ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ ПРИ

ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ИЗ ПРАКТИКИ МОРСКОЙ АРБИТРАЖНОЙ КОМИССИИ

ПРИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1987 - 2005 ГОДЫ

Под редакцией

С.Н. ЛЕБЕДЕВА, А.И. ЛОБОДЫ, Д.Б. ФИЛИМОНОВА

Авторы-составители:

И.И. Баринова - раздел "Спасание судов и другого имущества" (1987 - 1999 гг.);

О.В. Кулистикова - раздел "Морская перевозка грузов" (1987 - 1999 гг.), кроме дел N 21/1986, 46/1992, 60/1996, 13/1998, 26/1998;

А.И. Лобода - раздел "Морское страхование" (1987 - 1999 гг.), столкновение морских судов, все категории дел за 2000 г., кроме дела N 40/1999, за 2001 г., кроме дела N 12/2001, и за 2005 г., а также дела N 46/1992, 26/1998, 2/2003, указатели;

А.И. Муранов - разделы "Буксировка", "Морское агентирование и морское посредничество", кроме дела N 23/1994, "Купля-продажа морских судов", "Ремонт морских судов", "Прочие дела" (1987 - 1999 гг.), кроме дела N 48/1993, а также дело N 60/1996;

М.Ю. Соколов - раздел "Возмещение убытков от столкновения судов" (1987 - 1999 гг.);

Д.Б. Филимонов - разделы "Фрахтование судов на время (тайм-чартер)", "Фрахтование судов без экипажа (бербоут-чартер)" (1987 - 1999 гг.), практика МАК по всем категориям дел за 2002 - 2005 гг., кроме дела N 2/2003, а также дела N 21/1986, 48/1993, 23/1994, 13/1998.

Используемые сокращения

Англ. ф. ст. - английский фунт стерлингов.

БИМКО - Балтийская и Международная морская конференция.

ВС - Верховный Совет.

Гааго-Висбийские правила - правила, составляющие Международную конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 г.), с изменениями, внесенными Протоколом об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Брюссель, 23 февраля 1968 г.).

Гаагские правила - правила, составляющие Международную конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 г.).

ГК - Гражданский кодекс Российской Федерации.

ГП - государственное предприятие.

ГПК - Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации.

дол. - доллар.

Европейская конвенция о внешнеторговом арбитраже 1961 г., Конвенция 1961 г. - Европейская конвенция о внешнеторговом арбитраже (Женева, 21 апреля 1961 г.).

ИМО - Международная морская организация.

ИЧП - индивидуальное частное предприятие.

Конвенция о столкновениях, Конвенция о столкновениях 1910 г., Брюссельская конвенция 1910 г. - Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 23 сентября 1910 г.).

Коп. - копейка.

КТМ РФ - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г.

КТМ СССР, КТМ Союза ССР - Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г.

МАК - Морская арбитражная комиссия.

МКАС при ТПП РФ - Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП РФ.

Московская конвенция 1972 г. - Конвенция о разрешении арбитражным путем гражданско-правовых споров, вытекающих из отношений экономического и научно-технического сотрудничества (Москва, 1972 г.).

МП - муниципальное предприятие.

МППСС 1972 г. - Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г. - Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море (Лондон, 20 октября 1972 г.).

МТП - Международная торговая палата.

Нью-Йоркская конвенция об арбитраже 1958 г., Нью-Йоркская конвенция 1958 г. - Конвенция о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений (Нью-Йорк, 29 декабря 1958 г.).

ОГЗ 1961 г. - Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик от 8 декабря 1961 г.

ОГЗ 1991 г. - Основы гражданского законодательства Союза ССР и республик от 31 мая 1991 г.

Положение о МАК - Положение о Морской арбитражной комиссии.

Положение о МАК 1980 г. - Положение о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, утвержденное Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 октября 1980 г. N 3062-10.

Положение о МАК 1993 г. - Положение о Морской арбитражной комиссии, Приложение 2 к Закону РФ от 7 июля 1993 г. N 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже".

Правила производства дел в МАК - Правила производства дел в Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР (утверждены Постановлением Президиума Торгово-промышленной палаты СССР от 13 января 1982 г.).

ПРАС 90 - Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденное Приказом министра Морского флота СССР от 29 декабря 1989 г. N 118.

Регистр, Регистр судоходства - Российский морской регистр судоходства, ранее - Регистр Союза ССР.

Регламент МАК, Регламент - Регламент Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ (утвержден Приказом ТПП РФ от 21 декабря 2006 г. N 93).

Руб. - рубль.

С/с - спасательное судно.

СП - совместное предприятие.

Т - тонна.

Т/х - теплоход.

Тб/х - турбоход.

Типовой закон ЮНСИТРАЛ - Типовой закон ЮНСИТРАЛ о международном торговом арбитраже (Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли, 21 июня 1985 г.; Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН от 11 декабря 1985 г. N 40/72).

ТПП - Торгово-промышленная палата.

УК - Уголовный кодекс Российской Федерации.

ЦБ - Центральный банк Российской Федерации.

ЮНКТАД - Конференция ООН по торговле и развитию.

ЮНСИТРАЛ - Комиссия ООН по праву международной торговли.

Предисловие

В настоящий сборник включены решения и определения Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за период с 1987 по 2005 г. Из огромного массива накопленной за этот период практики мы постарались выбