Санкт-Петербурга до Осло. При этом данный чартер "Gencon" от имени фирмы "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" был подписан истцом, указанным в качестве ее брокера, и удостоверен его же печатью.

От другой стороны чартер был подписан и скреплен печатью АО "Метеор-скоростные суда", Москва. Исходя из материалов дела, МАК нашла, что данный чартер был подписан АО "Метеор-скоростные суда" от имени, в интересах и в пользу ответчика. Об этом свидетельствовало указание в чартере на фирму "Метеор Норге АС" как фрахтователя, а также как на отправителя груза. Об этом свидетельствовало и письмо АО "Метеор-скоростные суда" от 19 января 1996 г. в адрес истца, в котором АО "Метеор-скоростные суда" от имени и по поручению фирмы "Метеор Норге АС" признавало задолженность по фрахту и демереджу. Наконец, как следовало из приложения N 2 "Приемо-сдаточный акт" к контракту N АМ-001, фирма "Метеор Норге АС" являлась покупателем и получателем перевозимого груза и последний был принят к перевозке от ее имени капитаном судна 15 июля 1995 г. Ввиду этого МАК решила, что ответчик являлся фрахтователем по указанному чартеру "Gencon", действуя через АО "Метеор-скоростные суда" как своего представителя.

Далее МАК установила, что, несмотря на то что фрахтовщиком по указанному чартеру "Gencon" являлась фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд", в действительности перевозка груза была осуществлена истцом на том основании, что фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" как судовладелец передала теплоход "Балтийский-66" фирме "Маршип" по договору тайм-чартера. В отдельном пункте этого договора фирма "Марвиер Навигейшен Ко. Лтд" и фирма "Маршип" специально договорились о том, что фирма "Маршип" осуществит перевозку двух судов "Линда" из Ростова-на-Дону в Норвегию, в порт Хортен, и что в этом отношении фирма "Маршип" будет выступать самостоятельно как судовладелец и перевозчик.

Как следовало из представленных истцом документов, ответчик как фрахтователь и АО "Метеор-скоростные суда" как его представитель не только не возражали против того, что фирма "Маршип" будет выступать в качестве самостоятельного фрахтовщика, но и всегда рассматривали ее только в качестве такового. Более того, как следовало из письма АО "Метеор-скоростные суда", направленного фирме "Маршип" по факсимильной связи 21 июня 1995 г., АО "Метеор-скоростные суда" и фирма "Маршип" уже до момента заключения упомянутого чартера "Gencon" достигли соглашения о том, что фирма "Маршип" осуществит перевозку двух малых судов типа "Линда" в Норвегию.

На этом основании МАК решила, что между фирмой "Метеор Норге АС" как фрахтователем и фирмой "Маршип" как фрахтовщиком был заключен чартер на перевозку теплоходом "Балтийский-66" двух малых судов из Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга и из Санкт-Петербурга до Осло.

Согласно приложению N 2 "Приемо-сдаточный акт" к контракту N АМ-001 15 июля 1995 г. груз был принят в Ростове-на-Дону к перевозке теплоходом "Балтийский-66". В связи с тем что в чартере "Gencon" было отдельно указано, что перевозка будет осуществлена первоначально от Ростова-на-Дону до Санкт-Петербурга (что было обусловлено необходимостью таможенного оформления груза), теплоход "Балтийский-66" зашел в Санкт-Петербург, чтобы затем согласно чартеру направиться в Норвегию. Капитаном теплохода в Санкт-Петербурге был выписан коносамент от 15 августа 1995 г. N 1, в котором в качестве перевозчика был указан истец, а в качестве грузополучателя - ответчик.

В отличие от чартера в этом коносаменте содержалась письменная арбитражная оговорка о компетенции МАК при Торгово-промышленной палате СССР. Исходя из обстоятельств дела, МАК нашла, что выдачу коносамента в Санкт-Петербурге нельзя рассматривать в качестве единственного основания и свидетельства заключения между фирмой "Маршип" и фирмой "Метеор Норге АС" нового договора перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию. МАК сочла, что данный коносамент следует рассматривать только в качестве свидетельства наличия на теплоходе "Балтийский-66" перевозимого груза, а также в качестве дополнения к чартеру, заключенному между фирмой "Метеор Норге АС" и фирмой "Маршип", в той мере, в какой его условия не противоречили условиям чартера. МАК решила, что любой иной вывод противоречил бы мнению фирм "Метеор Норге АС" и "Маршип", в последующем рассматривавших себя согласно материалам дела связанными условиями такого чартера.

МАК решила рассматривать ее в качестве дополнительной письменной составной части чартера, заключенного между истцом и ответчиком. На этом основании МАК сочла истца и ответчика связанными арбитражной оговоркой о компетенции МАК, содержащейся в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, посредством которого условия чартера между истцом и ответчиком были дополнены.

Более того, МАК нашла, что, исходя из обстоятельств дела и представленных по нему документов, истец и ответчик сами рассматривали себя связанными арбитражной оговоркой и расценивали такую арбитражную оговорку как составную часть существующего между ними чартера. В письме АО "Метеор-скоростные суда" от 19 января 1996 г., направленном истцу - фирме "Маршип" от имени и по поручению фирмы "Метеор Норге АС", указывалось: "В случае, если... стороны не придут к взаимоприемлемому соглашению, размер демереджа будет принят решением арбитража, как это предусмотрено чартером". Между тем в условиях чартера не содержалось никакой арбитражной оговорки. В связи с этим удовлетворительное объяснение такой позиции сторон могло, по мнению МАК, состоять только в том, что истец и ответчик сами расценивали арбитражную оговорку в коносаменте как составную часть существующего между ними чартера.

В связи с тем что арбитражная оговорка о компетенции МАК, содержащаяся в коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, являлась составной письменной частью заключенного между истцом и ответчиком чартера, МАК нашла, что эта оговорка должна, в отсутствие прямого указания сторон на иное, распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из Ростова-на-Дону в Норвегию, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию.

Что же касается того, что в указанной арбитражной оговорке говорилось о компетенции МАК при Торгово-промышленной палате СССР, то это обстоятельство не влияло на компетенцию МАК, поскольку в соответствии с п. 7 "Положения о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации" (приложение 2 к Закону РФ от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже") МАК при Торгово-промышленной палате РФ "является преемником Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате СССР".

Исходя из материалов дела, МАК также пришла к выводу о том, что истец и ответчик осуществили выбор применимого к их правоотношениям материального права. В коносаменте от 15 августа 1995 г. N 1, выписанном в Санкт-Петербурге, помимо арбитражной оговорки о компетенции МАК содержалось также и условие о применимости Кодекса торгового мореплавания СССР 1968 г. Поскольку Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г. продолжал применяться в России, МАК решила, что стороны путем указания на этот Кодекс прямо осуществили выбор российского материального права в качестве применимого к их правоотношениям. В связи с тем что условия коносамента от 15 августа 1995 г. N 1, выписанного в Санкт-Петербурге, являлись составной письменной частью заключенного между истцом и ответчиком чартера, МАК также нашла, что условие о применимости российского материального права должно распространяться на все отношения сторон по поводу перевозки груза из Ростова-на-Дону в Норвегию, а не только на их отношения по поводу перевозки груза из Санкт-Петербурга в Норвегию.

МАК установила, что истец полностью исполнил свои обязательства перед ответчиком и груз был надлежащим образом доставлен в порт назначения, указанный ответчиком. Первоначально портом назначения сторонами был определен Осло, однако 27 июля 1995 г. АО "Метеор-скоростные суда" как представитель ответчика уведомило истца о необходимости выгрузки груза в порту Хортен. Данное требование истцом было исполнено, и груз после доставки в порт Хортен был там выгружен. Однако ответчик не уплатил истцу сумму фрахта и тем самым нарушил возлагаемую на него применимым правом и договором с истцом обязанность. МАК отметила, что, хотя сторонами был согласован иной порт назначения, они не договорились об изменении суммы фрахта, а из их действий вытекало их молчаливое согласие по поводу того, что размер фрахта в этом случае остается неизменным, ввиду чего изначально согласованная сумма фрахта изменению подлежать не должна. На основании сказанного МАК решила, что ответчик обязан уплатить истцу такую сумму фрахта.

Из документов по делу следовало, что в Санкт-Петербурге имел место простой теплохода "Балтийский-66", который был вызван бездействием ответчика как фрахтователя из-за несвоевременного соблюдения таможенных формальностей в отношении груза. В таких условиях МАК решила, что ответчик обязан уплатить истцу также и сумму демереджа.

Что же касается истребованной истцом суммы расходов по выгрузке и хранению груза, то МАК нашла, что истец не представил документального подтверждения того, что им понесены расходы по выгрузке и хранению груза в порту назначения. Равным образом истец не представил документальное подтверждение того, что он понесет такие расходы в будущем. Ввиду этого такое требование истца было МАК отклонено.

3.11. Решение от 27 ноября 1998 г. по иску фирмы "Парк Трейдинг Лтд", Лимасол, Кипр, к АО "Компания "Стрин", Ижевск, Россия (дело N 10/1998).

Грузополучатель, предъявляющий коносамент, и перевозчик связаны условиями, содержащимися в чартере, если в коносаменте имеется ссылка на чартер, на основании которого осуществляется перевозка груза, на который выдается коносамент.

Условия чартера считаются неприменимыми лишь в том случае, когда в коносаменте не содержится вообще никакой ссылки на чартер, даже если в действительности он был заключен фрахтователем и владельцем судна, осуществляющим перевозку.

Автономность арбитражной оговорки означает, что недействительность основного договора, в котором она содержится, не влечет за собой в силу закона недействительности самой оговорки, занимающей в этом отношении обособленное место в договоре.

Перевозчик и грузополучатель признаются связанными арбитражным соглашением при наличии в коносаменте ссылки на чартер, содержавший такое арбитражное соглашение.

Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены (таким документом на практике чаще всего бывает чартер, хотя могут быть и другие перевозочные документы).

Обстоятельства дела

Теплоход "Морской 1", принадлежащий АО "Беломорско-Онежское пароходство" (Россия) и находившийся в тайм-чартере у кипрской фирмы "Парк Трейдинг Лтд" (Лимасол, Кипр), был отфрахтован этой фирмой турецкой компании "Яксан" по рейсовому чартеру, датированному 19 сентября 1995 г. (Гамбург), под перевозку 1200 тонн муки из порта Мерсин (Турция) в порт Сарапул (Россия). Груз был доставлен в порт назначения грузополучателю, которым в коносаментах, выданных при приемке муки на борт судна, было указано АО "Компания "Стрин" (Ижевск, Россия). В связи с неоплатой фрахта в размере 60000,00 дол. США, а также причитающегося перевозчику (истцу) демереджа за простой судна под разгрузкой в размере 4400,00 дол. США фирмой "Парк Трейдинг Лтд" ответчику была заявлена претензия, от удовлетворения которой ответчик уклонился.

10 октября 1996 г. фирма "Парк Трейдинг Лтд", сославшись на п. 28 рейсового чартера, предусматривающий рассмотрение споров в МАК, направила исковые материалы в эту Комиссию о взыскании с АО "Компания "Стрин" задолженности по фрахту и демереджу, размер которых в совокупности составлял 64400,00 дол. США, и пени за задержку в оплате этой суммы. Размер пени был определен по ставке 0,5% за каждый день просрочки в оплате, что на день предъявления иска в МАК составляло 118780,00 дол. США. Общая исковая сумма была определена истцом в размере 183180,00 дол. США (дело МАК N 53/1996).

В отзыве на иск, направленном в МАК 11 декабря 1996 г., ответчик, ссылаясь на ст. 1 и ст. 7 Закона РФ 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже" (далее - Закон 1993 г.), п. 1 и п. 3 Положения о МАК и п. 1 и п. 2 Правил производства дел в МАК, оспорил компетенцию МАК рассматривать данное дело, мотивируя это отсутствием арбитражного соглашения между фирмой "Парк Трейдинг Лтд" и АО "Компания "Стрин".

В заседании МАК 16 апреля 1997 г. представители ответчика подтвердили свое возражение против признания компетенции МАК рассматривать данное дело из-за отсутствия арбитражного соглашения. Так, было заявлено, что поскольку АО "Компания "Стрин" не являлось стороной договора перевозки, выполнявшейся по чартеру от 19 сентября 1995 г., то и п. 28 дополнений, предусматривающий рассмотрение возникающих из этого договора споров в МАК, на ответчика не распространяется. Представитель истца не согласился с таким толкованием арбитражной оговорки чартера. По мнению истца, хотя чартер и не был подписан АО "Компания "Стрин", действие договора перевозки (чартера от 19 сентября 1995 г.), в том числе и в части договоренности о подчинении споров из этого договора перевозки юрисдикции МАК (арбитражной оговорки), распространяется на ответчика. АО "Компания "Стрин", выступавшее в качестве получателя груза, перевозившегося на условиях чартера от 19 сентября 1995 г., указано в этом договоре перевозки как плательщик фрахта (п. 18 дополнений к чартеру). Обозначенный в выданных по данной перевозке коносаментах груз предназначался именно АО "Компания "Стрин", которое самим фактом принятия груза в порту назначения признало условия договора перевозки и, следовательно, и условие о компетенции МАК рассматривать споры из такой перевозки. Истец считает также, что безусловным с точки зрения российской и международной судебной и арбитражной практики доказательством распространения на ответчика арбитражного соглашения, изложенного в чартере, является наличие в коносаменте отсылки к условиям этого чартера. Одновременно с этим представитель истца дополнил исковое заявление от 10 октября 1996 г. требованием о взыскании с ответчика пени за неоплату фрахта и демереджа из расчета 0,5% за каждый день просрочки за период со дня подачи искового заявления и по день вынесения решения МАК, а также 3% годовых на подлежащую уплате сумму по день вынесения решения МАК и 5% от указанной суммы в возмещение расходов на ведение дела и в возмещение расходов по арбитражному сбору.

Обсудив возражение ответчика против признания его стороной арбитражного соглашения и соответственно против признания компетенции МАК рассматривать данное дело и руководствуясь ст. 16 Закона 1993 г., на основании которой принятие решения о признании компетенции арбитражного суда рассматривать спор отнесено к ведению этого арбитражного суда, арбитры пришли к следующему выводу.

Арбитражное соглашение, на которое сослался истец при предъявлении иска в МАК, было заключено в виде оговорки чартера от 19 сентября 1995 г. Упомянутый чартер был подписан истцом, являвшимся тайм-чартерным владельцем судна "Морской 1", и фрахтователем этого судна - турецкой фирмой "Яксан". Непосредственно подписи полномочных действовать от имени АО "Компания "Стрин" лиц под чартером нет. Однако АО "Компания "Стрин" названо в этом чартере как лицо, несущее обязанность по уплате фрахта за перевозку груза на судне "Морской 1".

Наименование АО "Компания "Стрин" приведено также в коносаментах, выданных на перевозку, где это наименование фигурирует в качестве грузополучателя. Ответчик не оспаривает, что перевозившийся на судне "Морской 1" по чартеру от 19 сентября 1995 г. груз предназначался именно ему и что этот груз был выдан АО "Компания "Стрин", которое легитимировало себя в порту назначения в качестве грузовладельца. При получении груза АО "Компания "Стрин" автоматически приняло на себя все обязательства, предусмотренные чартером, поскольку в коносаментах, выданных для перевозки на судне "Морской 1" груза, предназначенного ответчику по настоящему делу, четко указано на то, что эти коносаменты подлежат применению совместно с договором чартера (отметка на лицевой стороне коносаментов от 30 сентября 1995 г.) и что все изложенные в последнем условия, пункты, освобождения и исключения считаются инкорпорированными в эти коносаменты (п. 1 условий перевозки на оборотной стороне вышеуказанных коносаментов). Наличие такой отсылки дает все основания для признания в соответствии с п. 2 ст. 7 Закона 1993 г. действия арбитражной оговорки в отношении АО "Стрин" и, следовательно, признания компетенции МАК рассматривать настоящее дело.

В соответствии с этим МАК 16 апреля 1997 г. вынесла определение, в котором также зафиксировано согласие сторон на применение к их отношениям российского законодательства.

Определение МАК от 16 апреля 1997 г., которым была признана ее компетенция разрешать настоящий спор, не было обжаловано в порядке и в срок, которые установлены п. 3 ст. 16 Закона 1993 г. В связи с этим при последующем рассмотрении дела по существу (протокол заседания МАК от 11 июня 1997 г.) представитель ответчика в качестве возражений против рассмотрения дела привел другие основания: отсутствие на доверенности, выданной истцом его представителю, подписавшему исковое заявление, даты ее совершения, что делает эту доверенность на основании п. 1 ст. 186 ГК РФ ничтожной.

При рассмотрении дела по существу в заседании МАК 11 июня 1997 г. представитель АО "Компания "Стрин" заявил, что дополнительные оговорки чартера от 19 сентября 1995 г. не были подписаны фрахтователем - турецкой фирмой "Яксан", что позволяет утверждать, что данные оговорки (п. п. 18 - 28) не относятся к этому чартеру. Изложенное в п. 18 условие, в силу которого уплата фрахта возложена на АО "Компания "Стрин", не соответствует положениям контракта купли-продажи, в котором предусмотрена продажа муки, перевозившейся на судне "Морской 1", на условиях СИФ. Это утверждение ответчика оспаривалось истцом.

По результатам рассмотрения дела N 53/1996 МАК 11 июня 1997 г. вынесла решение, установившее, что спор по данному делу возник из отношений по перевозке груза в смешанном (река - море) плавании и согласно п. 1 ст. 2 Положения о МАК подлежит рассмотрению в МАК.

АО "Компания "Стрин" обратилось с ходатайством в Московский городской суд, в котором просила отменить решение МАК от 11 июня 1997 г. в порядке ст. 34 Закона 1993 г. как вынесенное с нарушением порядка рассмотрения дел: его разрешение двумя арбитрами, по мнению ответчика, противоречит ст. 10 Закона 1993 г., в соответствии с которой при отсутствии согласия между сторонами о числе арбитров споры подлежат рассмотрению тремя арбитрами. АО "Компания "Стрин" просило также Московский городской суд разрешить вопрос о компетенции МАК рассматривать данный спор, ссылаясь в основном на те же аргументы, которые приводились ответчиком в арбитраже.

Решение МАК от 11 июня 1997 г. было отменено Определением Московского городского суда от 30 сентября 1997 г. Определение вместе с тем предусматривало "направить дело на новое рассмотрение".

Письмом от 20 октября 1997 г. судья Московского городского суда, вынесшая указанное выше Определение, возвратила фирме "Парк Трейдинг Лтд" ее кассационную жалобу на это Определение, указав, что оно "обжалованию не подлежит" и что фирма "вправе обжаловать определение суда в порядке надзора в Верховный Суд Российской Федерации либо в Генеральную прокуратуру Российской Федерации".

17 ноября 1997 г. фирма "Парк Трейдинг Лтд" обратилась в Верховный Суд РФ с жалобой на Определение от 30 сентября 1997 г. в отношении как процедурных вопросов, так и его существа и с просьбой о признании решения МАК подлежащим немедленному исполнению. Письмом от 24 ноября 1997 г. судья Верховного Суда РФ уведомил фирму "Парк Трейдинг Лтд", что ее жалоба рассмотрена и удовлетворению не подлежит. В письме также указывалось, что решение МАК было обоснованно отменено и "дело отправлено на новое рассмотрение".

МАК рассмотрела дело вновь и вынесла по нему решение.

Мотивы решения

Арбитры, изучив материалы дела и выслушав объяснения представителя истца, установили следующее.

1. Арбитры констатировали, что решение МАК, вынесенное 11 июня 1997 г. по делу N 53/1996 и удовлетворившее иск перевозчика - фирмы "Парк Трейдинг Лтд" к грузополучателю АО "Компания "Стрин", было по жалобе АО "Компания "Стрин" отменено Определением Судебной коллегии по гражданским делам Московского городского суда от 30 сентября 1997 г., в котором указано на то, что между сторонами не имеется соглашения о рассмотрении в МАК требования перевозчика к грузополучателю об оплате фрахта и демереджа по т/х "Морской 1" в связи с перевозкой на нем муки по коносаменту от 30 сентября 1995 г. На жалобу на указанное Определение, поданную фирмой "Парк Трейдинг Лтд" в Верховный Суд РФ, письмом судьи Верховного Суда РФ от 24 ноября 1997 г. фирме было сообщено, что оснований для отмены Определения не найдено. Вместе с тем Определением от 30 сентября 1997 г. дело было отправлено на новое рассмотрение, о чем указано и в письме от 24 ноября 1997 г. судьи Верховного Суда РФ.

В связи с таким предписанием и по просьбе истца - фирмы "Парк Трейдинг Лтд", которая увеличила свои исковые требования до 370972,00 дол. США, был сформирован новый состав для рассмотрения дела в МАК. Такое предписание с точки зрения процессуального законодательства (п. 2 ст. 305 и п. 2 ст. 329 ГПК 1964 г.) может быть понято лишь как направление дела на повторное рассмотрение того суда (в данном случае - третейского), чье решение было отменено.

2. По мнению арбитров, направление дела в МАК означает, что все обстоятельства дела должны быть вновь и более тщательно проанализированы для вынесения с учетом этого решения, в том числе и прежде всего по возникшему между сторонами спору о том, инкорпорировали ли коносаменты условие о компетенции МАК, содержавшееся в чартере, на основании которого осуществлялась перевозка и были выданы коносаменты. Разрешение такого вопроса (о соотношении коносамента и чартера) имеет принципиальное значение для практики международных перевозок, и определенность на данный счет исключительно важна для всех участников перевозочных отношений. Это в полной мере относится и к договорным условиям о разрешении споров, могущих возникать в рамках одной перевозки между различными ее участниками, что помимо прочего при сокращенной исковой давности способно непосредственным образом затрагивать их имущественные интересы исходя из того, что хотя в данном случае речь и идет о конкретных документах, но сам по себе возникший вопрос имеет общий характер и связан со сложившимся механизмом осуществления перевозочных операций в международном судоходстве. В связи с этим арбитры сочли необходимым в рамках процедуры в МАК как специализированного третейского суда по морским делам отразить в своем решении те подходы к этому вопросу, которые сложились ко времени рассмотрения данного спора в юриспруденции зарубежных стран, равно как и в многолетней практике самой МАК. Эти подходы в свете конкретных и многообразных по обстоятельствам дел наряду с другими источниками получают регулярное отражение и в материалах Всемирных конгрессов морских арбитров (International Congresses of Maritime Arbitrators), которые, начиная с первой встречи в Москве в 1972 г., проводятся каждые три года в разных странах.

3. Рассмотрев зарубежную судебную практику, арбитры отметили следующее.

В практике некоторых стран и сегодня еще можно обнаружить примеры, когда отвергается инкорпорационный эффект ссылки в коносаменте на условия, в том числе арбитражную оговорку чартера, даже когда такая ссылка четко обозначает чартер с прямым дополнительным упоминанием об арбитражной оговорке. Так, в деле по т/х "Solborg", перевозившему груз из США в Китай, был выдан коносамент, на лицевой стороне которого было напечатано на машинке, что он "подчиняется всем пунктам, условиям и исключениям применимого чартера между "СОТСО & SCW Int.", датированного 31 марта 1993 г., включая его арбитражную оговорку". (В чартере предусматривался арбитраж в Нью-Йорке.) Ссылаясь на то, что перевозчик допустил правонарушение, неправильно обозначив груз и преддатировав коносамент, китайский грузополучатель обратился с иском в китайский суд, который отклонил возражения перевозчика, опиравшегося на арбитражную оговорку. В этой связи суд сослался на несколько соображений, в том числе на характер искового требования, отсутствие в коносаменте полных сведений об условиях арбитража, неосведомленность получателя об арбитражной оговорке чартера, предназначение этой оговорки лишь для споров из чартера между судовладельцем и фрахтователем, а не для спора из коносамента (Daolin D. A Typical Jurisdiction Problem in the Carriage of Goods by Sea. XII International Congress of Maritime Arbitrators. Paris, 1996. Collection of Reports. P. 1 - 4). Китайские эксперты указывают, что морской арбитраж, включая и Морскую арбитражную комиссию в Пекине, пока не получил широкого распространения в китайских деловых кругах, связанных с международным судоходством; большинство споров, в том числе международного характера, рассматриваются в Китае в судах; в настоящее время, однако, ведется интенсивная работа по подготовке типовых проформ чартеров и коносаментов, содержащих условия об арбитраже (Wang P. The Prospect of the China Maritime Arbitration. Ibid. P. 11).

Однако в целом и, в частности, в странах с большим объемом морских перевозок грузов и обширной судебной практикой по вопросам коммерческого арбитража, с учетом реальных потребностей международного делового оборота, связанного с такими перевозками, вполне четко сложилось к настоящему времени признание инкорпорационного эффекта ссылок в коносаментах на условиях чартера, включая конкретно и его арбитражную оговорку, т.е. признание обязательности арбитража для споров, могущих возникать не только между судовладельцем и фрахтователем, заключившими чартер, но и между перевозчиком и грузоотправителем/грузополучателем, не являющимся фрахтователем.

В Англии Палатой лордов по делу т/х "The Portsmouth" (1912, А., с. 1) было признано, что коносамент не включал арбитражной оговорки чартера, поскольку эта оговорка предусматривала лишь разрешение споров по чартеру между судовладельцем и фрахтователем. Однако последующая судебная практика, опираясь на конкретные формулировки, отошла от жесткости такого подхода. Например, в деле "The Merak" (1964, Lloyd's Rep., p. 527) коносамент инкорпорировал все условия, пункты, положения и исключения, содержащиеся в чартере, в п. 32 которого оговаривалось, "что любые споры, вытекающие из чартера или выданных на его основании коносаментов, подлежат передаче в арбитраж". Суд признал, что п. 32 чартера также был инкорпорирован в коносамент, так как содержал ссылку и на споры из коносаментов.

В другом деле, по т/х "The Rena K." (1978, Lloyd's Rep., p. 545), коносамент предусматривал инкорпорацию всех содержащихся в чартере "пунктов, положений, условий и изъятий, включая оговорку об арбитраже, небрежности и прекращении ответственности". Суд признал, что в намерение сторон входило подчинить арбитражу и споры из коносамента, а то, что арбитражная оговорка чартера предусматривала споры между судовладельцем и фрахтователем, требовало лишь "адаптации этих слов в покрытие также и споров между перевозчиком и держателем коносамента".

Аналогичное решение было вынесено Апелляционным судом Англии по делу т/х "The Nerano" (1996, Lloyd's Rep., v. 1, p. 1). Выданный коносамент содержал на лицевой стороне пометку: "все условия (conditions) применимого чартера, датированного 02.07.1990, инкорпорированы в настоящий коносамент и пользуются приоритетом в случае конфликта". Чартер, содержавший арбитражную оговорку, был подписан в качестве судовладельца одним лицом, с указанием, однако, что перевозчиком будет считаться другое лицо: зарегистрированный собственник судна. Иск грузополучателя к этому перевозчику, предъявленный на основании коносаментного договора, был приостановлен судом, признавшим, что как перевозчик, так и грузополучатель должны в силу инкорпорирующей отсылки коносамента разрешать свои споры в арбитраже в Лондоне, подобно спорам, которые могли бы возникнуть между судовладельцем и фрахтователем. "С точки зрения английского права для нас, - заявили судьи, - было бы экстраординарным результатом прийти к иному выводу". Суд среди прочего отклонил утверждение грузополучателя о том, будто ссылка на лицевой стороне коносамента на инкорпорацию лишь условий (conditions) чартера (т.е. его конститутивных элементов) исключала возможность условливаться посредством отсылок к чартеру на оборотной стороне коносамента о применении в отношениях между сторонами по коносаментному договору других положений чартера, в том числе арбитражной оговорки. Суд констатировал также, что соглашение об арбитраже отвечало требованиям английского Закона об арбитраже 1975 г. о его совершении в письменной форме.

По английскому прецедентному праву не требуется идентификации чартера, условия которого инкорпорируются в коносамент, ввиду чего достаточны такие, например, ссылки, как "все пункты, условия, положения и изъятия согласно чартеру" или "все пункты, условия, правомочия и изъятия, предусмотренные чартером, считаются инкорпорированными". Суд исходит из того, что в случае рейсового чартера отсылка относится к такому чартеру, по которому осуществляется перевозка (Scrutton on Charterparties. London, 18 ed., 1975, p. 63).

В судебной практике Германии на базе прежнего, принятого еще в начале века законодательства, не требуется идентификации чартера, необходимо лишь, чтобы коносамент содержал ясную и недвусмысленную отсылку к чартеру. При этом арбитражная оговорка чартера признается включенной в коносамент, когда последний содержит, например, такую общую отсылку, как "фрахт и все прочие условия - согласно чартеру" (Pruessman H. Seehandelsrecht. Munchen, 1968. S. 697). В решении оберландсгерихта (апелляционного суда) Гамбурга от 21 декабря 1971 г. (Vers.-Recht 1975. S. 1121) указывалось, что, хотя содержавшаяся в типографском тексте отсылка ("фрахт и все другие условия согласно чартеру, датированному...") не упоминала дату чартера, "правовая ситуация во взаимоотношениях между перевозчиком и грузополучателем (не являвшимся фрахтователем) не изменялась, ибо не имелось сомнений, что сам чартер был заключен и что его условия были инкорпорированы в коносаментный договор". Обосновывая такой подход с позиций международной практики морской перевозки грузов, немецкие комментаторы указывают, в частности, что она обычно осуществляется на основе двух договоров, из которых одним является чартер (договор фрахтования) между судовладельцем и фрахтователем. "После погрузки груза капитан подписывает от имени перевозчика коносамент, передаваемый грузоотправителю. Последний продает коносамент покупателю груза. В этот самый момент, когда получатель получает коносамент, возникает второй договор между перевозчиком и держателем коносамента. Условиями и положениями этого (нового) договора служат условия и положения коносамента и, если коносамент отсылает к другому договору, также и условия последнего... Поскольку перевозчик вступает в два договора о перевозке одного и того же груза, он заинтересован в том, чтобы условия обоих договоров были согласованы". Считается при этом, что согласно твердо сложившейся практике отсылка в коносаменте означает, что все положения и условия чартера, даже если его дата не упомянута, становятся частью коносамента. Обычная арбитражная оговорка, содержащаяся в чартере или ином фрахтовом договоре, распространяется на коносамент. Это так, даже если в оговорке речь идет о "спорах, вытекающих из чартера" или о чем-то подобном. "Чартер в этом случае включает и коносамент" (Riehmer Е. Incorporation of Charter-Party Terms into Bills of Lading with Particular Reference to Arbitration Clauses (A Review of German Law), VI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. London, 1979. P. 7).

В США после принятия Закона об арбитраже 1925 г. в практике федеральных судов получили признание ссылки в коносаменте на арбитражную оговорку в чартере, по которому осуществлялась перевозка: "Если коносамент инкорпорирует "все условия" чартера, это охватывает и арбитражную оговорку, и грузополучатель (как признано в деле 1952 года - Son Shipping v. Fosse 199 F 2nd 687 C.A. 2) вправе передать в арбитраж претензию о недостаче груза, в том числе даже в таком случае, когда бы она была погашена давностью по Закону о перевозке груза" (Poor W. American Law on Charter-Parties and Bills of Lading. 1968. N 4. P. 46 - 47).

В деле по т/х "Павел Дыбенко" между Новороссийским пароходством и голландским фрахтователем был заключен чартер, содержавший оговорку об арбитраже в Лондоне и предусматривавший, что в коносаментах должно быть указано об "инкорпорации положений чартера от... в том числе об арбитраже в Лондоне". В коносаментах, однако, не содержалось никаких ссылок на чартер. Тем не менее грузополучатель и держатель коносаментов обратился в американский суд с ходатайством обязать пароходство принять участие в арбитраже в Лондоне. Районный суд согласился с возражениями пароходства, признав, что между сторонами не было заключено арбитражное соглашение. Его решение, однако, было отменено апелляционным судом, возвратившим дело на новое рассмотрение с поручением рассмотреть тот довод грузополучателя, что он являлся "третьей стороной - бенефициаром по чартеру и по его арбитражной оговорке" и что, "заключая чартер, судовладелец и фрахтователь имели в виду предоставить полномочия держателю коносамента... Если это будет доказано, то районный суд должен вынести приказ в пользу держателя коносамента, обязывающий пароходство принять участие в арбитражном разбирательстве", т.е. по требованию касательно порчи груза, заявленному по коносаменту, выданному по чартеру, хотя и не содержавшему на него прямой отсылки (Cargill Int. SA, Cargill BV v. mv "Pavel Dybenko", 1993, 991 F. Rep. 1012).

Решением от 27 июля 1995 г. суд по делу "The Hantsville" (1995 US Dist. 1054) признал, что судебное разбирательство должно быть приостановлено даже в том случае, когда транспортный документ, отсылающий общим образом к другому транспортному документу, содержащему арбитражную оговорку, мог бы быть признан изначально недействительным. Иными словами, данный дефект не затрагивал арбитражную оговорку, которая, выступая частью контракта, является автономной, т.е. занимает в нем особое положение и регулируется в международных сделках своим собственным законом, тогда как для контракта действует свой закон.

В одном из самых недавних решений по делу "Captan Cebi" (1998, AMC 20) речь шла о перевозке партии груза, закупленной у российской организации швейцарской фирмой, которая зафрахтовала указанное судно (турецкое) по чартеру "Дженкон", содержавшему арбитражную оговорку, и продала товар американской фирме (GSC). На лицевой стороне коносамента, выданного российской организации, содержались (в типографском тексте проформы) указания: "фрахт согласно чартеру", "чартер датирован..." (впечатано "05.10.1995") и "об условиях (conditions) перевозки см. на обороте". На оборотной стороне был следующий типографский текст: "Все условия и пункты о полномочиях и изъятиях чартера, датированного на лицевой стороне, включая применимое право и арбитраж, инкорпорированы в настоящий коносамент". Обе американские фирмы предъявили к перевозчику иски по поводу повреждения груза, утверждая, в частности, что они не связаны арбитражной оговоркой чартера, о котором они не обладали "ни прямой, ни опосредствованной (constructive) информацией". Суд отклонил эти возражения, указав, что "пометка об инкорпорации в коносамент всех положений чартера очевидна и не оставляет места для уклонения. Это представляется более чем явственным даже для тех, кто не выступает постоянным участником таких операций". Как указано в коносаменте, он должен применяться вместе с чартером. Вопреки доводам грузополучателей и держателей коносамента не имеет значения, что они не подписывали чартер и что коносамент попал им в руки лишь после начала рейса. Положение в чартере об арбитраже стало частью договора перевозки и связывает все стороны, заявляющие претензии по поводу нарушения этого договора, точно так же, как если бы конфликт возник между судовладельцем и фрахтователем. В поддержку своей позиции суд сослался на ряд решений, подчеркнув, что инкорпорация арбитражной оговорки имеет силу не только тогда, когда в коносаменте обозначена дата чартера, но даже когда применимый чартер (согласованный путем переписки) не был еще ни подписан, ни датирован (решение по т/х "Lauberborn", 1987, АМС 2110). Суд отметил, что Нью-Йоркская конвенция об арбитраже 1958 г. и арбитражное законодательство "диктуют федеральную политику в пользу признания арбитража, особенно в сфере международной торговли", и "преодоления отказа судов от приведения в исполнение соглашений об арбитраже".

Как отмечают комментаторы, объем инкорпорационной отсылки коносамента, т.е. круг охватываемых ею положений чартера, трактуется в американской судебной практике более широко, чем в Англии, включая среди прочего и арбитражную оговорку, даже если в самой отсылке о ней не имеется прямого упоминания (Devis R. Incorporation of Charter-Party Terms into Bills of Lading. VI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. London, 1979. P. 3, 6).

В решении Кассационного суда Италии от 8 апреля 1975 г. было признано, что агент перевозчика и держатели трех коносаментов связаны арбитражной оговоркой чартера, который был заключен между швейцарским фрахтователем и греческим судовладельцем и на который, включая эту оговорку, содержалась отсылка в коносаментах (Revista di DIPP. 1976. N 1. Р. 438).

Как отмечают японские эксперты в сфере морского арбитража, из тех соображений, которые высказаны в решениях японских судов, следует, что "стороны в контрактах, составленных на базе типовых форм, хорошо известных в торговом мореплавании и обычно используемых судовыми брокерами, подобно проформам Японской судоходной биржи и Балтийской и международной морской организации (БИМКО), не могут законным образом опровергать своей осведомленности о наличии в этих документах арбитражной оговорки". В частности, уже в одном из судебных решений, вынесенных 11 мая 1959 г. по поводу приведения в исполнение иностранного арбитражного решения, было отклонено утверждение держателя коносамента о том, что его спор с перевозчиком подлежал рассмотрению в суде, так как в коносаменте имелась ссылка на чартер, содержавший арбитражную оговорку (Tanimoto H. Court Precedents Contribute to TOMAC Arbitration Procedure. XI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. Hong Kong, 1994. P. 8).

4. Что касается российской практики и доктрины, то инкорпорационный эффект ссылки в коносаменте на чартер признавался не вызывающим сомнений в отношении любых его условий, могущих иметь отношение к взаимным правам и обязанностям перевозчика и грузополучателя, включая и условия о применимом праве, о компетентном суде или арбитражном разрешении споров, связанных с перевозкой грузов. Такой подход, отражающий характер отношений между тремя участниками перевозочного процесса, базировался, в частности, на анализе применимых правовых норм о договоре морской перевозки грузов. В частности, как КТМ Союза ССР 1929 г. (ст. 76), так и КТМ Союза ССР 1968 г. (ст. 121) содержали прямые указания об обязательности для получателя условий договора перевозки, изложенных в документе (т.е. обычно в чартере), на который имеется ссылка в коносаменте.

Вопрос о чартерных условиях, и конкретно об условии об арбитраже, включенных путем отсылки в коносамент, определяющий взаимные права и обязанности перевозчика и получателя груза, и становящихся таким образом составной частью их договорных отношений, чаще всего возникал в практике МАК, созданной в 1930 г., в которой традиционно рассматривалось основное число споров, связанных с международными морскими перевозками. Решения МАК, выносимые на протяжении многих лет, свидетельствуют о том, что в указанных ситуациях арбитражная оговорка признавалась связывающей перевозчика и держателя коносамента, причем как тогда, когда в коносамент была впечатана дата чартера и конкретно упомянуто о его арбитражной оговорке, так и тогда, когда в коносаменте имелась лишь общая ссылка на чартер, в связи с перевозкой по которому выдавался коносамент.

В одном из обзоров практики МАК крупнейший специалист в области морского права и арбитража профессор А.Д. Кейлин в связи с делом N 33/1960, в котором владелец шведского судна "Атлант Брис" возражал против компетенции МАК по иску французского грузополучателя о взыскании диспача, подчеркивал, как принципиальный момент, признание МАК того, что определяющее значение имеет условие чартера о передаче споров на разрешение МАК. В данном случае в чартере (по форме "Дженкон") предусматривалось, что расчеты по демереджу и диспачу в портах разгрузки (Индии, Испании и Франции) регулируются непосредственно между судовладельцем и грузополучателями отдельно по каждому порту. Что касается коносаментов, выданных при погрузке в Углегорске по типовой проформе на лесные грузы, то в них по поводу споров указывалось общим образом об "их разрешении в СССР" (без упоминания МАК или арбитражной оговорки чартера). Хотя в арбитражной оговорке чартера указывалось, что при передаче споров в МАК одного арбитра назначает судовладелец, а другого - фрахтователь, арбитры признали наличие соглашения о рассмотрении в МАК не только споров между судовладельцем и фрахтователем, но и споров между судовладельцем и грузополучателями по вопросам, касающимся расчетов между ними (Торговое мореплавание и морское право. М., 1963. N 1. С. 14).

В другом деле, в котором от участия в производстве в МАК уклонялся не перевозчик, а грузополучатель (иск владельца румынского судна "Ардеал" о взыскании демереджа с иракской организации), арбитры, учитывая, что в чартере имелась ссылка на МАК, а в коносаменте - общее указание "о разрешении споров в СССР", признали решением от 28 июня 1961 г., что "в соответствии с намерением сторон, вытекающим из указанных условий чартер-партии и коносамента, настоящий спор подлежит разрешению в Морской арбитражной комиссии (Торговое мореплавание и морское право. С. 15).

В деле N 25/1966 иск был предъявлен в МАК английским страховым клубом от имени владельцев португальского т/х "Сан-Спиридон" к египетскому грузополучателю о взыскании платы за простой судна под выгрузкой со ссылкой на условия чартера, заключенного между судовладельцем и советским экспортером пиломатериалов по форме "Ресвуд" и предусматривающего оплату демереджа получателем. Поскольку ответчик отзыва по делу не представил и в заседании не присутствовал, арбитры прежде всего рассмотрели вопрос о своей компетенции. По чартеру (п. 35) любые споры, возникающие из коносамента, выданного на основании настоящего чартера, должны передаваться на рассмотрение арбитража в Москве, с назначением одного арбитра судовладельцем, а второго - фрахтователем. На груз был выдан коносамент по той же форме, что и чартер, предусматривающий, в частности, что "все условия, статьи и оговорки, содержащиеся в названном чартере, применяются к настоящему коносаменту и считаются включенными в него". Как признали арбитры, приняв коносамент и получив против него груз, получатель безусловным образом выразил свое согласие со всеми условиями коносамента, как прямо в нем изложенными, так и включенными в него путем упомянутой ссылки на чартер. Такое положение, соответствующее международной практике торгового мореплавания, прямо было установлено в КТМ Союза ССР 1929 г. (ст. 76). Несмотря на особенности арбитражной оговорки в отношении порядка назначения арбитров и отсутствие конкретного упоминания о ней в коносаменте, арбитры признали, что спор между судовладельцем и грузополучателем подлежит на основании условия, предусмотренного в п. 35 чартера и включенного путем отсылки в коносамент, рассмотрению в МАК, созданной и функционирующей в Москве специально для разрешения в арбитражном порядке споров, вытекающих из отношений по морской перевозке грузов (Морская арбитражная комиссия. М., 1972. С. 14).

В деле N 21/1968 иск был предъявлен Мурманским морским пароходством к норвежскому получателю груза, перевозившегося на т/х "Иван Москвин" на основании чартера, предусматривавшего по спорам из чартера арбитраж в Москве, и коносамента, в стандартной форме которого ("Совьетвуд") "имелась обычная ссылка на чартер" (т.е. без указания даты чартера и упоминания о его арбитражной оговорке). МАК отклонила возражения ответчика о его несвязанности с истцом договорными отношениями, признав, что в силу ст. 76 КТМ Союза ССР 1929 г. условия документа, на который имеется ссылка в коносаменте, обязательны не только для отношений перевозчика с фрахтователем, но и для отношений перевозчика с грузополучателем, ввиду чего спор между последними подлежит рассмотрению в МАК (Морская арбитражная комиссия. С. 14).

Правила, по существу аналогичные ст. 76 КТМ Союза ССР 1929 г., содержатся и в ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., со ссылкой на которую МАК выносились решения по поводу инкорпорации в коносамент условий чартера при осуществлении чартерных перевозок и наличия в коносаменте ссылки на эти условия. Некоторые из решений, в которых речь шла о компетенции МАК по спорам между перевозчиком и грузополучателем на основе арбитражной оговорки чартера, на который содержалась в той или иной форме ссылка в коносаменте, опубликованы в сборниках "Из практики Морской арбитражной комиссии" (Вып. 1 - 4. М., 1972, 1980, 1986, 1989).

Необходимым условием для включения в коносамент условий, содержащихся в чартере, является наличие в коносаменте ссылки на чартер, при отсутствии которой его условия не связывают грузополучателя. В одном из решений по такого рода ситуации МАК признала, что, поскольку в самом коносаменте не имелось указаний относительно демереджа и права перевозчика на удержание груза (хотя чартер предусматривал оплату демереджа в порту выгрузки индонезийским грузополучателем), владелец английского т/х "Геракл" вправе востребовать демередж с российского фрахтователя (Из практики Морской арбитражной комиссии. М., 1972. С. 115 - 116).

Наличие же в коносаменте ссылки на чартер распространяется на все его релевантные условия, включая арбитражную оговорку. Например, на т/х "Красногвардейск", зафрахтованном у Балтийского пароходства объединением "Экспортхлеб", осуществлялась перевозка груза из Канады на Кубу по коносаменту, выписанному по форме "Балтимор", содержащей в типографском тексте ссылку на типовой чартер "Центрокон", в котором имелось следующее напечатанное на машинке положение: "Все условия, оговорки и изъятия чартера и всех приложений к нему, относящихся к данному рейсу, должны считаться инкорпорированными в настоящий коносамент, несмотря ни на что содержащееся в коносаменте и противоречащее им". МАК исходила из общепринятого принципа о том, что дополнение, впечатанное на машинке, имеет превалирующее значение над типографским текстом бланка коносамента. Учитывая, что в действительности судно было зафрахтовано объединением у пароходства по чартеру "Дженкон", в котором предусматривалось разрешение споров в МАК, арбитры признали правомерным обращение кубинского грузополучателя в МАК, считая, что чартерная оговорка о МАК имеет силу и для отношений между пароходством и получателем груза, сданного ему и принятого им от судна по коносаменту, содержащему прямую отсылку ко всем условиям, оговоркам и пр. применимого рейсового чартера (Из практики Морской арбитражной комиссии. С. 100 - 101).

Еще в одном деле т/х "И. Рифер", находившийся по тайм-чартеру у одной из французских компаний, был отфрахтован ею другой французской компании для перевозки груза в Россию по чартеру "Дженкон", п. 27 которого предусматривалось рассмотрение споров по чартеру в МАК в Москве. На принятый к перевозке груз был выписан коносамент на имя российского получателя по форме "Кондженбилл", содержавший типовые оговорки о том, что "коносамент используется вместе с чартером", что "в настоящий коносамент инкорпорируются все условия, пункты и оговорки чартера, датированного, как указано на обороте", что "фрахт подлежит оплате согласно чартеру, датированному" (впечатано: "Москва, 14 декабря 1981 г. "). В связи с иском по поводу недостачи груза, поданным получателем в МАК, перевозчик заявил возражения против компетенции МАК, утверждая, что в коносаменте нет прямой ссылки на чартер от 14 декабря 1981 г. и на его арбитражную оговорку, что копия чартера не приложена к коносаменту. МАК признала, что помимо упоминания даты чартера в коносаменте содержатся отсылки ко "всем" условиям рейсового чартера, в том числе, следовательно, и к его арбитражной оговорке. Соответственно МАК сочла себя компетентной рассматривать настоящий спор (Из практики Морской арбитражной комиссии. М., 1989. С. 44 - 45).

Нельзя не отметить, что ни одно из решений, принимавшихся в многолетней практике МАК в пользу признания связанности перевозчика и грузополучателя арбитражным соглашением при наличии в коносаменте ссылки на чартер, содержавший оговорку о МАК, не было, насколько известно, отменено или исполнено в судебном порядке, в том числе ранее и Верховным Судом СССР, к компетенции которого в силу действовавших тогда норм было отнесено рассмотрение жалоб на решения МАК в случае допущенного в них "существенного нарушения или неправильного применения закона", т.е. равно как по процессуальным, так и по материально-правовым основаниям.

5. Арбитры констатировали, что в настоящем случае перевозка 1200 тонн муки осуществлялась на т/х "Морской 1" на основании чартера от 19 сентября 1995 г., заключенного между истцом и турецкой фирмой "Яксан", и 12 коносаментов идентичного содержания (каждый на 100 тонн муки), которые были выданы и подписаны в порту погрузки Искендерун 30 сентября 1995 г. капитаном судна и в которых в качестве получателя груза был обозначен ответчик. Установлено и не оспаривается самим ответчиком, что груз был 22 октября 1995 г. доставлен в порт назначения Сарапул, полностью выгружен 27 октября 1995 г. и выдан ответчику как грузополучателю по коносаментам. Что касается коносаментов, то они были составлены на бланках кодового наименования "Кондженбилл" (Congenbill), издания 1978 г., принятого БИМКО. В типографском тексте коносаментов указано, что они "подлежат использованию с чартерами" (такое указание содержится как на лицевой, так и на оборотной стороне каждого коносамента). На лицевой стороне коносаментов содержатся также графы: "фрахт подлежит оплате согласно чартеру, датированному" и "аванс фрахта, полученный в счет фрахта". В коносаментах от 30 сентября 1995 г. не проставлена дата чартера и нет указаний о получении перевозчиком каких-либо сумм в покрытие причитающегося ему фрахта. На лицевой стороне имеется также выделенный жирным шрифтом пункт: "об условиях перевозки смотри на обороте". На оборотной стороне коносаментов под общим заголовком "Условия перевозки" зафиксировано в п. 1 следующее: "Все положения и условия, освобождения и изъятия чартера, датированного на другой стороне, инкорпорированы в данный коносамент".

Чартер на данную перевозку, составленный на базе проформы универсального генерального чартера ("Дженкон") в редакции 1976 г., рекомендованный БИМКО, с указанием, что судовладельцем является "Парк Трейдинг Лтд", Кипр, а фрахтователем - фирма "Яксан", Анкара, был подписан гамбургской фирмой "Элбонега", как брокером и агентом, и названным фрахтователем. Их подписи проставлены на первой странице текста чартера, где содержится 21 пункт (бокс) для внесения в каждом случае конкретных данных и деталей, относящихся к перевозке (часть первая чартера), и где указано в примечании, что часть первая применяется вместе с частью второй (п. 1 - 17), в которой содержатся общие стандартные положения о правах, обязанностях и ответственности участников перевозки. В п. 21 на лицевой стороне указано: "Дополнительные оговорки 18 - 28 включены в настоящий чартер и составляют его интегральную часть". (Иными словами, оговорки 18 - 28 являются продолжением п. 1 - 17, содержащихся в части второй чартера.) Оговорки 18 - 28 содержатся в "Райдере" (Rider), т.е. в дополнении, как в нем указано, к "чартеру, датированному 19 сентября 1995 г. "на перевозку муки из Мерсина в Сарапул за счет фирмы "Яксан".

В п. 2 части первой чартера "место и дата" (его совершения) впечатано: "Гамбург, 19 сентября". Из других пунктов, а также из райдера ясно, что речь идет о 19 сентября 1995 г. как дате настоящего чартера, что не оспаривалось и ответчиком.

То обстоятельство, что подписи от перевозчика и фрахтователя проставлены лишь на первом листе чартера, ни в какой мере не затрагивает действия и применимости положений, содержащихся в части второй чартера (п. п. 1 - 17) и ее продолжении - оговорках (пунктах) 18 - 28 райдера. Сама конструкция чартера предусматривает совершение подписей за судовладельца и фрахтователя именно на первой странице чартера, а не на каждой странице. В любом случае стороны не могли проставить свои подписи, не ознакомившись с п. п. 18 - 28 райдера, на которых содержится прямая ссылка на подписанной ими первой странице чартера и в отношении содержания которых никаких опровержений в материалах дела не имеется. Данные оговорки входят в число условий договора перевозки, согласованных сторонами.

Как указано выше, коносаменты от 30 сентября 1995 г. составлены на базе проформы "Кондженбилл", а чартер от 19 сентября 1995 г. - на базе проформы "Дженкон". Не вызывает сомнений, что выбор того или иного типового документа при оформлении договорных отношений полностью зависит от усмотрения самих сторон. Что касается проформы "Кондженбилл", то она относится именно к коносаменту ("Bill") и нет никаких оснований предполагать, что аналогичное наименование должен иметь и используемый чартер. В действительности чартера проформы "Кондженбилл" не существует, указанная проформа коносамента была разработана БИМКО для применения при перевозках, выполненных на основании чартера "Дженкон" (см.: Подсудность споров, связанных с морской перевозкой грузов. М., 1976. С. 47).

6. Рассмотрев вопрос о применимых нормах права, арбитры нашли следующее. Что касается закона, применимого к договору морской перевозки грузов, то между представителями истца и ответчика была достигнута договоренность в заседании МАК 16 апреля 1997 г. относительно применения российского законодательства, что зафиксировано в протоколе этого заседания. Как предусмотрено в п. 1 ст. 28 Закона РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже", "третейский суд разрешает спор в соответствии с такими нормами права, которые стороны избрали в качестве применимых к существу спора". Такое соглашение о применимом праве может иметь место и в ходе арбитража. Отмена решения МАК от 11 июня 1997 г. не затрагивает действительности этого соглашения о применимом законе, заключенного уполномоченными представителями сторон применительно к существующим между последними договорным отношениям по перевозке груза на т/х "Морской 1".

Что касается вопроса о применимости к спору между истцом и ответчиком оговорки чартера от 19 сентября 1995 г. (п. 28 райдера) о разрешении споров в МАК в Москве, то по этому вопросу, касающемуся арбитражного соглашения, надлежит руководствоваться нормами российского права в силу специальных коллизионных привязок, содержащихся в Законе 1993 г. Данный Закон, применимый в том случае, когда "место арбитража находится на территории Российской Федерации" (п. 1 ст. 1), предусматривает в качестве общего правила, что в отношении действительности арбитражного соглашения надлежит руководствоваться российским законом (часть первая подп. 1 п. 2 ст. 34 и часть первая подп. 1 п. 1 ст. 36).

7. Арбитры не согласились с доводами ответчика о признании доверенности представителя истца ничтожной по следующим основаниям. Возражение ответчика о прекращении арбитражного производства по той причине, что исковое заявление было подписано лицом, доверенность которого следует признать ничтожной в силу п. 1 ст. 186 ГК РФ как не содержащую даты ее совершения, должно быть отклонено. Данная доверенность была совершена в г. Лимасол (Кипр), и поэтому ее действительность должна определяться не по российскому, а по кипрскому закону, с точки зрения которого каких-либо недостатков в отношении содержания и оформления доверенности не усматривается. Что касается даты доверенности, то как в заключительном абзаце ее текста, подписанного директором фирмы "Парк Трейдинг Лтд", так и в удостоверительной отметке по поводу его подписи указана конкретная дата - 26 января 1995 г.

8. Обращаясь к вопросу о содержании коносамента, определяющего правоотношения между перевозчиком и получателем груза, арбитры основываются на ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., действовавшего в России в период осуществления спорной перевозки. Согласно этой статье не только условия, изложенные в коносаменте, но также и "условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены" (таким документом на практике чаще всего бывает чартер, хотя могут быть и другие перевозочные документы). Принципиальное значение имеет то обстоятельство, что перевозка осуществляется на основании чартера, и грузополучатель по коносаменту, чьи отношения с перевозчиком определяются также и условиями чартера, на который имеется ссылка в коносаменте, знает об этом. Общепризнанно, что наличие в коносаменте, на основании которого действует его держатель, ссылки на чартер, именуемый обычно инкорпорационной оговоркой, свидетельствует о том, что перевозка осуществляется на основе чартера, а не одного лишь коносамента, как это имеет место при линейных перевозках, когда чартер не составляется (и соответственно в коносаменте не имеется ссылки на чартер). Как отмечается в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г. (М., 1973. С. 152), при чартерных перевозках "включение в коносамент такой оговорки служит формальным признаком того, что коносамент выдан по чартеру и содержит, согласно ст. 121 Кодекса, ссылку на этот документ, в связи с чем его условия становятся обязательными для получателя, хотя последний не участвует в заключении чартера". (Чартер не подписывается грузополучателем, он подписывается судовладельцем и фрахтователем.)

В рассматриваемом случае в каждом из 12 коносаментов от 30 сентября 1995 г. содержалось указание, что он "подлежит использованию" с чартером и что он инкорпорирует "все" условия, положения и пр. чартера. Отсутствие в коносаменте даты чартера, на основании которого он выдан, ни в коей мере не умаляет инкорпорационного эффекта ссылки в коносаменте на условия этого чартера. Как показывает международная практика морских перевозок и оформления коносаментов, весьма нередки случаи, когда те, кто заполняют коносамент - капитан судна, портовый агент, экспедитор и т.п., по разным причинам могут на этот момент не знать о точной дате чартера. В данном случае, например, судя по материалам дела, между истцом и фирмой "Яксан" и их брокерами - фирмами "Элбонега" и "Босмар", через которые осуществлялось фрахтование, до самого момента подписания коносаментов продолжалось согласование по ряду вопросов. Хотя еще 23 сентября 1995 г. директор фирмы "Яксан", прося в условиях забастовки в турецких портах направить судно под погрузку в Мерсин, обещал истцу "скоро направить контракт с подписью и печатью", в действительности, судя по пометке на копии чартера, представленной в МАК, его экземпляр с подписью и печатью фирмы фрахтователя был отослан брокеру перевозчика лишь 29 сентября 1995 г. В конечном счете погрузка судна осуществлялась не в Мерсине, а в Искендеруне. То, что по тем или иным причинам капитан судна не знает о дате чартера или даже упускает проставить ее в коносаменте, не может служить основанием для неприменения условий чартера, по которому было зафрахтовано судно и на который, как имеющий место, содержится ссылка в тексте коносамента. Зная из коносамента, что речь идет о перевозке по чартеру, условия которого инкорпорированы в коносамент, его держатель должен сам проявить инициативу к ознакомлению с условиями чартера, если они ему еще не известны, учитывая, что в силу закона они определяют его отношения с перевозчиком. Обязанности перевозчика по собственной инициативе направлять чартер грузополучателям, даже когда они обозначены в коносаментах, законодательством не предусмотрены.

В настоящем деле ответчик приобрел муку у турецкой фирмы "Яксан" по контракту от 3 октября 1995 г. на условиях ФОБ, при которых согласно обычной практике фрахтование судна под перевозку относится к обязанностям самого покупателя. Однако, как можно понять, в отступление от такой практики между ответчиком и продавцом была достигнута договоренность о том, что фрахтовка судна будет оформлена продавцом, т.е. фирмой "Яксан", что, судя по чартеру от 19 сентября, и было ею сделано от своего имени. Данный вопрос относится к сфере отношений между продавцом и покупателем по договору купли-продажи. Что же касается рассматриваемых отношений по договору перевозки, представляется очевидным, что, даже если предположить, что ответчик не был осведомлен фирмой "Яксан" об условиях чартера, ответчик, зная о его заключении, должен был запросить ее об этих условиях и, что проще всего, о направлении ему копии самого чартера.

В действительности, однако, как подтверждается материалами дела, хотя в коносаментах от 30 сентября 1995 г. не была указана дата, обозначенная в применимом чартере (т.е. 19 сентября 1995 г.), эта дата была письменно сообщена ответчику по крайней мере уже 2 октября 1995 г., а затем 12 октября 1995 г. Ответчику и в копии фирме "Яксан" 2 октября 1995 г. из Гамбурга была направлена дебет-нота 950302 (инвойс от имени перевозчика) на оплату фрахта по "C/P dd: 19.09.95" (т.е. чартеру, датированному 19 сентября 1995 г.) в сумме 60000 дол. США с перечислением ее на соответствующий счет в "Банк Дрезден" в Гамбурге. 12 октября 1995 г. в телексе истца ответчику сообщалось, что судно в этот день прибыло в промежуточный порт Азов, а фрахт, подлежащий оплате согласно чартеру от 12 сентября 1995 г. в течение трех банковских дней после подписания коносамента (что имело место 30 сентября 1995 г.), остается неоплаченным. В связи с этим в телексе предлагалось ответчику осуществить по реквизитам, указанным в дебет-ноте 950302, оплату фрахта в сумме 60000 дол. США с начислением на эту сумму процентов в размере 0,5% за каждый день просрочки, которые "перевозчик возлагает на Вас", т.е. на ответчика, за неоплату в срок. Представляется очевидным, что даже если ответчик не мог определить дату чартера по коносаментам от 30 сентября 1995 г., эта дата - 19 сентября 1995 г. - в любом случае была известна ему еще в период следования судна в порт назначения и он имел возможность как лицо, управомоченное по именному коносаменту, запросить сам чартер до прибытия груза, если даже предположить, что он уже не сделал этого ранее.

Однако независимо от того, была или не была указана дата чартера, предпринял или не предпринял грузополучатель усилия для ознакомления с чартером, условия чартера являются обязательными для него, коль скоро в коносаменте имеется ссылка на чартер. Закон (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.) не предусматривает каких-либо конкретных реквизитов в отношении документа, на который делается такая ссылка, требуя лишь ее наличия, позволяющего грузополучателю удостовериться в том, что неотъемлемой частью его договорных отношений с перевозчиком являются наряду с теми положениями, которые содержатся в тексте самих коносаментов, также и все релевантные и обычно подробные положения чартеров, которые заключены между судовладельцами и фрахтователями и на основе которых осуществляется перевозка.

В настоящем случае в коносаментах от 30 сентября 1995 г. содержались четко выраженные указания о том, что они "используются вместе с чартером" и что "все положения и условия, освобождения и изъятия чартера, датированного на другой стороне, инкорпорированы в настоящий коносамент". Данные указания соответствовали реальной ситуации, о которой также знал ответчик: перевозка груза осуществлялась на основании чартера, каковым являлся чартер от 19 сентября 1995 г., положения которого, таким образом, связывали истца и ответчика в рамках их договорных отношений по перевозке груза. Непризнание такой юридической связанности разрушало бы установленный законом и универсально принятый механизм отношений между участниками перевозочных отношений.

9. Что касается условий чартера, инкорпорируемых путем отсылки в коносамент, то закон не устанавливает какого-либо замкнутого круга таких условий. Статья 122 КТМ Союза ССР 1968 г., обозначая ряд пунктов, которые должны содержаться в чартере (стороны, судно, груз, фрахт, порты погрузки и выгрузки), вместе с тем указывает, что в "чартер могут быть включены по соглашению сторон и иные условия и оговорки". В действительности ознакомление практически с любой стандартной формой чартера обнаруживает наличие в ней большого числа как общих, так и специальных положений. Пожалуй, нет ни одной проформы чартера, в которой не содержался бы пункт о порядке разрешения споров, могущих возникать в связи с перевозкой грузов, каковым по общему правилу является пункт или оговорка об арбитраже. Как подчеркивается в исследовании по вопросам перевозок по коносаментам, подготовленном Секретариатом ЮНКТАД, "по сути все стандартные чартеры содержат арбитражные оговорки, в то время как практически нет коносаментов, содержащих такие оговорки" ("Bill of Lading", United Nations. N.Y., 1971. Para. 18). Нет оснований считать, что ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., предусматривая, что правоотношения между перевозчиком и грузополучателем определяются условиями договора морской перевозки, изложенными в чартере, исключает из их числа условие о том, что споры, связанные с перевозкой, должны разрешаться в арбитражном порядке. То обстоятельство, что арбитражное соглашение является автономным, обособленным, самостоятельным, независимым и пр. соглашением, не служит препятствием для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера наряду с другими его условиями, на которые в коносаменте сделана ссылка. В соответствии со ст. 16 Закона 1993 г., разработанного на базе Типового закона ЮНСИТРАЛ, автономность арбитражной оговорки означает, что недействительность основного договора, в котором она содержится, не влечет за собой в силу закона недействительности самой оговорки, занимающей в этом отношении обособленное место в договоре. Соответственно арбитры вправе вынести постановление о своей компетенции и в том случае, когда она оспаривается со ссылкой на ничтожность основного договора (в то время как ранее во многих странах считалось, а в некоторых считается и в настоящее время, что недействительность договора означает автоматически и недействительность содержащейся в нем арбитражной оговорки как его интегральной части и вопрос о компетенции арбитров в такой ситуации подлежит разрешению лишь судебным органом). Предпосылкой этому служит и то, что арбитражное соглашение подчиняется собственному закону, а не тому закону, который применим в отношении из основного договора. (Broches А. Commentary on the UNCITRAL Model Law on International Commercial Arbitration. Deventer, 1990. P. 73 - 79 и другие источники). Такое толкование арбитражной оговорки не имеет отношения к возможности ее инкорпорации в коносамент, содержащий отсылку к условиям чартера. В настоящем случае в коносаментах от 30 сентября 1995 г. содержалась отсылка по "всем" положениям чартера. На практике отсылка может носить ограниченный характер, распространяясь лишь на некоторые условия чартера. В данном случае, однако, она относилась ко "всем" его положениям без какого-либо исключения, что с точки зрения толкования воли сторон не может не рассматриваться в качестве охватывающей и арбитражную оговорку, коль скоро она имелась в чартере наравне с другими его условиями.

В соответствии со ст. 3 Положения о МАК "Морская арбитражная комиссия принимает к рассмотрению споры при наличии соглашения между сторонами о передаче их на ее разрешение". Применительно к ситуациям, возникающим при коносаментных перевозках, следует учитывать п. 2 ст. 7 Закона 1993 г., где предусмотрено, что "ссылка в договоре на документ, содержащий арбитражную оговорку, является арбитражным соглашением при условии, что договор заключен в письменной форме и данная ссылка такова, что делает упомянутую оговорку частью договора". Коносамент является в соответствии с законом (ст. 120 КТМ Союза ССР 1968 г.) письменным документом, подтверждающим "наличие и содержание договора". Указание в коносаменте об инкорпорации всех условий чартера означает в силу закона (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.), что такие условия становятся частью коносамента, определяющего отношения между перевозчиком и грузополучателем. Коль скоро в чартере содержится оговорка об арбитражном рассмотрении споров, связанных с перевозкой, осуществляемой по чартеру согласно коносаменту, такая оговорка также становится частью коносамента.

Арбитры, основываясь на понимании применимых норм права, с учетом их использования на практике и толкования в доктрине сформулировали следующие выводы.

В соответствии с законом лицо имеет право на получение груза против предъявления перевозчику коносамента. Грузополучатель, предъявляющий коносамент, и перевозчик связаны условиями, содержащимися в чартере, если в коносаменте имеется ссылка на чартер, на основании которого осуществляется перевозка груза, на который выдается коносамент. Закон не требует идентификации чартера (на практике его дата и другие реквизиты могут быть вообще неизвестны капитану при подписании коносамента), а предусматривает лишь необходимость указания в коносаменте на то, что перевозка выполняется на основании чартера, условия которого благодаря этому распространяются на договорные отношения между перевозчиком и грузополучателем. С этих позиций достаточно, чтобы такое указание содержалось в типографском тексте коносамента, что обычно и имеет место в коносаментах, используемых при чартерных перевозках. Хотя впечатывание в коносамент даты чартера, известной капитану, несомненно, представляется полезным, ее отсутствие, однако, юридически не умаляет инкорпорационного эффекта общей ссылки на чартер. Условия чартера считаются неприменимыми лишь в том случае, когда в коносаменте не содержится вообще никакой ссылки на чартер, даже если в действительности он был заключен фрахтователем и владельцем судна, осуществляющим перевозку.

Круг условий договора перевозки, включаемых в коносамент путем отсылки, не носит по закону исчерпывающего или замкнутого характера. Разумеется, возможно ограничение в отношении таких условий посредством более узкого формулирования самой инкорпорационной отсылки в коносаменте. Чаще, однако, в коносаментах содержится указание об инкорпорации "всех" положений чартера. Круг положений, включаемых в чартер, определяется по договоренности судовладельца и фрахтователя, и среди них практически всегда присутствует оговорка об арбитражном разбирательстве споров, возникающих в связи с перевозкой. Самостоятельный статус такой оговорки не дает оснований для исключения ее из числа условий договора перевозки, на которые делается ссылка в коносаменте. Закон не устанавливает такого исключения, равно как и не требует какого-либо специального упоминания об арбитражной оговорке во включаемой в коносамент ссылке на чартер. Коль скоро коносаментом предусмотрена инкорпорация условий чартера и тем более "всех" условий, положений и пр. чартера, это, несомненно, охватывает и содержащуюся в нем арбитражную оговорку. Текст ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г. не дает оснований для иного вывода.

В соответствии с п. 2 ст. 7 Закона 1993 г. ссылка в договоре на документ, содержащий арбитражную оговорку, является арбитражным соглашением, если "договор заключен в письменной форме и данная ссылка такова, что делает упомянутую оговорку частью договора". Определяя с этих позиций эффект ссылки в коносаменте на "все" условия, положения и пр. чартера, содержащего арбитражную оговорку, нельзя не прийти к выводу, что такая ссылка содержится в письменном документе, определяющем договорные отношения между грузополучателем и перевозчиком, и в свете закона (ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г.) должна быть расценена как выражающая волю сторон подчиниться наряду с прочими пунктами чартера также и его арбитражной оговорке. Говоря о ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., играющей важную роль в регулировании специфических - с точки зрения субъектного состава - отношений по договору морской перевозки, нельзя не упомянуть, что аналогичная статья сохранена и в новом Кодексе - ст. 119 КТМ РФ 1999 г.

В данном случае арбитражная оговорка чартера от 19 сентября 1995 г. (п. 28 райдера) предусматривала передачу в МАК "любых споров, возникающих по настоящему чартеру". Чартер предусматривал среди прочих условий выдачу капитаном коносаментов (п. 9), ставку демереджа по порту выгрузки (бокс 18) и оплату ответчику фрахта (п. 18 райдера). Не подлежит сомнению, что по своему объему арбитражная оговорка в п. 28 не ограничена спорами между судовладельцем и фрахтователем и что споры, связанные с расчетами по демереджу и фрахту, возникшие между перевозчиком и получателем, охватываются этой оговоркой и подлежат рассмотрению в МАК арбитрами, назначенными в порядке, предусмотренном ее Правилами производства дел, применимыми в силу соглашения о МАК как постоянно действующем третейском суде.

10. Арбитры, рассмотрев просьбу истца о привлечении в дело в качестве третьего лица ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", полагали, что пароходство может считаться имеющим правовую заинтересованность в разрешении спора, возбужденного фирмой "Парк Трейдинг Лтд", так как это дело было начато в связи с перевозкой груза, выполнявшейся на т/х "Морской 1", собственником которого является ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", отфрахтовавшее это судно в тайм-чартер фирме "Парк Трейдинг Лтд". По утверждению истца, неоплата ответчиком фрахта за перевозку груза истцу послужила основанием для задержки с его стороны в оплате аренды т/х "Морской 1", причитающейся с него собственнику судна по договору тайм-чартера. Тем не менее, учитывая, что ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" не заключало с ответчиком соглашения о рассмотрении спора в МАК и последняя не выразила на это своего согласия, арбитры отказали в удовлетворении просьбы истца и пароходства о привлечении последнего к участию в деле.

11. Обращаясь к существу спора, арбитры исходили из того, что, коль скоро в соответствии с Определением Московского городского суда от 30 сентября 1997 г. и письмом судьи Верховного Суда РФ от 24 ноября 1997 г. об отмене решения МАК от 11 июня 1997 г. дело было возвращено в МАК для нового рассмотрения, арбитры должны, признав, что спор подлежит разрешению в МАК, рассмотреть равным образом и материальные требования к ответчику.

В этой связи арбитры констатировали, что одним из условий чартера от 19 сентября 1995 г., инкорпорированных в силу ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г. в коносаменты от 30 сентября 1995 г., является п. 18 райдера, согласно которому:

"Фрахт подлежит уплате компанией "Стрин" АО "Стройиндустрия" по ставке, указанной в боксе 13, в течение 3 банковских дней до подписания/выдачи коносаментов, однако в любом случае до прибытия судна в порт выгрузки на счет, указанный в инвойсе на фрахт.

В случае неоплаты фрахта в положенный срок судовладелец вправе не начинать разгрузку без какого-либо ущерба для него. Фрахтователь уплачивает 2.200 дол. США за каждый день задержки судна по этой причине".

В боксе 13 чартера предусматривалось, что "ставка фрахта... составляет 50 дол. США за принятую на борт метрическую тонну на условиях, свободных от расходов по погрузке, выгрузке и укладке".

Условие о порядке оплаты фрахта относится к компетенции сторон и определяется судовладельцем и фрахтователем по их договоренности. Хотя, как предусмотрено в ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г., все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем), "в случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком... допускается перевод платежей на получателя".

Как следует из материалов дела, возложение оплаты фрахта на получателя обговаривалось сторонами еще до подписания чартера. В частности, в факсе фирмы "Яксан" истцу от 18 сентября 1995 г. относительно фрахтования т/х "Морской 1" на перевозку муки указывалось среди прочего: "Оплата за груз будет произведена в Сарапуле после принятия груза покупателем - фирмой "Стрин" АО "Стройиндустрия" наличными". Возложение оплаты фрахта на ответчика соответствовало полностью базису контракта N 1995-310-7 на куплю-продажу муки, согласованного ответчиком с фирмой "Яксан", где указывалось: "цена 255 дол. США за тонну, условие поставки: ФОБ-Искендерун". Иными словами, фрахтование судна под перевозку муки, а следовательно, и расчеты с судовладельцем относились к обязанностям самого ответчика как покупателя. Хотя чартер от 19 сентября 1995 г. был заключен истцом не с ответчиком, а с фирмой "Яксан" (действовавшей, как можно понять, по дополнительной договоренности об этом с ответчиком), тот факт, что оплата фрахта входит в обязанность не фирмы "Яксан", продавшей товар на базе ФОБ, а ответчика, был подтвержден последним подписанием указанного контракта 3 октября 1995 г., т.е. уже после отгрузки товара.

Вопреки утверждению ответчика применительно к его отношениям с истцом положение не меняется от того, что 18 декабря 1995 г. ответчиком и фирмой "Яксан" было заключено дополнение к контрактам на поставку 1200 тонн муки, которым в связи с ее низким качеством цена на 400 тонн была снижена с 255 до 173 дол. США, а на 800 тонн - до 193 дол. США "за тонну, условия СИФ Сарапул". Указанное дополнение, определяющее условия расчетов между продавцом и покупателем в связи с низким качеством поставленного товара и заключенное ими 18 декабря 1995 г., не может изменить условия договора перевозки, содержащиеся в п. 18 райдера чартера от 19 сентября 1995 г., инкорпорированного в коносаменты от 30 сентября 1995 г., определяющие правоотношения между перевозчиком и грузополучателем. Соответственно истец сохранил право на истребование фрахта от ответчика, предусмотренное п. 18 райдера. Со своей стороны фирма "Яксан", к которой также неоднократно обращался истец, сообщила ему, в том числе письмом ее агента - фирмы "Босмар" - от 7 июня 1996 г., что "согласно п. 18 чартера фрахт подлежит оплате покупателем - АО "Компания "Стрин".

Как договором, так и применимым законом интересы перевозчика были обеспечены грузом, находившимся на борту судна. Согласно п. 8 чартера "судовладелец обладает правом залога на груз за фрахт, мертвый фрахт, демередж и убытки от задержки". Пункт 18 позволяет перевозчику при неоплате фрахта не приступать к выгрузке. В соответствии со ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г. "получатель обязан при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза...". Перевозчик может не выдавать груз до уплаты указанных сумм.

Как свидетельствуют материалы дела, в настоящем случае перевозчик не мог воспользоваться правом на удержание груза. По прибытии т/х "Морской 1" в Сарапул 22 октября 1995 г. ответчик первоначально отказался от груза муки, ссылаясь на ее низкое качество, но затем согласился принять ее. Перевозчик, однако, был лишен возможности удерживать груз на борту до получения фрахта, требование об уплате которого было неоднократно заявлено ответчику, в том числе, как уже упоминалось выше, 2 и 12 октября 1995 г. Невозможность для судна оставаться в Сарапуле была связана с наступающим зимним периодом, ввиду чего истец настаивал на срочной разгрузке, указывая, в частности, в сообщении ответчику от 24 октября 1995 г. на предстоящее в конце месяца прекращение движения по Волго-Донскому каналу и угрозу зимостоя судна в случае задержки в порту. В итоге разгрузка была завершена 27 октября 1995 г., и судно успело покинуть порт для продолжения работы в зимний период. Поскольку, однако, перевозчик был вынужден выдать груз, он не смог распорядиться им, в том числе путем продажи, для погашения своих требований по причитающимся ему суммам.

В этих условиях единственным способом для реализации его требований по фрахту явилось предъявление иска в МАК к ответчику как грузополучателю на основании п. 18 райдера чартера.

Арбитры нашли, что требование истца о взыскании с ответчика фрахта за перевозку 1200 тонн муки из Искендеруна в Сарапул на т/х "Морской 1" подлежит удовлетворению в сумме 60000 дол. США, предусмотренной в боксе 13 и подлежащей уплате ответчиком истцу в силу п. 18 райдера чартера от 19 сентября 1995 г., условия которого, как установлено выше, были инкорпорированы в каждый из 12 коносаментов от 30 сентября 1995 г., на основании которых осуществлялась перевозка и выдача груза ответчику. Все коносаменты являлись именными коносаментами, и в соответствии с законом (ст. 152 КТМ Союза ССР 1968 г.) груз мог быть выдан именно "получателю, указанному в коносаменте", т.е. АО "Компания "Стрин" - ответчику по настоящему делу.

12. Арбитры, рассмотрев требования истца о начислении на сумму фрахта 0,5% за каждый день его неоплаты (всего - 286200,00 дол. США) в соответствии с договором и ст. 15 ГК РФ, нашли, что оно не подлежит удовлетворению, исходя из следующего. Сам чартер, как признал в заседании МАК 27 ноября 1998 г. представитель истца, не предусматривал обязанности ответчика уплачивать пеню или неустойку за просрочку в оплате фрахта. Действительно, ни п. 18 райдера, ни другие положения договора не содержали такого условия. В части второй п. 18 говорилось об уплате 2200,00 дол. США в день, однако это относилось к обязанностям не грузополучателя, а фрахтователя, т.е. фирмы "Яксан", и только к тому случаю, когда судно воздержится от осуществления разгрузки. Упоминание о 0,5% впервые появилось, как видно из материалов дела, в телексе от 12 октября 1995 г., которым истец объявил ответчику, что в связи с неоплатой фрахта в течение трех банковских дней, как предусматривалось чартером от 19 сентября 1995 г., "судовладелец начисляет на вас 0,5% от фрахта в день". Поскольку это было односторонним заявлением истца, нет оснований считать, что на ответчике лежала договорная обязанность по уплате какой-либо неустойки. Более серьезной является попытка обосновать данное требование ссылкой на ст. 15 ГК РФ, в которой содержатся общие нормы об убытках, включая новое (по сравнению с ГК РСФСР) правило о возможности взыскания с должника будущих расходов, т.е. расходов, которые лицо, чье право нарушено, "должно будет произвести для восстановления нарушенного права". В настоящем случае истец ссылается на то, что по его договору тайм-чартер с собственником т/х "Морской 1" - ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" - он обязан уплачивать 0,5% за каждый день просрочки в оплате собственнику арендной платы за судно, которая в действительности допущена им в связи с недополучением фрахта от ответчика. Допуская, что из-за неполучения фрахта истец мог оказаться в сложном положении, арбитры полагали, однако, что в связи со спором, возникшим у него с ответчиком, истец не должен был исходить из того, что в случае признания в будущем обоснованности его требования к ответчику он сможет взыскать с него в качестве убытка и ту неустойку, которую он обязан оплачивать другому лицу по другому договору. По мнению арбитров, истец должен был, не допуская роста своих возможных убытков, изыскать возможности, например посредством банковского кредита, для погашения своих обязательств по этому договору, потребовав затем с ответчика возмещения расходов, связанных с получением такого кредита.

13. Арбитры нашли также, что не подлежит удовлетворению и требование истца о взыскании с ответчика компенсации за простой (демередж) в порту разгрузки Сарапул, составивший два дня, что по чартерной ставке 2200,00 дол. США в день составляет 4400,00 дол. США, а также требование о начислении пени или неустойки за неоплату демереджа в размере 0,5% в день, всего 20372,00 дол. США. Согласно п. 25 райдера чартера демередж подлежит уплате фрахтователем с обязанностью фрахтователя уплачивать дополнительно 0,5% от суммы неуплаченного демереджа как по порту погрузки, так и по порту выгрузки (ставка демереджа 2200,00 дол. США установлена в боксе 10 и для того, и для другого порта) возложена на фрахтователя, а не на грузополучателя (в отличие от оплаты фрахта, возложенной в п. 18 на грузополучателя). В соответствии с упоминавшимся уже п. 8 чартера и ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г. истец пользовался правом залога на груз и мог не выдавать груз (или часть груза) до оплаты демереджа получателем. Однако для истца оказалось невозможным воспользоваться этими правомочиями и таким путем добиться удовлетворения своих требований по демереджу. Статья 154 КТМ Союза ССР 1968 г. предусматривает обязанность получателя компенсировать простой судна. Однако в данном случае судовладелец и фрахтователь договорились в отступление от этого общего принципа о том, что демередж подлежит оплате, как по порту погрузки, так и по порту выгрузки, самим фрахтователем. При таких обстоятельствах, как нашли арбитры, иск о взыскании демереджа должен быть предъявлен не к АО "Компания "Стрин", а к фирме "Яксан" как фрахтователю по чартеру от 19 сентября 1995 г.

14. Руководствуясь ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г., арбитры признали подлежащим удовлетворению требование истца о начислении 3% годовых на сумму удовлетворенной части иска, т.е. 60000,00 дол. США, со 2 октября 1995 г., даты предъявления письменного требования об уплате фрахта, и по день фактической уплаты этой суммы ответчиком.

15. Требование истца о взыскании с ответчика 5% от суммы иска в возмещение его расходов по ведению дела арбитры, основываясь на Правилах производства дел в МАК, признали подлежащим удовлетворению в размере 3% от удовлетворенной части иска, что составило 1800,00 дол. США.

Что касается заявления ответчика в письме от 8 мая 1998 г. о том, что истцом пропущен срок исковой давности, арбитры сочли, что данное заявление должно быть отклонено, во-первых, потому, что предъявление первоначального иска фирмы "Парк Трейдинг Лтд" к АО "Компания "Стрин" в соответствии со ст. 203 ГК РФ прервало течение исковой давности, и, во-вторых, МАК рассмотрела повторно спор между сторонами в связи с тем, что Московский городской суд, отменив первоначальное решение, направил материалы дела в МАК на новое рассмотрение.

На основании изложенного арбитры решили обязать ответчика - АО "Компания "Стрин" (Ижевск, Россия) - уплатить истцу - фирме "Парк Трейдинг Лтд" (Лимасол, Кипр) - в частичное удовлетворение его исковых требований 60000,00 дол. США, в возмещение расходов по уплате арбитражного сбора - 7401,58 руб. и в возмещение расходов на ведение дела - 1800,00 дол. США. В остальной части иска было отказано.

3.12. Решение от 13 января 1999 г. по иску страховой компании "АСКО-АВАЛЬ", Архангельск, Россия, к АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия (дело N 26/1998).

Взыскание в качестве убытков расходов на оплату услуг участвующей в исполнении договора транспортно-экспедиторской компании, привлеченной для осмотра поврежденного груза, возможно, если осмотр груза не входил в ее обязанности при обычном ходе дела.

Если материалы дела содержат основания для вывода о том, что повреждение груза имело место в период его нахождения в ведении перевозчика, однако на момент выгрузки груза не был зафиксирован характер повреждений, иск к перевозчику из повреждения груза подлежит частичному удовлетворению.

Обстоятельства дела

Между истцом, страховой компанией "АСКО-АВАЛЬ", и Соломбальским целлюлозно-бумажным комбинатом был заключен договор страхования. Этот договор предусматривал страхование груза сульфатной небеленой целлюлозы, перевозившейся на теплоходе из Архангельска в Бремен по коносаменту, не содержавшему каких-либо оговорок в отношении качества и внешнего вида груза.

После выгрузки в порту назначения, состоявшейся 12 июля 1997 г., транспортно-экспедиторская фирма, обслуживающая грузополучателя, направила 14 июля 1997 г. агенту судна уведомление об обнаружении повреждений и загрязнения груза. В этот же день, 14 июля 1997 г., груз был осмотрен представителями агентов грузовладельца и покупателя. Агенты P & I Клуба осмотрели поврежденные пакеты 15 июня 1997 г. По результатам выгрузки был составлен сюрвейерский рапорт, в котором делалось предположение о том, что груз был загрязнен и поврежден до или после погрузки, а также во время перевозки.

Выгодоприобретатель по договору страхования 2 января 1998 г. заявил истцу претензию с требованием возместить убытки грузополучателей. Истец удовлетворил указанное требование и выплатил страховое возмещение. Истец предъявил АО "Северное морское пароходство" суброгированное требование из убытков в связи с повреждением груза, полагая ответчика ответственным за несохранность груза в соответствии со ст. 160 КТМ СССР. Сумма иска составила 1761 дол. США.

Стороны не оспаривали данных сюрвейерского осмотра. Вместе с тем ответчик признал исковые требования обоснованными лишь отчасти. Возражая против удовлетворения иска, перевозчик отметил, что, во-первых, перевозка была произведена надлежащим образом в подготовленных для этого трюмах. Во-вторых, непосредственно при разгрузке судна в порту Бремен осмотр груза не проводился. Груз был осмотрен через два дня после выгрузки на одном из складов порта. Судовая администрация не была своевременно извещена о повреждениях груза, обнаруженных в порту выгрузки, т.е. в срок, установленный ст. 156 КТМ СССР.

Ответчик также возражал против взыскания с него расходов на оплату услуг транспортно-экспедиторской фирмы, чьи представители присутствовали при осмотре поврежденного груза. Возражения ответчика основывались на том, что представители названной фирмы все равно были обязаны присутствовать при осмотре груза.

Мотивы решения

МАК пришла к выводу, что материалы дела свидетельствовали о том, что груз имел повреждения при выгрузке. Между тем непосредственно в этот момент ни количественные размеры, ни характер повреждений зафиксированы не были. Осмотр груза сюрвейерами проводился более чем через двое суток после выгрузки, что лишало МАК возможности определить, когда и где возникли те повреждения, которые сами сюрвейеры посчитали возникшими не во время транспортировки на судне. В этих условиях на перевозчика, несмотря на то что им был выдан чистый коносамент, может быть возложена лишь частичная ответственность за причиненные грузу повреждения.

МАК взыскала с ответчика сумму в 1250 дол. США.

В том, что касается возражений ответчика относительно оплаты услуг транспортно-экспедиторской фирмы, МАК отклонила их на том основании, что в оплату услуг экспедитора обычно не входят затраты на дополнительные работы с поврежденными грузами, что имело место в рассматриваемом деле.

3.13. Решение от 10 августа 1999 г. по иску войсковой части 59051, Мурманск, Россия, к частному предприятию "Томь", Архангельск, Россия (дело N 5/1999).

В соответствии со ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. капитан вправе возвратить груз в порт отправления, если в результате запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может войти в порт назначения и в течение разумного срока с момента отправления уведомления отправителю от него не получено распоряжения о том, как поступить с грузом.

Несмотря на возложение на судовладельца по условиям договора морской перевозки груза обязанности по оплате части эксплуатационных расходов, что характерно для тайм-чартера, при заключении которого фрахтователь принимает на себя расходы по оплате топлива, смазочных материалов, воды для котлов, лоцманских и других сборов и т.п., если коммерческая эксплуатация судна фактически осуществляется судовладельцем, то это полностью исключает возможность существования между сторонами такого обязательства по фрахтованию судна на время.

Договор морской перевозки груза по российскому морскому праву является договором о достижении определенного полезного результата - доставки груза в порт назначения, поэтому в соответствии с частью четвертой ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. отправитель обязан уплатить фрахт перевозчику пропорционально фактически пройденному судном расстоянию.

Обстоятельства дела

4 февраля 1999 г. в МАК поступило исковое заявление войсковой части 59051 (Мурманск, Россия) о взыскании с частного предприятия "Томь" (Архангельск, Россия) 284922,54 руб. (сумма основного долга - 225235,00 руб. и проценты на указанную сумму - 59687,54 руб. с учетом на день рассмотрения иска), о возложении на ответчика расходов по арбитражному сбору, а также содержало просьбу в целях обеспечения иска наложить арест на банковский счет частного предприятия "Томь" вследствие его уклонения от уплаты долга. Из искового заявления и приложенных к нему документов явствовало следующее.

9 июля 1998 г. между войсковой частью 59051 (истцом) и частным предприятием "Томь" (ответчиком) был заключен договор морской перевозки груза N 53/12, в соответствии с которым истец, именуемый в договоре как "Судовладелец", принял на себя обязанность предоставить ответчику, именуемому в договоре как "Грузовладелец", всю грузовую вместимость гидрографического судна "Лаг" для перевозки грузов ответчика в период навигации 1998 г., а также доставить грузы в пункты назначения. При этом в соответствии с п. 1.10 договора истец обязывался выполнить перевозку с установленной для судна скоростью "при хороших погодных условиях". Пункт 3.6 договора предусматривал возможность возвращения судна в порт Архангельск (являвшийся портом отправления) или захода в ближайший пункт укрытия в период выполнения рейса по решению капитана гидрографического судна "Лаг", командования Северным флотом, истца или Беломорской военно-морской базы, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, технической неисправностью судна или судового оборудования, исключающими дальнейшую эксплуатацию судна.

В соответствии с указанным договором истец осуществлял перевозки груза угля, а также сборного груза из порта Архангельск в порты Белого и Баренцева морей, выполнив при этом четыре рейса общей продолжительностью 52,5 суток. Однако при выполнении четвертого рейса (с 14 по 30 октября 1998 г. продолжительностью 14,7 суток) по перевозке груза угля в порт Нарьян-Мар груз не был доставлен получателю по причине сложной ледовой обстановки на подходах к порту, отсутствия ледовой проводки (как указал истец, по вине ответчика), а также ограниченного количества топлива, поставленного ответчиком истцу перед выходом в рейс. После простоя у приемного буя порта Нарьян-Мар в ожидании ледовой проводки в течение 8,4 суток решением командования Северным флотом и истца гидрографическое судно "Лаг" было направлено в порт Архангельск, где и был выгружен груз. Как полагал истец, совершение указанных действий вытекало из п. 3.6 договора и ст. 148 КТМ СССР 1968 г., в соответствии с которой капитан вправе возвратить груз в порт отправления, если в результате запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может войти в порт назначения и в течение разумного срока с момента отправки уведомления отправителю от него не получено распоряжения о том, как поступить с грузом. В связи с этим истец считал, что не должен нести ответственность за убытки, возникшие у ответчика ввиду того, что груз не был доставлен получателю.

Пункт 1.7 договора предусматривал обязанность ответчика вносить плату за перевозку поэтапно. Ответчик внес плату за перевозку лишь частично: истцу было перечислено 50000,00 руб. и 93000,00 руб.

В соответствии с п. 1.7.4 договора, предусматривающим составление акта, подтверждающего выполнение перевозок, для осуществления окончательного расчета между сторонами истец составил и представил ответчику для согласования двусторонний акт от 3 ноября 1998 г. на подтверждение выполнения перевозок груза на гидрографическом судне "Лаг", подписать который ответчик отказался. В качестве сторон в данном документе были указаны представители истца и ответчика.

10 октября 1998 г. стороны произвели сверку работ по выполнению рейсов N 1 - 3. От согласования работ по выполнению рейса N 4 (с 14 по 30 октября 1998 г.), по завершении которого груз не был выдан получателю, ответчик отказался, так как считал, что истец нарушил свою обязанность по доставке груза при осуществлении рейса N 4, и 29 октября 1998 г. направил истцу претензию, в которой утверждал, что истец должен отвечать за возникшие в связи с нарушением им договора у ответчика убытки.

6 ноября 1998 г. в ответе на претензию истец не признал требования, заявленные ответчиком, так как п. 3.6 договора допускал возможность возвращения гидрографического судна "Лаг" в порт Архангельск, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, исключающими его дальнейшую эксплуатацию. Кроме того, в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства для гидрографического судна "Лаг" установлен ледовый класс ЛI, который позволяет осуществлять безаварийное плавание в ледовых условиях только за ледоколом, а самостоятельное плавание судну разрешено лишь в разреженном битом льду в замерзающих северных неарктических морях. Сложная ледовая обстановка в порту Нарьян-Мар не позволяла гидрографическому судну "Лаг" осуществить заход в порт самостоятельно. В ожидании ледовой проводки судно находилось в Печорской губе, в районе приемного буя порта, в течение 8,4 суток (периодически вызывая на связь лоцмана), по истечении которых, учитывая неблагоприятный прогноз гидрометеоусловий по данному району плавания, в том числе по маршруту возвращения в порт Архангельск на последующие несколько суток, а также отсутствие достоверной информации со стороны ответчика относительно предоставления ледовой проводки и ограниченный запас топлива на судне, истцом было принято решение о немедленном переходе судна в пункт его базирования - порт Архангельск. Поэтому истец не усматривал нарушения условий договора, считая при этом ответственным за убытки ответчика, не обеспечившего предоставление услуг по своевременной проводке судна.

Учитывая вышеизложенное, и в первую очередь нарушение ответчиком обязанности по внесению платы за перевозку, 16 ноября 1998 г. истец предъявил ответчику претензию, в которой просил выплатить долг за выполнение перевозок груза в течение 52,5 суток. Согласно расчету задолженности ответчика по внесению платы за перевозку, составленному истцом, размер этой задолженности (за вычетом произведенных платежей в размере 50000,00 руб. и 93000,00 руб.) составил 225235,00 руб. В соответствии с п. 5.1 Договора ответчик был обязан выплачивать истцу пеню за каждый день просрочки платежа в размере 0,5% от суммы задолженности. Сумма пени, рассчитанная по состоянию на 15 января 1999 г. (при исчислении с 24-го дня просрочки), составила 59687,54 руб. (за 53 дня просрочки). Таким образом, сумма долга ответчика по состоянию на 15 января 1999 г. составила: 225235,00 руб. + 59687,54 руб. = 284922,54 руб. (т.е. сумму иска). Ответчик претензию не удовлетворил.

В отзыве на исковое заявление от 21 апреля 1999 г. ответчик исковые требования не признал, ссылаясь на следующее. По мнению ответчика, истец не является юридическим лицом и, следовательно, не может выступать в качестве участника гражданско-правовых отношений и, в частности, предъявлять иск в МАК. В связи с этим ответчик просил МАК прекратить производство по делу либо предложить другой стороне заменить в/ч 59051 иным истцом. Кроме того, по существу заявленных истцом требований ответчик указал, что заключенный между ними договор является договором фрахтования судна на время (тайм-чартером), а не договором морской перевозки груза, как утверждал истец. Соответственно ответчик по данному договору выступал в качестве фрахтователя и согласно ст. 183 КТМ Союза ССР 1968 г. капитан судна подчинялся распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна. Следовательно, как утверждал ответчик, действия истца по отзыву судна в порт Архангельск без выдачи груза получателю в порту Нарьян-Мар являлись неправомерными. По мнению ответчика, фактические обстоятельства дела (сложная ледовая обстановка, отсутствие топлива и т.д.), на которые ссылается истец в обоснование отзыва судна в порт Архангельск, не имели места в действительности. В выписках из судовых журналов, представленных истцом, не говорится об опасности, угрожавшей судну. Если же принять во внимание, что такая опасность все-таки существовала, то лишь капитан судна мог принять решение о направлении его в порт Архангельск, руководствуясь при этом сложившейся обстановкой, а не приказом командования истца. Помимо того, ответчиком было выдано истцу гарантийное письмо от 16 октября 1998 г. об обеспечении ледовой проводки гидрографического судна "Лаг" при заходе в порт Нарьян-Мар и выходе из порта, что свидетельствовало о готовности ответчика предоставить соответствующую услугу. Наличие гарантийного письма подтверждает и сам истец в исковом заявлении. В связи с изложенными обстоятельствами ответчик полагал, что не должен вносить плату за рейс N 4, поскольку истец своими действиями препятствовал ему в пользовании судном.

Относительно расчетов между сторонами ответчик отметил, что счета истца N 79 и 80 от 22 сентября 1998 г. на общую сумму 150801,00 руб. оплачены ответчиком, что подтверждается платежными поручениями N 117 от 11 августа 1998 г. (с отметкой банка от 12 августа 1998 г.) на сумму 50000,00 руб. и N 150 от 29 сентября 1998 г. (с отметкой банка от 30 сентября 1998 г.) на сумму 93000,00 руб., а также передачей истцу технического имущества для гидрографического судна "Лаг" на сумму 11458,00 руб. Передача имущества подтверждается накладными, а также письмом истца ответчику от 10 января 1999 г., в котором истец указывал, в частности, на приобретение им технического имущества и просил ответчика выставить счет на сумму 11458,00 руб. Ответчик отметил также, что он осуществлял бункеровку гидрографического судна "Лаг". Поскольку рейс N 4 не был надлежащим образом выполнен истцом, сумма израсходованного им топлива подлежит возмещению ответчику. Ответчик полагал, что ему были причинены убытки в виде упущенной выгоды, вызванные неполучением дохода от перевозки груза по вине истца, и заявлял о своем намерении предъявить истцу встречный иск.

Истец в ответе от 20 мая 1999 г. на приведенное письмо ответчика отклонил его доводы, указав, что он обладает статусом юридического лица, поскольку является учреждением Военно-Морского Флота, входящим в структуру Минобороны России, содержится по отдельному штату, имеет в оперативном управлении имущество, а также гербовую печать, самостоятельную смету, составляет и представляет баланс в соответствующий финансовый орган Северного флота, имеет отдельный счет в банке и состоит на учете в государственной налоговой инспекции. Кроме того, истец указал, что состоит в договорных отношениях с 12 российскими организациями, что подтверждается имеющимися доказательствами. В отношении вопроса об оплате перевозки истец подтвердил свою позицию, изложенную выше, считая ответчика ответственным за нарушение условий договора по внесению платы за перевозку груза. Истец также указал, что п. 3.2 договора предусматривал нахождение гидрографического судна "Лаг" в период выполнения рейсов в подчинении командования Северным флотом, истца и Беломорской военно-морской базы, что объясняет правомерность действий истца по отзыву судна в порт Архангельск без выгрузки груза в порту назначения. Что же касается причин и обстоятельств, обусловивших принятие данного решения, то истец придерживается позиции, изложенной ранее в исковом заявлении и ответе на претензию.

В письме МАК от 18 июня 1999 г. ответчик снова подтвердил свой довод о том, что истец не является юридическим лицом и, следовательно, не может выступать в качестве истца по настоящему делу, что, в свою очередь, лишает ответчика возможности предъявить встречный иск о возмещении убытков. В связи с этим ответчик просит МАК прекратить производство по делу либо предложить другой стороне заменить истца. По существу заявленного иска ответчик настаивал на том, что приказ истца капитану гидрографического судна "Лаг" о его возврате из рейса N 4 являлся неправомерным.

В заседание МАК 10 августа 1999 г. представители сторон не явились. Установив, что истец и ответчик были надлежащим образом извещены о времени и месте слушания дела, арбитры в соответствии с п. 2 § 9 Правил производства дел в МАК решили рассматривать дело в их отсутствие. При этом, поскольку ни одна из сторон не обращалась в МАК с возражением относительно разбирательства дела на основе письменных материалов, арбитры постановили о разрешении спора на основе только письменных материалов без проведения устного разбирательства.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, так как, во-первых, в соответствии с п. 6.2 Договора от 9 июля 1998 г., свидетельствующего о заключении между истцом и ответчиком договора морской перевозки груза, все вытекающие из него споры подлежат рассмотрению МАК. В соответствии с этим истец, считая ответчика ответственным за нарушение своих обязанностей по указанному Договору, предъявил к нему иск в МАК. И, во-вторых, в соответствии с п. 1 § 1 Правил производства дел в МАК Комиссия разрешает споры, вытекающие из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, в частности, из отношений по морской перевозке грузов. Наличие между истцом и ответчиком таких отношений подтверждено материалами дела (Договором от 9 июля 1998 г., протоколом разногласий к договору, расчетом плановой суточной стоимости эксплуатации судна "Лаг" от 22 июля 1998 г. и т.п.). Как следует из материалов дела, обязательство, вытекающее из договора между истцом и ответчиком, частично исполнялось, и его исполнение принималось сторонами, о чем свидетельствуют выписки N 3/98, 4/98, 5/98, 6/98 из судовых журналов и произведенная ответчиком частичная оплата выполненных истцом перевозок в соответствии с договором, что, в свою очередь, подтверждается платежными поручениями N 117 (на сумму 50000,00 руб.) и N 150 (на сумму 93000,00 руб.). Таким образом, ответчик своими действиями подтвердил наличие между сторонами гражданско-правового отношения, вытекающего из данного договора, и соответствующих прав и обязанностей сторон.

2. Арбитры нашли неубедительным довод ответчика о том, что в настоящем случае имело место заключение сторонами договора фрахтования судна на время (тайм-чартера), по которому истец выступал в качестве судовладельца, а ответчик - в качестве фрахтователя. Договор от 9 июля 1998 г. поименован как договор морской перевозки груза, а не как договор фрахтования судна на время. Ответчик именуется в договоре как грузовладелец, а не как фрахтователь, что могло бы указывать на возникновение между сторонами обязательства по фрахтованию судна на время. Договор не содержит положения об обязанности истца предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) ответчику на определенный срок для перевозки грузов или для иных целей торгового мореплавания (ст. 178 КТМ Союза ССР 1968 г.), что свидетельствовало бы о наличии тайм-чартера. Напротив, п. 1.1 договора предусматривал обязанность истца по перевозке грузов ответчика с условием предоставления для перевозки всей грузовой вместимости гидрографического судна "Лаг". Об обязанности истца доставить грузы в пункты назначения сказано также в п. 2.1.6 договора. Обязанность ответчика оплатить истцу перевозку груза установлена в п. 2.2.1 договора. Таким образом, истец и ответчик, являющиеся сторонами по данному договору, выступали как участники обязательства по перевозке: в качестве перевозчика груза и в качестве отправителя груза.

Исследовав материалы дела, арбитры пришли к выводу, что использование сторонами в отдельных случаях термина "арендная плата" (например, в выписках из судовых журналов, в двустороннем акте на подтверждение выполнения перевозок от 3 ноября 1998 г., подписанном представителем истца) вместо подлежащего применению термина "плата за перевозку" или аналогичного ему следует рассматривать лишь как неточность, ни в коей мере не влияющую на характер заключенного договора как договора, влекущего возникновение обязательства по перевозке. Арбитры также отметили, что, несмотря на возложение на ответчика по условиям договора обязанности по оплате части эксплуатационных расходов (что характерно для тайм-чартера, при заключении которого фрахтователь принимает на себя расходы по оплате топлива, смазочных материалов, воды для котлов, лоцманских и других сборов и т.п.), коммерческая эксплуатация судна, как видно из материалов дела, осуществлялась истцом, что полностью исключает возможность существования между сторонами обязательства по фрахтованию судна на время.

Вместе с тем арбитры отметили, что и фактически, и по ряду формальных признаков указанный договор подпадает под определение договора об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ, ст. 107 КТМ Союза ССР 1968 г.), поскольку речь в нем идет об осуществлении ряда систематических перевозок грузов в период навигации. Такой вывод, однако, не влияет на существо возникшего между сторонами обязательства по перевозке груза.

3. Арбитры констатировали, что факт исполнения истцом обязательства по перевозке груза в том, что касается осуществления рейсов N 1 - 3 надлежащим образом и в установленные сроки, не оспаривается ответчиком. Выполнение истцом своих договорных обязанностей по этим рейсам подтверждено имеющимися доказательствами (выписки из судовых журналов N 3/98, 4/98, 5/98).

4. Анализируя доводы сторон в части выполнения истцом рейса N 4, в результате которого груз не был доставлен получателю, арбитры исходили из следующего. Как видно из материалов дела, перевозившийся на гидрографическом судне "Лаг" груз угля был возвращен в порт Архангельск ввиду невозможности для судна самостоятельно войти в порт назначения - Нарьян-Мар - по причине сложной ледовой обстановки на подходах к порту и отсутствия ледокольной проводки. Согласно представленным документам обязанность по обеспечению проводки судна лежала на ответчике. Решение возвратить груз в порт отправления было принято командованием Северным флотом и истцом после простоя судна у приемного буя порта в течение 8,4 суток в ожидании предоставления услуг по его проводке, при этом принимались во внимание ограниченный запас топлива на судне, неблагоприятный прогноз гидрометеоусловий по району плавания и отсутствие какой-либо информации со стороны ответчика по вопросу осуществления проводки судна. Истец обосновывал свои действия ссылкой на ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. и п. 3.6 договора, допускавшие возможность приостановки рейса и направления судна в порт Архангельск, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, исключающими его дальнейшую эксплуатацию. Ответчик же настаивал на том, что в сложившейся обстановке только капитан судна мог принять решение о направлении судна в порт Архангельск без выдачи груза получателю, поэтому действия истца по возвращению груза в порт отправления явились неправомерными. Однако в действительности согласно п. 3.6 договора такое решение могло быть принято как капитаном судна, так и командованием Северным флотом, истцом или Беломорской военно-морской базой, что и имело место в данном случае.

Учитывая вышеизложенное, арбитры пришли к выводу, что отсутствует вина перевозчика, не выполнившего свою обязанность по доставке груза получателю при осуществлении рейса N 4. Вместе с тем арбитры нашли, что фрахт за перевозку груза при выполнении истцом данного рейса не подлежит взысканию с ответчика. В силу части четвертой ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. отправитель обязан уплатить перевозчику фрахт пропорционально фактически пройденному судном расстоянию. Указанное предписание КТМ Союза ССР 1968 г. объясняется тем, что договор морской перевозки груза по российскому морскому праву является договором о достижении определенного полезного результата - доставки груза в порт назначения (см., например: Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент: Тексты лекций. М.: ВО "Мортехинформреклама", 1988. С. 6). Если бы в данном случае этот полезный результат был достигнут хотя бы частично, т.е. часть пути была пройдена судном, причем в том направлении, в котором предполагалось осуществить перевозку, можно было бы говорить о частичном достижении результата перевозки и соответственно о праве перевозчика на частичный фрахт пропорционально пройденному пути. Однако в данном случае груз был возвращен в порт отправления, следовательно, никакая часть расстояния в том направлении, в котором предполагалось осуществить перевозку, не была пройдена и полезный результат не был достигнут ни в какой мере. В таких условиях истец не вправе претендовать на уплату хотя бы частичного фрахта за выполнение им рейса N 4. Данный вывод вытекает также из общих положений об обязательствах, установленных ГК РФ, согласно п. 2 ст. 328 которого в случае непредставления обязанной стороной обусловленного договором исполнения обязательства сторона, на которой лежит встречное обязательство, имеет право приостановить исполнение своего обязательства либо отказаться от такого исполнения.

5. Как видно по выпискам из судовых журналов N 3/98, 4/98, 5/98, общая продолжительность рейсов N 1 - 3 составила: 14,5 суток + 9,5 суток + 13,8 суток = 37,8 суток. Согласно приложению к договору, содержащему расчет плановой суточной стоимости эксплуатации гидрографического судна "Лаг", эта стоимость составляла 7014,00 руб. Следовательно, плата за перевозку грузов в период выполнения рейсов N 1 - 3 составила: 37,8 суток x 7014,00 руб. = 265129,20 руб. С учетом внесения ответчиком части платы услуг по перевозке (платежными поручениями N 117 на сумму 50000,00 руб. и N 150 на сумму 93000,00 руб.) сумма задолженности ответчика по фрахту составила: 265129,20 руб. - 143000,00 руб. = 122129,20 руб.

Согласно п. 5.1 договора за нарушение сроков внесения платы за перевозку ответчик был обязан уплачивать истцу пеню за каждый день просрочки платежа в размере 0,5% от суммы задолженности. В соответствии с этим сумма пени, рассчитанная по состоянию на день слушания дела (при исчислении с 24 ноября 1998 г.), составила 158767,96 руб. (за 260 дней просрочки платежа). Таким образом, сумма, подлежащая взысканию с ответчика, должна составить: 122129,20 руб. + 158767,96 руб. = 280897,16 руб. При этом арбитры усмотрели определенное противоречие между п. 1.4 договора, определяющим размер платы за перевозку путем суммирования плановой суточной себестоимости судна за период перевозки груза, прибыли к этой себестоимости в размере, согласованном сторонами, и ставки НДС, и расчетом задолженности ответчика перед истцом, представленным истцом в МАК, где учтена лишь себестоимость судна за период перевозки с начислением на эту сумму пени в соответствии с договором. Арбитры, однако, в основу удовлетворяемых исковых требований должны положить расчет, представленный истцом, без выхода за пределы заявленных им исковых требований. По этой же причине арбитры пришли к выводу о начислении пени на сумму 122129,20 руб. с 24 ноября 1998 г. (т.е. с даты, указанной в исковом заявлении и расчете истца) по день рассмотрения дела в МАК, как об этом просил истец, а не по день уплаты указанной суммы.

Учитывая изложенное, арбитры признали ответчика ответственным за нарушение своей обязанности по договору по внесению платы за перевозку груза при выполнении истцом рейсов N 1 - 3 на основании ст. ст. 393, 790 и 793 ГК РФ. Учитывая также, что по факту выполнения истцом указанных рейсов надлежащим образом и в установленные сроки, а также относительно размера платы за перевозку при выполнении истцом указанных рейсов отсутствует спор между сторонами, арбитры признали иск подлежащим удовлетворению в сумме 280897,16 руб. с возмещением ответчиком истцу расходов по арбитражному сбору в сумме 5617,94 руб. пропорционально удовлетворенной части исковых требований. В остальной части иска арбитрами было отказано.

3.14. Решение от 22 июня 2000 г. по иску ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", Петрозаводск, Россия, к фирме "Т.Р. и Ф.В. Интранс-К Лтд", Никосия, Кипр (дело N 40/1999).

Понятие торгового мореплавания, содержащееся в Положении о МАК, не совпадает по объему с понятием торгового мореплавания в КТМ РФ. Это позволяет отнести к предметной компетенции МАК споры, вытекающие из отдельных отношений, не входящих в сферу торгового мореплавания, как она определена в КТМ РФ. Так, МАК компетентна разрешать споры из отношений по перевозке грузов в смешанном плавании и при осуществлении судами внутреннего плавания загранперевозок, которые в соответствии с КТМ не являются отношениями в области торгового мореплавания.

Готовность судна принять груз не совпадает с обеспечением технической пригодности судна выйти в рейс. Поэтому перевозчик обязан подготовить судно к плаванию до начала рейса, а не до начала погрузочных работ.

Фрахтователь обязан обеспечить выгрузку даже поврежденного груза, не допуская нарушения его обязательств перед перевозчиком в части сроков разгрузки.

Обстоятельства дела

Между ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" (далее - истец, перевозчик) и кипрской компанией "Т.Р. и Ф.В. Интранс-К Лтд" (далее - ответчик, фрахтователь) 30 июня 1999 г. была заключена чартер-партия проформы "Дженкон", по условиям которой перевозчик обязался осуществить тремя своими судами перевозку груза комовой серы из порта Бузан в порт Керчь. Фрахтователь в случае превышения установленного договором сталийного времени обязался выплатить демередж. При этом простой судов вследствие приостановления перевозок из-за неоплаты фрахта также подлежал оплате как демередж.

Фактически перевозка была осуществлена двумя судами из порта Бузан в порт Кавказ. Оба судна, как в порту погрузки, так и в порту выгрузки, вышли на контрсталию. Фрахтователь, признав часть заявленных перевозчиком требований об уплате демереджа, денег за простой не уплатил, потому перевозчик, руководствуясь арбитражной оговоркой в чартере, 1 октября 1999 г. обратился в МАК с иском к фрахтователю о взыскании демереджа, подтвердив его сумму нотисами и таймшитами и указав, что причинами простоя стали отсутствие груза в порту погрузки и несвоевременная оплата фрахтователем фрахта.

Дело было принято к производству МАК и рассмотрено в заседании 22 июня 2000 г. Возражая против исковых требований, ответчик выдвинул ряд аргументов, в частности, следующие. Во-первых, отметив, что перевозка осуществлялась судами смешанного (река - море) плавания не по морским путям и без захода в иностранный морской порт, ответчик заявил о недействительности арбитражной оговорки и об отсутствии у МАК компетенции разрешать спор, вытекающий, по его мнению, не из отношений торгового мореплавания. Во-вторых, ответчик указал на необоснованное завышение истцом суммы причитающегося ему демереджа, пояснив, что одно из судов по прибытии в порт погрузки было не готово к осуществлению перевозки, а также что часть перевозимого груза оказалась поврежденной, что воспрепятствовало своевременной его разгрузке.

Мотивы решения

Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, МАК пришла к следующим выводам.

Заявление ответчика об отсутствии у МАК предметной компетенции, определенной в ст. 2 Положения о МАК, арбитры сочли необоснованным. В этой связи арбитры отметили, что Положение о МАК относит к компетенции этого специализированного арбитража по морским делам не только споры, вытекающие из отношений в сфере торгового мореплавания, как она определена в КТМ РФ, но также позволяет сторонам договориться о разрешении МАК споров из некоторых категорий отношений, возникающих вне этой сферы. При этом арбитры истолковали волю законодателя, нашедшую выражение в Положении о МАК, таким образом, что с учетом характера такого рода споров они могут быть адекватно рассмотрены в третейском суде, специализирующемся, в частности, на перевозочных операциях, осуществляемых различными видами водного транспорта. С этих позиций следует рассматривать отнесение Положением о МАК к предметной компетенции Комиссии споров из отношений не только по морской перевозке грузов, но и по "перевозке грузов в смешанном плавании (река - море)" (п. 1 ст. 2), и даже споров, возникающих "при осуществлении судами внутреннего плавания загранперевозок" (последний абзац ст. 2), т.е. перевозок, полностью осуществляемых по внутренним водным путям, без выхода в морские воды. Пункт 1 ст. 2 Положения о МАК не требует, чтобы судно во время перевозки заходило в иностранный порт, - для возникновения у МАК предметной компетенции необходимо лишь, чтобы плавание осуществлялось хотя бы частично также и по морю, даже если основной маршрут проходит, например, по реке ("смешанное плавание"). Несмотря на изменение пункта назначения (вместо порта Керчь порт Кавказ), оба судна не только следовали по внутренним водным путям, но и проходили по Азовскому морю и по международным водам (Керченский пролив), т.е. имело место "смешанное плавание" в смысле п. 1 ст. 2 Положения о МАК, ввиду чего возникший между сторонами спор, по мнению арбитров, остался в пределах предметной компетенции МАК.

Ссылка ответчика на непригодное для перевозки состояние судов, прибывших под погрузку, заключающееся, в частности, в том, что перевозчиком не была согласована информация об устойчивости одного из судов, с которой капитан этого судна ознакомился лишь на следующий день после окончания сталии, также была сочтена арбитрами как безосновательная. Арбитры указали, что согласно существующим требованиям и практике (например, п. 1 ст. 124 КТМ РФ) готовность судна принять груз не совпадает с обеспечением технической пригодности судна выйти в рейс. Последнюю перевозчик обязан обеспечить до начала рейса, а не до начала погрузочных работ. То, что судно в порту Бузан предъявлялось Регистру, также, по мнению арбитров, не могло повлиять на готовность судна принять груз, поскольку такой осмотр являлся ежегодным и от его выполнения в Бузане или в другом месте выполнение рейса не зависело. Делая такие выводы, арбитры исходили также из того, что действительной причиной простоя судов в порту погрузки являлось отсутствие груза, что было отражено в таймшитах и подтверждено фрахтователем в переписке.

Ответчик также ссылался на то, что во время разгрузки судна, начавшейся после того, как перевозчик получил фрахт, и осуществлявшейся "с борта на борт", капитан судна, на которое перегружались грузы, отказался принимать часть груза как ненадлежащую по внешнему виду. В порту разгрузки непринятую часть серы пришлось перегрузить на другое судно для возвращения заводу-изготовителю. Поскольку эти обстоятельства вызвали задержку судна и их виновником ответчик считал перевозчика, допустившего погрузку серы в подмоченном состоянии, не отметив это в коносаменте, ответчик настаивал на исключении соответствующего времени под разгрузкой из времени на демередже. Арбитры нашли, что и это не может быть основанием для снижения суммы демереджа. Принятие груза к перевозке в ненадлежащем состоянии и ответственность за это перевозчика могли бы, по мнению арбитров, явиться предметом самостоятельного требования к нему. Однако в число обязанностей фрахтователя входило обеспечение принятия с судна и той части груза, в отношении которой могли существовать претензии, не допуская нарушения договорных обязательств перед перевозчиком в части сроков разгрузки.

Поэтому арбитры удовлетворили иск полностью.

3.15. Решение от 15 марта 2001 г. по иску ОАО "Росно", Москва, Россия, к компаниям "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд", Белиз, Белиз, "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ", Гамбург, Германия, "Лумар (Барселона) С.А.", Барселона, Испания (дело N 9/2000).

Отсутствие полных и непротиворечивых доказательств в отношении характера повреждений перевозимого груза и размера причиненного ущерба влечет невозможность признания иска к перевозчику с требованием о возмещении предполагаемых убытков.

Ссылки истца на невозможность надлежащего осмотра груза в связи с характером перевозимого груза (военное оборудование) не могут служить основанием для его освобождения от бремени доказывания обоснованности требования о взыскании с перевозчика убытков, причиненных повреждением груза.

Если коносамент выдан в соответствии с тайм-чартером, содержащим арбитражную оговорку о рассмотрении споров в арбитраже ином, нежели МАК, наличие в таком коносаменте положения о включении положений чартера в коносамент не лишает МАК компетенции рассматривать спор в связи с перевозкой по коносаменту, если коносамент не содержит ссылки на пункт чартера, содержащего арбитражную оговорку, или если коносамент не воспроизводит арбитражное соглашение чартера. Правила производства дел в МАК 1982 г. не позволяют взыскать расходы на ведение дела в пользу стороны, в отношении которой производство было прекращено.

Обстоятельства дела

Между истцом, страховщиком (ОАО "Росно"), и страхователем, государственным унитарным предприятием "Государственная компания "Росвооружение", был заключен договор страхования груза на период перевозки этого груза - военного оборудования - из порта Мурманск в один из портов острова Крит, Греция. Перевозка осуществлялась в соответствии с чистым бортовым коносаментом, составленным на основе проформы КЭ-2.4.Т., на теплоходе "Петра", принадлежащем компании "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд". Коносамент предусматривал, что все возникающие в связи с ним споры подлежат рассмотрению в МАК. На лицевой стороне коносамента содержалось условие, что работы по выгрузке в порту назначения, включая работы в трюмах судна, осуществляются за счет покупателя.

Груз был доставлен в порт Ираклион, Греция. Страхователь утверждал, что часть груза была доставлена в поврежденном состоянии. Его требование о возмещении причиненного ущерба было полностью удовлетворено страховщиком.

Истец в качестве лица, получившего в порядке суброгации права грузополучателя - страхователя, обратился в МАК с иском к компаниям "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" и "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ". Впоследствии истец также заявил ходатайство о привлечении в качестве соответчика компании "Лумар (Барселона) С.А.".

Компания "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ" заявила об отсутствии арбитражного соглашения с истцом.

"Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" заявила об отсутствии компетенции МАК рассматривать дело, поскольку п. 25 коносамента, по которому осуществлялась перевозка груза, содержит оговорку о включении положений чартера в коносамент, устанавливающую, что коносамент подчинен всем условиям и исключениям чартера, в соответствии с которым он выдан. В этой связи ответчик ссылался на тайм-чартер от 10 марта 1998 г. между компанией "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд", действовавшей в качестве судовладельца, и компанией "Puyvast Chartering B.V.", Нидерланды, действовавшей в качестве фрахтователя. Пункт 29 названного тайм-чартера предусматривал рассмотрение всех споров в арбитраже в Лондоне в соответствии с английским правом.

Также "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" возражала против исковых требований, ссылалась на недосказанность утверждения истца, что "Государственная компания "Росвооружение" являлась грузополучателем, имеющим в соответствии с КТМ СССР 1968 г., действовавшим в момент возникновения спорного правоотношения, право на предъявление претензии и иска. Коносамент содержал указание на то, что "Росвооружение" является грузоотправителем. Названный соответчик также указывал, что истцом не были представлены сведения о том, кто выступает в роли продавца и покупателя груза и как между ними распределялись обязанности по страхованию. Материалы дела, как отмечал этот соответчик, не содержали сведений о стоимости груза и не включали расчет понесенных убытков. "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" обратила внимание арбитров на то обстоятельство, что заявление об обследовании поврежденного оборудования было составлено значительно позже даты выгрузки и без участия представителей перевозчика.

Ссылаясь на п. 7 ст. 160 КТМ СССР, "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" отметила, что она должна быть освобождена от ответственности, поскольку предполагаемое повреждение груза произошло вследствие упущений отправителя. В данном деле укладка и укрепление груза производились страхователем. Экипаж судна к осуществлению укладки и крепления груза допущен не был. Во время рейса судно попало в шторм, вследствие этого отдельные единицы груза перемещались во время качки от правого борта к левому, ударяясь о различные части перевозимого оборудования и корпус судна.

Также со стороны "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" было заявлено, что иск должен был быть предъявлен фрахтователю теплохода "Петра", поскольку тайм-чартер, к которому отсылает коносамент, устанавливает, что обязанность по погрузке лежит на фрахтователе под надзором капитана судна.

Помимо этого "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" утверждала, что она не являлась перевозчиком в перевозке, в связи с которой возник спор. По мнению названного соответчика, он являлся судовладельцем, а "Трансмарин Шиппинг" выступала в роли агента судовладельца, также не являясь перевозчиком.

В дальнейшем истец отозвал свои исковые требования в отношении "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" и "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ" и заявил, что рассматривает "Лумар (Барселона) С.А." в качестве единственного ответчика. Истец сообщил МАК, что получил в свое распоряжение копию коносамента, которая позволяет установить перевозчика в данном деле.

Истец отметил, что сюрвейерский осмотр поврежденного груза не проводился, поскольку стороны договора перевозки стремились ограничить доступ посторонних лиц к грузу, что было вызвано спецификой груза - военного оборудования.

Мотивы решения

МАК решила, что она компетентна рассматривать спор. По мнению МАК, ссылка на включающий арбитражную оговорку на арбитраж в Лондоне чартер, содержащаяся в коносаменте, в данном деле не могла быть принята во внимание. Пункт 25 коносамента предполагает отсылку не к договору фрахтования судна на время, а к рейсовому чартеру как документу, оформляющему договор перевозки. Кроме того, такая ссылка должна иметь конкретный характер, т.е. указывать соответствующий пункт чартера, либо полностью воспроизводить арбитражную оговорку чартера.

Арбитры пришли к выводу, что размер ущерба, причиненного грузу, истцом не доказан.

Материалы дела содержат сведения о размере страховых выплат, произведенных истцом, а также справки о стоимости восстановительного ремонта имущества, поставляемого по договору с участием страхователя. Однако истец не представил расчета возникшего ущерба с подтверждающими документами. Кроме этого заявления об обследовании поврежденного оборудования и отчет о повреждении груза содержат подписи продавца и покупателя товара, однако в них отсутствуют наименования лиц, от имени которых подписаны эти акты. Также представленные истцом документы имели ряд противоречий и не были полными.

Арбитры в этой связи отметили, что в отсутствие акта сюрвейерского осмотра груза, который содержал бы четкую информацию о лицах, проводивших сюрвейерский осмотр, о возникших повреждениях с указанием на конкретные места груза и доказательства, документы, полученные от истца, представляются разрозненными, неубедительными и недостаточными и не могут быть положены в основу вывода о характере и размере причиненного ущерба. Учитывая все обстоятельства дела, арбитры пришли к заключению о необходимости отказать в иске.

Представители "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" просили МАК взыскать с истца сумму расходов на ведение дела в МАК. Арбитры отклонили эту просьбу названной компании-соответчика, поскольку п. 3 § 24 Правил производства дел в МАК не позволяет взыскать расходы на ведение дела в пользу стороны, в отношении которой производство было прекращено.

3.16. Решение от 10 февраля 2003 г. по иску ОАО "Грузовая транспортная компания", Москва, Россия, к ФГУП "Рособоронэкспорт", Москва, Россия (дело N 8/2002).

В своей деятельности МАК, являясь международным коммерческим арбитражным органом, руководствуется Законом РФ "О международном коммерческом арбитраже", а не Федеральным законом "О третейских судах в Российской Федерации".

МАК вправе по своему усмотрению вынести постановление о своей компетенции как по вопросу предварительного характера, так и в решении по существу дела.

Если стороны в арбитражном соглашении договорились о рассмотрении спора в одном из названных в нем третейских судов, такое соглашение является действительным, и истец вправе предъявить иск в любой из названных третейских судов.

Отсутствуют препятствия к зачету встречных однородных требований, основанных на разных договорах или вытекающих из внедоговорных оснований. Действующие правила производства дел в МАК допускают зачет против требований, заявленных в иске и основанных на одном договоре, требований, основанных на другом договоре. Правомерность зачета и обоснованность зачетных требований в таком случае подлежат оценке МАК не в качестве самостоятельных исковых требований ответчика, но как его возражения против иска.

В российском праве зачет встречных однородных требований имеет не процессуальный, а материально-правовой характер.

Положение договора о согласовании условий и порядка проведения взаимных расчетов сторон по договору на основе их двусторонних соглашений не означает запрета на прекращение требований, основанных на этом договоре, принадлежащих одной стороне, зачетом по одностороннему заявлению другой стороны.

Фрахтователь не вправе отказаться исполнять действующий бербоут-чартер, ссылаясь на отказ судовладельца, не являющегося собственником сданного в аренду судна, предоставить доказательства того, на каком основании тот был вправе сдавать судно в бербоут-чартер.

Если иное не установлено законом или договором, лицо, сдавшее письмо на почту и получив при этом квитанцию об отправлении, не обязано доказывать получение этого письма адресатом. Последний, если не докажет, что им было получено от отправителя сообщение иного содержания, чем тот утверждает, считается получившим то сообщение, на отправление которого указывает отправитель.

Обстоятельства дела

ЗАО "Грузовая транспортная компания" ("Карготранс", истец) и ФГУП ГК "Росвооружение" 14 октября 1995 г. заключили генеральное соглашение, по которому "Карготранс" обязался быть "генеральным перевозчиком и экспедитором" грузов ГК "Росвооружение". При этом стороны условились, что конкретные условия их взаимоотношений должны согласовываться в дополнительных соглашениях к этому генеральному соглашению.

24 сентября 1996 г. указанные стороны заключили договор (договор от 24 сентября 1996 г.), по которому "Карготранс" обязался организовать и обеспечить перевозку грузов ГК "Росвооружение" из порта Санкт-Петербург в порт Гавана, а ГК "Росвооружение" - возмещать "Карготрансу" расходы по обеспечению морской перевозки и оплачивать его услуги по организации морской перевозки и транспортно-экспедиторскому обслуживанию. Договор от 24 сентября 1996 г. содержал арбитражную оговорку на МАК при ТПП РФ. Также договором было установлено, что "во всем остальном, что не предусмотрено в настоящем договоре, стороны договора будут руководствоваться "генеральным соглашением" от 14 октября 1995 года, "договором об организации морской перевозки" от 14 октября 1995 года...".

В 1997 - 1998 гг. "Карготранс" во исполнение договора от 24 сентября 1996 г. организовал перевозку грузов ГК "Росвооружение" из Санкт-Петербурга в Гавану. В адрес ГК "Росвооружение" "Карготранс" выставлял счета-фактуры на оплату услуг последнего по организации перевозки и на возмещение расходов, понесенных им для ГК "Росвооружение" во исполнение договора от 24 сентября 1996 г. Часть этих счетов оплачена не была. Задолженность ГК "Росвооружение" перед "Карготрансом" подтверждалась, в частности, подписанными работниками "Карготранса" и ГК "Росвооружение" актами сверки взаиморасчетов.

12 марта 2002 г. "Карготранс" предъявил ФГУП "Рособоронэкспорт" (далее - ответчик) претензии, в которых содержалось требование уплаты основного долга (оплаты счетов) и процентов за пользование чужими денежными средствами. ФГУП "Рособоронэкспорт" являлось правопреемником ФГУП ГК "Росвооружение" по всем его правам и обязательствам в силу Указа Президента Российской Федерации от 4 ноября 2000 г. N 1834.

Поскольку претензии удовлетворены не были, истец предъявил иск в МАК.

Позиция ответчика, возражавшего против иска, сводилась, в частности, к следующему. Ответчик признал свой долг перед истцом из договора от 24 сентября 1996 г. (расхождения имели место лишь в расчете суммы процентов), однако заявил, что требования истца, заявленные в иске, были прекращены зачетом встречных требований ответчика к истцу. Этот зачет был произведен на основании одностороннего заявления истца, сделанного им в письме от 29 июля 2002 г. Зачетные требования истца основывались на договоре бербоут-чартера от 29 февраля 1996 г., заключенном между истцом и ответчиком в отношении судна "Сокол-6" (далее - бербоут-чартер). По этому договору истец как фрахтователь должен был уплачивать ответчику-судовладельцу арендную плату. Из неисполнения истцом этого обязательства по уплате арендной платы возник долг в размере, значительно превышающем требования истца к ответчику из договора от 24 сентября 1996 г. Препятствия к зачету, по мнению ответчика, отсутствовали. Поэтому ответчик полагал, что заявлением о зачете на сумму 244038,68 руб. (так он исчислил размер требований истца) все его обязательства перед истцом из договора от 24 сентября 1996 г. прекратились. В подтверждение ответчик представил в МАК копии бербоут-чартера, заявления о зачете, а также доказательство отправления этого заявления истцу (копию квитанции в приеме заказного письма в адрес истца от 1 августа 2002 г.).

Истец противопоставил этой позиции, в частности, следующие доводы.

Во-первых, истец полагал, что требование ответчика о зачете не могло быть рассмотрено МАК, поскольку компетенция МАК в данном деле ограничена рамками ст. 5.2 договора от 24 сентября 1996 г., которая предусматривает, что в компетенцию МАК по данному делу входят только споры и разногласия, связанные с невыполнением обязательств по договору от 24 сентября 1996 г. Предъявленные ответчиком к зачету требования не имели взаимной связи с требованиями истца, заявленными в иске, не подпадали под действие арбитражного соглашения, содержащегося в договоре от 24 сентября 1996 г., на котором была основана компетенция МАК в данном разбирательстве. Состав арбитров в данном деле не был сформирован в соответствии с арбитражной оговоркой, содержавшейся в бербоут-чартере, на котором были основаны требования, предъявленные ответчиком к зачету против требований истца, заявленных в иске и вытекающих из договора от 24 сентября 1996 г.

Во-вторых, истец отметил, что, по его мнению, бербоут-чартер не содержал положений о том, что вытекающие из него требования и споры подлежат рассмотрению арбитражем (МАК). Истец полагал, что в ст. 25 бербоут-чартера стороны прямо исключили возможность рассмотрения их споров из этого договора в арбитраже путем зачеркивания в стандартной проформе договора слов "в арбитраже" и замены их фразой "согласно ст. 34 и ст. 35". Условия о порядке урегулирования споров, содержавшиеся в дополнительной ст. 35 бербоут-чартера, по мнению истца, были недостаточно четко определены: была установлена специальная многоэтапная процедура рассмотрения споров сторон из бербоут-чартера - вначале с привлечением консультанта, кандидатура которого должна была определяться фрахтователем (истцом), впоследствии - рассмотрение спора комиссией экспертов, и лишь в случае невозможности разрешения спора одним из этих способов договор предусматривал передачу спора на рассмотрение "Морской арбитражной комиссии /Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации в городе Москве/". Поэтому истец полагал, что все вытекающие из бербоут-чартера требования должны были рассматриваться в городе Москве государственными судебными органами РФ в соответствии с российским законодательством о подведомственности и подсудности. По этой причине истец просил оставить требование ответчика о зачете без рассмотрения на основании ст. ст. 17, 24 Федерального закона "О третейских судах в Российской Федерации", п. 3 Положения о МАК при ТПП РФ и § 1.2 Правил производства дел в МАК.

В-третьих, отсутствие компетенции МАК рассматривать заявленные ответчиком требования истец обосновывал также российской правовой доктриной, согласно которой предъявляемые ответчиком в целях зачета требования должны были вытекать из того же договора, что и основное требование, чтобы такой зачет мог быть признан арбитражем в качестве основания для частичного или полного отказа в удовлетворении исковых требований. При этом истец сослался, в частности, на ст. 29 Положения о третейском суде при Центральном агентстве по транспорту от 27 октября 2000 г., § 33 Регламента МКАС при ТПП РФ (на соответствие которого российскому законодательству не раз указывалось различными авторами, например В.С. Поздняковым в работе "Международный коммерческий арбитраж в Российской Федерации". М., 1996. С. 31; А.С. Комаровым в статье "Регламент Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате Российской Федерации" в сб.: Комментарий судебно-арбитражной практики. Вып. 2. М., 1995. С. 137) в кн.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации 1995 года / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина, В.П. Мозолина. М., 1996. С. 610. Положения этих работ и документов являлись, по мнению истца, типичными для российской правовой доктрины по данному вопросу, иллюстрацией существующего в российском праве общего правила о невозможности рассмотрения арбитражами зачетов требований, вытекающих из разных договоров.

В-четвертых, истец высказал мнение о неправомерности зачета в силу того, что зачет на основании одностороннего заявления ответчика противоречил бы положениям ст. 3 Генерального соглашения от 14 октября 1995 г. "Условия расчетов", которая, по мнению истца, исключала возможность проведения зачетов требований, вытекающих из этого соглашения, на основании односторонних заявлений. Истец понимал это условие договора таким образом, что в нем речь идет о возможности проведения любых расчетов по соглашению, в том числе путем зачета, только по взаимному согласию сторон. Практика сторон также всегда шла по пути подписания двусторонних соглашений о проведении зачетов. Из этого, по мнению истца, следовала невозможность проведения зачетов путем односторонних заявлений.

В-пятых, истец ссылался на пропуск ответчиком годичного срока исковой давности по требованию, которое тот предъявил к зачету с требованиями истца. Как указывал истец, ответчик не смог доказать, что заявление о зачете было направлено истцу 1 августа 2002 г. Ответ отделения связи на запрос истца, представленный им в заседании, свидетельствовал об обратном - что никакое сообщение, отправленное ответчиком 1 августа 2002 г., на почтовое отделение по месту нахождения истца не поступало. Истец никаких почтовых отправлений от ответчика, датированных 1 августа 2002 г., не получал. Поэтому истец полагал, что впервые заявление о зачете было сделано ответчиком только в отзыве на иск, т.е. после истечения срока исковой давности.

В-шестых, истец выразил сомнения в праве ответчика требовать уплаты ему арендной платы за пользование судном "Сокол-6", несмотря на условия бербоут-чартера. Истец высказал опасения, что с аналогичным требованием о плате за пользование судном "Сокол-6" к истцу мог обратиться собственник судна - компания "Сокол-6 Шиппинг Инкорпорейтед". На этом основании истец полагал, что, коль скоро ответчик не доказал свое право сдавать судно в аренду от своего имени, кредитором по обязательству по уплате арендной платы был не ответчик, а собственник судна - панамская компания. Следовательно, ответчик не обладал правами требования к истцу из этого договора и не мог предъявлять их к зачету.

Истец в заседании настаивал на вынесении определения по вопросу компетенции МАК рассматривать требования, вытекающие из бербоут-чартера, которые были предъявлены ответчиком к зачету с требованиями, заявленными истцом в иске, как по вопросу предварительного характера. Возможность вынесения такого определения истец мотивировал ст. 16 Закона РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже".

Ответчик возражал против этих доводов истца. В частности, ответчик представил письмо от панамской компании "Сокол-6 Шиппинг Инкорпорейтед" - собственника судна "Сокол-6", в котором указывалось, что никаких договорных отношений между истцом и "Сокол-6 Шиппинг Инкорпорейтед" не было, бербоут-чартер в отношении судна "Сокол-6" с истцом "Сокол-6 Шиппинг Инкорпорейтед" не заключала, а всеми правами требования к истцу из договора бербоут-чартера в отношении "Сокол-6" обладал "Рособоронэкспорт".

Мотивы решения

Морская арбитражная комиссия, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей истца и ответчика, пришла к следующим выводам.

1. Признав себя компетентной рассматривать требования истца к ответчику, основанные на договоре от 24 сентября 1996 г., МАК в первую очередь обратилась к заявленному истцом ходатайству о вынесении определения об оставлении без рассмотрения требований ответчика, заявленных в целях зачета и базирующихся на бербоут-чартере, а не на договоре от 24 сентября 1996 г., из которого предъявлен иск. Истец мотивировал это ходатайство отсутствием у состава арбитров МАК в этом деле компетенции рассматривать такие требования ответчика.

1.1. В этой связи арбитры отметили, что ссылка истца в обоснование его утверждений о наличии у МАК тех или иных полномочий на Федеральный закон от 21 июня 2002 г. "О третейских судах в Российской Федерации", в частности на его ст. 17 и ст. 24, является неосновательной. В п. 3 ст. 1 этого Закона предусмотрено, что "действие настоящего Федерального закона не распространяется на международный коммерческий арбитраж". Международный коммерческий арбитраж с точки зрения его правового регулирования определен Законом РФ от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже". На основании Положения о МАК при ТПП РФ (Приложение II к Закону 1993 г.) эта Комиссия как постоянно действующий третейский суд функционирует при разрешении споров, отнесенных к ее компетенции, в соответствии с Законом N 5338-1 и в этом смысле относится соответственно к категории международного коммерческого арбитража.

1.2. Поскольку истец просил о вынесении МАК постановления по его ходатайству об оставлении требований ответчика, заявленных в целях зачета, как по вопросу предварительного характера, арбитры сочли необходимым отметить, что в соответствии с Законом РФ "О международном коммерческом арбитраже" третейский суд вправе вынести постановление по заявлению стороны об отсутствии у третейского суда компетенции либо как по вопросу предварительного характера, либо в решении по существу спора (п. 3 ст. 16 Закона). Правила производства дел в МАК, предоставляющие право решать вопрос о компетенции МАК по конкретному делу составу арбитража, рассматривающему дело, не устанавливали обязанности МАК выносить постановление по данному вопросу как по вопросу предварительного характера.

В данном случае арбитры признали, что вопрос о компетенции МАК, поднятый истцом, целесообразно разрешить в решении по существу спора после проведения слушания по делу.

КонсультантПлюс: примечание.

Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения" (Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2001 (издание 3-е, стереотипное).

1.3. В отношении мнения истца о том, что предметом зачета могли быть только требования, вытекающие из того же договора, из которого вытекают встречные требования, т.е. о едином основании основного и встречного требований, арбитры нашли, что такая позиция не находит подтверждения ни в законодательстве, ни в доктрине. В литературе подчеркивалось, что при толковании правил о зачете надо исходить из его особого значения, полезности его широкого использования как "одного из средств сокращения необходимой для оборота денежной массы, ликвидации платежей за переданные товары, выполненные работы и оказанные услуги" (Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Отв. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 662). В том же смысле о роли зачета "как особого способа прекращения обязательств, который приобретает в настоящее время большое экономическое значение... безусловной презумпции экономической выгоды зачета для оборота" говорилось в книге М.И. Брагинского и В.В. Витрянского "Договорное право (общие положения)". М., 1997. С. 894, и в других трудах. Соответственно не усматривалось "препятствий к тому, чтобы зачету подвергались обязательства, возникающие из двух различных по своей природе договоров (например, обязательства покупателя, не оплатившего полностью полученные товары, прекращаются зачетом обязательств из договора подряда, в котором продавец выступает в роли заказчика, а покупатель - в роли подрядчика)" (Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. С. 662). Зачет допустим не только при простом варианте - одном двустороннем договоре, но и в отношении "встречных требований, которые возникают из разных договоров либо договора, с одной стороны, а также встречного и однородного внедоговорного обязательства - с другой" (Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. С. 363) и т.п. "Предъявленные к зачету требования могут иметь различные правовые основания, что на практике чаще всего означает различные договоры" (Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части первой / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю. Кабалкина. М., 2002. С. 797). Самое главное, однако, что закон, а именно ст. 410 ГК, не содержит никаких ограничений в отношении источников тех требований, которые могли быть предметом зачета при условии их однородности и встречности. В российском праве институт зачета носит не процессуальный (как, например, в странах общего права), а материально-правовой характер, означая прекращение обязательства. Причем для зачета по общему правилу достаточно заявления одной стороны, т.е. он не может оспариваться по мотиву несогласия другой стороны.

1.4. Истцом также был поднят вопрос о компетенции арбитража рассматривать требования, предъявленные к зачету, вытекающие не из того же договора, из которого заявлен иск в арбитраже. Дело в том, что в различных договорах могут содержаться условия о передаче споров в различные арбитражные учреждения. Является ли такая ситуация основанием для отклонения заявлений о зачете требований, вытекающих из различных договоров?

Как отметили арбитры, в контексте международного арбитража в регламентах зарубежных арбитражей иногда вообще не содержится положений о зачете (в отличие от встречного иска), например в Регламенте МТП в Париже. В некоторых оговаривается, что может быть предъявлен любой встречный иск или требование о зачете, если они основываются на арбитражном соглашении (например, Арбитражный институт в Стокгольме, ст. 10), или на "корреспондирующем/ подобном арбитражном соглашении" (например, Бернская торговая палата, ст. 9). Иногда присутствует и такое прямое указание, что как встречный иск, так и заявление о зачете могут иметь место даже в тех случаях, когда к зачетным требованиям применяется иная арбитражная оговорка или даже пророгационное соглашение (например, Германо-Швейцарская палата, ст. 16) и т.д. Указывается, что арбитры исходят из убеждения, что они "не могут ограничить себя требованиями, вытекающими из одного контракта, закрывая глаза на определенные и справедливые зачетные требования (пусть и вытекающие из других контрактов с иными арбитражными оговорками" (International Arbitration in Switzerland (ed. S. Berti), 2000, § 522).

Параграф 33 Регламента МКАС при ТПП РФ действительно содержит положение о том, что "ответчик вправе... заявить требования, вытекающие из того же договора, в целях зачета". Данное положение, однако, не свидетельствует о существовании некоего общего правила, а, напротив, представляет собой специальное правило, отличное от общего, не предполагающего таких ограничений, сформулированного в ст. 410 ГК РФ.

МАК в своей деятельности руководствуется Правилами производства дел в МАК, так же как и МКАС в своей деятельности руководствуется Регламентом МКАС. Хотя и Правила производства дел в МАК, и Регламент МКАС утверждались Торгово-промышленной палатой, правила, содержащиеся в этих документах, не всегда совпадают. В частности, в Правилах производства дел в МАК правило, аналогичное тому, которое содержится в § 33 Регламента МКАС, отсутствует.

Как предусмотрено в ст. 19 Закона РФ "О международном коммерческом арбитраже", стороны вправе договариваться о процедуре ведения разбирательства третейским судом, в том числе путем ссылки на регламент постоянно действующего третейского суда. Согласно ст. 2 Закона любая ссылка в нем на соглашение сторон "включает любые арбитражные правила, указанные в нем", т.е. положения избранного регламента. Таким образом, в случае оговорки о рассмотрении споров в МКАС положения его Регламента, включая § 33, являются договоренностью самих сторон, передающих споры в МКАС, т.е. в части конкретно зачета стороны считаются согласовавшими предъявление только таких требований, которые вытекают из того же договора, из которого заявлен иск. Что касается МАК, то предметом зачета против исковых требований могут быть и требования из другого договора, и арбитры не могут отказаться признать зачет требований, основанных на этих договорах, если заявление о зачете и сам такой зачет соответствуют действующему праву. Правомерность проведения зачета и обоснованность требований ответчика к истцу, предъявленных к зачету, подлежали рассмотрению не в качестве самостоятельных исковых требований ответчика, но как возражения ответчика против требований истца, заявленных в иске.

В литературе отмечается, что привязка к одному договору упрощает и облегчает разрешение спора, но, с другой стороны, ограничивает и усложняет для ответчика процессуальную защиту его прав (например: Садиков О.Н. Встречный иск и требование о зачете в международных коммерческих спорах // Актуальные вопросы международного коммерческого арбитража. М., 2002. С. 132).

1.5. Однако, даже если исходить из того, что для рассмотрения зачета необходимо, чтобы в договоре, из которого вытекают соответствующие требования, имелась оговорка в пользу того же арбитража, который оговорен в договоре, на котором базируется иск, арбитры констатировали наличие такой предпосылки в данном случае.

Рассмотрение возражений ответчика, основанных на зачете, равно как и доводов, которые могли быть выдвинуты против него истцом, осуществляется не вновь создаваемым, а тем же составом арбитража, который был образован для рассмотрения иска. Доводы истца о том, что МАК не являлась компетентным арбитражем для рассмотрения споров истца и ответчика, вытекающих из бербоут-чартера, из которого вытекали требования ответчика к истцу, арбитры сочли безосновательным. Арбитры констатировали, что при заключении бербоут-чартера истец и ответчик в боксе 34 части I, озаглавленном "Место арбитража (ст. 25)", вписали: "г. Москва, РФ". Что касается ст. 25, которая содержится в части II под заголовком "Применяемый закон и арбитраж" и на которую имеется ссылка в боксе 34, стороны в предложении "все споры, вытекающие из положений данного чартера, рассматриваются в арбитраже в Лондоне или в месте, указанном в боксе 34, в зависимости от обстоятельств..." вычеркнули дальнейший текст после слова "рассматриваются". (В этом дальнейшем исключенном сторонами тексте предусматривался порядок назначения арбитров для проведения арбитража ad hoc.) Удаленная часть предложения была заменена словами "согласно ст. 34 и ст. 35", впечатанными в ст. 25 (в строку 521) чартера. (Сами ст. 34 и ст. 35, к которым отсылает ст. 25 части II, содержались в приложении к бербоут-чартеру.) Анализ положений договора приводил к выводу, что стороны, исключив указание в ст. 25 стандартной проформы чартера о порядке назначения арбитров для арбитража ad hoc в Лондоне или ином месте, условились об иных правилах для урегулирования споров, которые включали проведение арбитража (п. 2 ст. 35). Причем местом арбитража, как ими было прямо согласовано в боксе 34, должен был быть г. Москва, РФ. Никаких оснований для утверждения истца о том, что стороны якобы отказались от арбитража, договорившись о разбирательстве споров в государственных судах, не имелось.

Без ущерба для соглашения об арбитраже стороны оговорили в ст. 34 и ст. 35 приложения к чартеру и иные способы урегулирования возможных разногласий между собой. Установление таких альтернативных методов, как известно, распространено в рамках долгосрочных соглашений, позволяя устранять трения, могущие возникать время от времени, при сохранении договорных отношений. В то же время из этих положений договора ясно следовало, что только арбитраж был избран сторонами в качестве универсального способа разрешения любых споров из договора, возможность прибегнуть к которому сохраняется у любой из сторон на любой стадии спора. Наличие внеарбитражных процедур в данном случае нисколько не умаляло права любой из сторон бербоут-чартера в любое время обратиться в определенный договором арбитраж за разрешением возникшего спора.

1.6. Толкование, которое пытался придать истец положению бербоут-чартера "на рассмотрение Морской арбитражной комиссии/ Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации в городе Москве", арбитры также сочли неверным. Слова "Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации в городе Москве", заключенные в скобки и помещенные после слов "на рассмотрение Морской арбитражной комиссии", можно толковать, в том числе и грамматически, как отражение понимания сторонами того, что МАК является международным коммерческим арбитражным судом при ТПП РФ и действует, как уже упоминалось выше, на основании Закона "О международном коммерческом арбитраже" (Приложение II к этому Закону), но не как указание на два разных третейских суда - МАК и МКАС, компетентных разрешать споры из договора.

Вместе с тем, даже если бы в этом пункте речь шла о двух различных постоянно действующих третейских судах при ТПП РФ - МАК и МКАС, то и в этом случае возможность рассмотрения МАК требований, вытекающих из договора бербоут-чартера, не исключалась бы. Иными словами, даже если считать, что стороны, назвав в п. 2 ст. 35 два арбитража, т.е. МАК и МКАС, условились тем самым о возможности передавать споры в любой из них, т.е. в МАК или в МКАС, представление ответчиком своих требований в МАК являлось бы правомерным.

1.7. По этим причинам арбитры пришли к заключению, что МАК была бы компетентна рассматривать требования из бербоут-чартера, если бы такие требования были заявлены истцом или ответчиком.

2. Другие доводы истца касались недействительности зачета, пропуска ответчиком срока исковой давности для заявления зачетных требований, а также размера требований, подлежащих зачету на основании заявления ответчика. Мнение арбитров по этим вопросам сводилось к следующему.

2.1. Арбитры сочли неверным мнение истца о том, что зачет требований из договора от 24 сентября 1996 г. в силу п. 1 ст. 3 генерального соглашения от 14 октября 1995 г. мог производиться исключительно на основании двусторонних соглашений истца и ответчика, что одностороннего заявления ответчика для проведения зачета было недостаточно и что зачет не был правомерным, поскольку противоречил договору сторон.

Пункт 1 ст. 3 "Условия расчетов" генерального соглашения от 14 октября 1995 г. гласил: "3.1. Условия и порядок расчетов между сторонами соглашения, связанных с осуществлением деятельности в рамках настоящего генерального соглашения, будут согласовываться сторонами соглашения в специальных протоколах, дополнительных соглашениях, являющихся неотъемлемой частью настоящего генерального соглашения, а также в любых других договорах". Истец полагал, что, включив такое условие в договор от 24 сентября 1996 г., истец и ответчик договорились об изменении диспозитивной нормы, содержащейся в ст. 410 ГК РФ, о достаточности для зачета заявления одной стороны, сделав исключение из этого правила в отношении требований, вытекающих из договора от 24 сентября 1996 г.

Арбитры нашли, что это условие, закрепленное в п. 1 ст. 3 генерального соглашения от 14 октября 1995 г., не имело такого толкования, которое пытался предложить истец. Истец не представил никаких дополнительных доводов в пользу возможности в данном случае отождествлять такой способ прекращения обязательств, как зачет встречных однородных требований, с расчетными отношениями истца и ответчика, о которых говорилось в п. 1 ст. 3 генерального соглашения от 14 октября 1995 г. Речь идет об "условиях и порядке расчетов, связанных с осуществлением деятельности в рамках настоящего генерального соглашения", т.е., как можно понять, об определении объемов выполненных услуг, их расценок, сроков платежа и т.д., но не о том, чтобы исключить законное право ответчика заявлять к зачету свои требования к истцу, базировавшиеся как на этом соглашении, так и на иных договорах между сторонами.

Для достижения того результата, о котором говорит истец, стороны должны были бы более недвусмысленно выразить свою волю о недопустимости зачетов на основании односторонних заявлений, чем включив в договор пункт, касающийся осуществления расчетов, связанных с реализацией генерального соглашения. То, что стороны в ряде случаев прибегали к заключению двусторонних протоколов о проведении зачетов, по мнению арбитров, свидетельствовало лишь о том, что они признавали свои требования по обеим сделкам в качестве однородных и встречных, но не могло рассматриваться как обстоятельство, лишающее любую из сторон права на одностороннее заявление о зачете таких требований.

2.2. Выраженные истцом сомнения в отношении права ответчика получать арендную плату по бербоут-чартеру и соответственно заявлять требования к истцу об уплате арендной платы и предъявлять такие требования к зачету, арбитры также сочли безосновательными.

Как пояснил ответчик, судно "Сокол-6" являлось собственностью компании "Сокол-6 Шиппинг Инкорпорейтед", все акции которой принадлежали ответчику. О том, что истец не являлся собственником судна, истец знал с момента заключения бербоут-чартера, в боксе 6 которого "Флаг и страна регистрации" записано: "Панама/Панама".

В соответствии с общим правилом арендодателями могут быть не только собственники имущества (включая транспортные средства), но также лица, управомоченные законом или собственником сдавать имущество в аренду (ст. 608 ГК). Из этой нормы следует, в частности, что заключать договоры аренды от собственного имени в отношении чужого имущества могут лица, владеющие им на ограниченном вещном праве либо на обязательственном праве, включая комиссионеров, агентов, действующих от своего имени, доверительных управляющих (см.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. Т.Е. Абовой и А.Ю. Кабалкина. М., 2003. С. 254 - 255).

Стороной-арендодателем по договору бербоут-чартера в соответствии со ст. 211 КТМ является судовладелец, т.е. лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

Заключив договор бербоут-чартера в качестве судовладельца, ответчик должен был выполнять все обязанности и пользоваться всеми правами, предусмотренными для судовладельца в этом договоре. Как следует из материалов дела, договор бербоут-чартер на протяжении долгого времени исправно исполнялся: судно находилось в аренде у истца более пяти лет, почти все это время истец надлежащим образом вносил арендную плату ответчику, между ними заключались различные соглашения, в том числе о зачетах, предметом которых были права требования ответчика к истцу об уплате арендной платы.

Требование истца в условиях, когда договор уже прекратил действие, о том, чтобы ответчик доказал, что имел право на его заключение от своего имени, не могло получить удовлетворение. Если у истца появились какие-то сомнения в том, что ответчик при вступлении в договор не являлся или впоследствии утратил право считаться судовладельцем для целей этого договора, то истец имел возможность поставить вопрос о недействительности договора. Без этого следовало исходить из того, что заключенный договор бербоут-чартера связывал обе стороны, включая и все установленные им обязательства, в том числе обязательство истца по уплате арендной платы ответчику. Сомнения в отношении права арендодателя сдавать судно в аренду от своего имени не могли послужить поводом для арендатора отказаться исполнять договор. Закон предусматривал достаточные основания для защиты лица, которое добросовестно владело и пользовалось имуществом или выполняло свои договорные обязательства.

В соответствии с бербоут-чартером уплата фрахта должна была производиться истцом непосредственно ответчику. Не получив фрахт, ответчик был вправе в соответствии с законом и договором требовать его уплаты истцом, а равно и заявить о зачете этого своего требования в погашение собственной задолженности перед истцом по другому их договору.

2.3. Истец указал, что заявление о зачете было сделано ответчиком с пропуском срока исковой давности, поскольку, как утверждал истец, письмо от 1 августа 2002 г., содержащее заявление о зачете, не было им получено. Впервые заявление ответчика о зачете было получено истцом вместе с отзывом на иск в октябре 2002 г., т.е. по истечении годичного срока давности, установленного законом для требований из договоров бербоут-чартера.

Ответчик утверждал, что заявление о зачете было направлено истцу по почте письмом 1 августа 2002 г. В подтверждение ответчик представил на обозрение оригинал почтовой квитанции, подтверждающей отправление им 1 августа 2002 г. письма в адрес истца.

Учитывая наличие доказательства отправления ответчиком в адрес истца почтового сообщения 1 августа 2002 г., а также непредставление истцом доказательств того, что это было письмо об ином, арбитры нашли возможным считать, что это и было заявление о зачете. Утверждение истца о том, что он не получал заявление, отправленное в его адрес письмом 1 августа 2002 г., не могло лишить это заявление юридической силы.

Закон не содержит требований, чтобы письмо, содержащее заявление о зачете, направлялось курьером, ценным или заказным письмом и т.п. Поэтому факт сдачи письма на почту под квитанцию, удостоверяющую факт отправки, является, по мнению арбитров, достаточным для того, чтобы считать, что заявление о зачете было сделано ответчиком.

2.4. В силу перечисленных обстоятельств арбитры признали зачет, заявление о котором сделал ответчик, правомерным и прекратившим его обязательства перед истцом на ту сумму, на которую был заявлен зачет.

В то же время иск был заявлен на большую сумму. Разница - 45950,53 руб. - представляла собой размер требований истца из договора от 24 сентября 1996 г., которые не были прекращены зачетом. Никаких доказательств, подтверждающих право ответчика не уплачивать истцу указанную сумму, ответчик не представил.

Эта сумма и была взыскана с ответчика в пользу истца, а в остальной части иска было отказано.

3.17. Решение от 16 апреля 2004 г. по иску компании "ЛукаС Вага Шиппинг Ко. Инк.", Панама, Панама, к компании "Раш Хазар Шиппинг Ко. Лтд", Бандар-Энзели, Иран (дело N 17/2003).

Для определения права, применимого к существу спора, в отсутствие соглашения сторон МАК обычно руководствуется российскими коллизионными нормами. Если установить содержание применимого иностранного права не представляется возможным, подлежит применению российское право. При определении применимого права должна учитываться взаимосвязь отношений сторон, из которых возник спор, с тем или иным государством. Отказ фрахтователя от исполнения договора фрахтования, предусматривающего осуществление нескольких рейсов, дает перевозчику право требовать не только уплаты фрахта за совершенные рейсы, но и возмещения упущенной выгоды за несовершенные рейсы.

Обстоятельства дела

Между компанией "ЛукаС Вага Шиппинг Ко. Инк.", зарегистрированной в Панаме (перевозчик), и иранской компанией "Раш Хазар Шиппинг Ко. Лтд" (фрахтователь) в мае 2003 г. была заключена чартер-партия проформы "Дженкон 1976", по которой перевозчик должен был осуществить судами типа "Омский" 12 последовательных рейсов из порта Астрахань в порт Бандар-Энзели или Ноушехр (по выбору фрахтователя) с грузами фрахтователя.

По этому договору истец совершил три рейса теплоходами "Усть-Кут" и "Бодайбо". Из-за ненадлежащего исполнения фрахтователем его обязательств, в частности несвоевременной и неполной уплаты фрахта и демереджа, перевозчик был вынужден отказаться от дальнейшего исполнения договора и вернуть суда оригинальному судовладельцу.

В июле 2003 г. стороны заключили новый договор, которым было предусмотрено выполнение только одного рейса из порта Волгоград в порт Бандар-Энзели. Груз был погружен на предоставленный перевозчиком теплоход "Усть-Кут", который начал выполнение рейса. Поскольку фрахтователь и в этом случае нарушил свои договорные обязательства, перевозчик использовал свое право удержания груза, поместив его на склад временного хранения в порту Астрахань.

В августе 2003 г. перевозчик, руководствуясь арбитражными оговорками в обоих чартерах, обратился в МАК с иском к фрахтователю. Сумма задолженности последнего, взыскать которую просил истец, складывалась из недополученного фрахта и упущенной выгоды вследствие осуществления по первому договору лишь трех рейсов вместо предусмотренных в нем 12.

16 апреля 2004 г. состоялось заседание МАК по делу. В нем приняли участие представители истца. Представители ответчика, заявив о своем желании участвовать в заседании, на него не прибыли, объяснений по иску ответчик не представил. Поскольку ответчик не заявлял ходатайство об отложении разбирательства, дело было рассмотрено в его отсутствие.

Мотивы решения

Изучив материалы дела, МАК пришла к следующим выводам.

Поскольку стороны не избрали право, применимое к их отношениям из договоров, арбитры в первую очередь обратились к вопросу о том, какому праву подчинены их отношения из чартеров.

В соответствии с п. 2 ст. 28 Закона РФ "О международном коммерческом арбитраже" при определении применимого к отношениям спорящих сторон права третейский суд может руководствоваться не только российскими, но и иностранными коллизионными нормами. Однако в соответствии со сложившейся практикой отечественных институционных арбитражей при определении применимого права принято руководствоваться российскими коллизионными нормами, коль скоро не существует особых причин применять иностранные коллизионные нормы (например, решения МАК по делам N 38/1994 и 40/1994).

Применимая коллизионная норма содержалась в Кодексе торгового мореплавания РФ, в п. 2 ст. 418 которого предусматривалось, что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. Поскольку перевозчиком является панамская компания, в соответствии с этой нормой КТМ РФ права и обязанности истца и ответчика из чартер-партий регулировались правом Республики Панама.

Несмотря на принятые меры, установить содержание норм панамского права, регулирующих отношения сторон из указанных договоров, не удалось. Для таких случаев п. 3 ст. 1191 Гражданского кодекса РФ предусматривает применение к соответствующим отношениям российского права. Кроме того, возможность применения к отношениям сторон из договоров перевозки российского права была обусловлена тесной связью этих договоров с Российской Федерацией (п. 1 ст. 1211 ГК РФ). В частности, оба договора были заключены в Москве; ответчик имел обособленное подразделение в России; истец при заключении и исполнении договоров также действовал через своих российских представителей; перевозка грузов по договорам осуществлялась из российских портов; суда, на которых осуществлялась перевозка, плавали под российским флагом; все споры из договоров стороны передали на разрешение российского институционного арбитража; истец в своем исковом заявлении в обоснование своей позиции ссылался исключительно на нормы российского права.

По этим причинам арбитры нашли, что к правам и обязанностям истца и ответчика из чартер-партий подлежит применению право Российской Федерации.

Арбитры установили, что в соответствии с чартер-партиями судами истца были совершены три рейса по первому договору и один рейс - по второму договору. Вследствие неуплаты фрахтователем части фрахта и демереджа за оказанные услуги по перевозке грузов у него образовался долг перед перевозчиком. Размер этого долга подтверждался подробными расчетами, представленными истцом, подкрепленными документами. Ответчик имел возможность представить МАК доказательства исполнения им его денежных обязательств перед истцом, опровергнув утверждения последнего о размере долга, однако не сделал этого.

В соответствии со ст. 309 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. Статьями 132 и 163 КТМ РФ предусмотрено обязательство фрахтователя уплачивать перевозчику причитающиеся ему фрахт и демередж. Поэтому арбитры нашли, что неисполнение ответчиком его обязательств перед истцом по уплате фрахта и демереджа за осуществленную перевозку являлось неправомерным, а требования истца в этой части подлежали удовлетворению.

Обратившись к заявленному истцом требованию о взыскании с ответчика упущенной выгоды, арбитры также пришли к выводу о его правомерности. Истец мотивировал это требование тем, что вместо 12 предусмотренных первой чартер-партией рейсов было совершено лишь три. Перевозчик, по его утверждению, не опровергнутому фрахтователем, был готов совершить остальные, однако фрахтователь от выполнения его договорных обязательств отказался. Кроме того, за совершенные четыре рейса у фрахтователя на тот момент образовался значительный долг перед перевозчиком.

Поэтому истец, фрахтовавший суда в тайм-чартер у компании "Блю Вейв Шиппинг", был вынужден вернуть их оригинальному судовладельцу. Вследствие неисполнения ответчиком взятых на себя обязательств истец понес убытки в виде упущенной выгоды. Размер упущенной выгоды был рассчитан истцом, исходя из показателей, полученных в ходе осуществления первого рейса Астрахань - Бан-дар-Энзели, совершенного по первому договору: фрахта, демереджа, расходов, включая арендные платежи "Блю Вэйв Шиппинг", продолжительности рейса Астрахань - Энзели - Астрахань. Округленный в пользу ответчика результат составил прибыль в размере 300 дол. США в сутки. Умножение этой суммы на продолжительность рейса и на количество несовершенных рейсов дало в итоге размер выгоды, упущенной истцом. Такую методику расчета суммы упущенной выгоды арбитры сочли обоснованной.

Статья 310 ГК РФ закрепляет невозможность одностороннего отказа от исполнения обязательства, связанного с осуществлением его сторонами предпринимательской деятельности, если иное не предусмотрено договором, не вытекает из закона или существа обязательства. В то же время возможность для фрахтователя отказаться от исполнения договора морской перевозки груза предусмотрена ст. 155 КТМ РФ. Эта возможность обусловлена уплатой перевозчику половины фрахта за все предусмотренные договором рейсы (п. 1(3) ст. 155 КТМ РФ).

Перевозчик в связи с отказом фрахтователя от исполнения первой чартер-партии заявил лишь требование о взыскании с него убытков (упущенной выгоды), причиненных перевозчику таким отказом. Арбитры решили, что это требование подлежит удовлетворению, в том числе принимая во внимание, что его размер, очевидно, меньше того, на что был вправе претендовать истец по закону, применимому к отношениям сторон.

Поэтому исковые требования истца были удовлетворены полностью.

3.18. Решение от 18 августа 2004 г. по иску ОАО "Донречфлот", Ростов-на-Дону, Россия, к ООО "Шанс-Инвест", Пермь, Россия (дело N 1/2004).

Условие в рейсовом чартере об исключении из сталии времени простоя судна вследствие определенных погодных условий не позволяет исключить из нее время, в течение которого погрузка или выгрузка груза не производилась вследствие иных погодных условий.

Если стороны определили в договоре размер демереджа, при расчете платы за простой судна в течение контрсталийного времени следует учитывать именно эту согласованную сумму, но не расходы на содержание судна и экипажа.

Фрахтователь отвечает перед перевозчиком в равной степени как за собственные действия по исполнению договора, так и за действия привлеченных им к исполнению третьих лиц.

Обстоятельства дела

ОАО "Донречфлот" и ООО "Шанс-Инвест" 7 августа 2003 г. заключили рейсовый чартер (проформа "Дженкон") о перевозке груза леса из порта Соликамск в порт Ростов-на-Дону на судне "Светлогорск". В договоре стороны согласовали, в частности, что сталийное время составляет 6 суток и что из сталии во время нахождения судна под погрузкой или выгрузкой исключается время, вызванное простоем судна из-за погодных условий - ветра более 14 м/сек. Ставка демереджа - 950 дол. США в сутки.

Перевозка леса была осуществлена в октябре - ноябре 2003 г. Согласно расчету демереджа, подготовленному перевозчиком, общая продолжительность контрсталийного времени составила 66 часов, а сумма демереджа - 2612 дол. США. Поскольку фрахтователь не исполнил требование об уплате демереджа, перевозчик, руководствуясь арбитражной оговоркой в чартере, обратился в МАК с требованием о взыскании этой суммы.

В своих возражениях на иск фрахтователь настаивал на исключении из сталийного времени одних суток (17 октября 2003 г.), в течение которых погрузка груза не могла производиться вследствие неблагоприятных погодных условий (снег с дождем и ветер). Также он ссылался на то, что задержка с выгрузкой груза произошла по вине третьего лица - ОАО "Ростовский порт". Кроме того, ответчик заявил, что сумма демереджа, предъявленная к взысканию, должна быть уменьшена, так как она не соответствует размеру убытков, понесенных перевозчиком в связи с простоем судна, которые, по мнению ответчика, не могли превышать 1000 дол. США.

Мотивы решения

Изучив материалы дела и выслушав пояснения представителя истца (ответчик дважды заявлял ходатайство об отложении разбирательства в связи с болезнью директора - сначала на 60, потом на 30 дней; второе ходатайство не было удовлетворено, и дело рассматривалось в отсутствие представителей ответчика), МАК пришла к следующим выводам.

Комиссия установила, что в соответствии с п. 22 дополнительных статей к чартеру исключение из сталии времени простоя судна во время нахождения его под погрузкой или выгрузкой груза связывается исключительно с наличием ветра силой более 14 м/сек. Из таймшита следовало, что 17 октября 2003 г. был лишь снег. Поэтому МАК не нашла оснований для исключения из сталии времени простоя судна в этот день.

Не было принято и утверждение ответчика о необходимости уменьшения суммы демереджа как не соответствующей сумме убытков, понесенных истцом в связи с простоем судна. В этой связи МАК отметила, что в п. 24 дополнительных статей к чартеру соглашением сторон была определена ставка демереджа в размере 950 дол. США в сутки. Поэтому в соответствии со ст. 132 Кодекса торгового мореплавания РФ плата за контрсталийное время не может определяться расходами на содержание судна и экипажа.

МАК признала, что сумма демереджа подлежит уплате ответчиком, поскольку тот не исполнил лежащую на нем обязанность выполнить грузовые операции в обусловленный срок. При этом не имеет значения, выполнялись ли эти грузовые операции им лично или по договору с ним третьим лицом.

Поэтому исковые требования были удовлетворены полностью.

3.19. Решение от 15 декабря 2005 г. по иску ОАО "Донречфлот", Ростов-на-Дону, Россия, к ЗАО "Волжское судоходное агентство", Волжский, Россия (дело N 4/2005).

В соответствии с портовым рейсовым чартером применительно к обстоятельствам конкретного дела может быть сочтено, что нотис о готовности судна к выгрузке считается поданным и течение сталии начавшимся, если нотис был подан до прибытия в пределы порта с обычного для данного порта места ожидания.

Обстоятельства дела

Между истцом и ответчиком был заключен чартер на основе проформы "Дженкон". В соответствии с этим договором на теплоходе истца "Пермь" производилась перевозка металлопроката из Волгограда в морской торговый порт Санкт-Петербург. По прибытии на рейд порта Санкт-Петербург капитан теплохода "Пермь" подал нотис о готовности судна к выгрузке груза перевозимого металлолома. В связи с длительным простоем на рейде порта в ожидании выгрузки судно, по мнению истца, вышло на демередж. После переговоров относительно обоснованности включения в расчет демереджа выходных дней истец направил ответчику счет, который учитывал возражения ответчика.

Однако и в последующие месяцы стороны продолжали переговоры в отношении размера демереджа и причин его возникновения. Итогом этого стала уплата ответчиком денежной суммы в погашение части суммы, обозначенной в упомянутом счете истца. Истец дополнительно выставил ответчику на сумму состоявшегося платежа счет-фактуру. В этом счете-фактуре, в частности, было указано, что платеж должен быть совершен в уплату демереджа в связи с перевозкой на теплоходе "Пермь".

В своем иске в МАК истец сообщал, что между сторонами было достигнуто соглашение о погашении задолженности по демереджу несколькими платежами. По мнению истца, ответчик не исполнил своего обязательства по погашению оставшегося демереджа.

Ответчик утверждал, что между сторонами было достигнуто соглашение о том, что состоявшийся платеж предназначался для окончательного урегулирования требования истца об уплате демереджа. Сумма, уплаченная истцу, была исчислена в соответствии с положениями Кодекса торгового мореплавания РФ. Ответчик полагал, что вопрос об оплате демереджа урегулирован им с истцом окончательно.

Ответчик также ссылался на то, что истец безосновательно начислил демередж. По мнению ответчика, в соответствии с правилами обработки транспортных средств в морском порту Санкт-Петербург судно не может считаться прибывшим, если оно не находится у причала порта или на внутреннем рейде порта. Поэтому время ожидания на рейде порта не может засчитываться в сталию. В связи с этим ответчик утверждал, что платеж в погашение демереджа был произведен им ошибочно.

Истец же сообщил, что вход в порт Санкт-Петербург возможен лишь при условии наличия причала и получения свободной практики. В противном случае заход в порт запрещен и суда вынуждены ожидать проводки до освобождения причала. Одним из таких мест ожидания является рейд устьевого порта Санкт-Петербург. Вследствие отсутствия свободного причала судно не могло войти в порт и встать под разгрузку. Соответственно истец полагал, что ожидание судна грузовых операций в районе Усть-Славянки (места стоянки судов) не противоречит правилам и обычаям порта. Истец также обратил внимание арбитров на то, что причал должен был быть обеспечен фрахтователем.

Мотивы решения

Арбитры констатировали, что между сторонами был заключен портовый чартер. В п. 23 дополнительных статей к чартеру содержалось условие о том, что нотис о готовности судна подается независимо от предоставления причала.

Арбитры отметили, что судном были выполнены необходимые формальности для постановки под выгрузку в порту Санкт-Петербург.

Арбитры признали, что Усть-Славянка, находящаяся вблизи Санкт-Петербургского морского порта, является обычным местом ожидания, из которого в соответствии с заключенным между сторонами чартером может быть подан действительный нотис о готовности судна к грузовым операциям. При этом арбитры сочли, что с этого момента начинается отсчет сталийного времени. Соответственно арбитры решили, что в данном деле сверхнормативный простой судна имел место.

Вместе с тем, по мнению МАК, обстоятельства дела свидетельствовали о том, что между сторонами было достигнуто соглашение относительно урегулирования требования истца об уплате демереджа. Это соглашение, в частности, подразумевало, что платеж, полученный истцом, был предназначен для полного погашения задолженности ответчика перед истцом.

Арбитры отказали в удовлетворении иска.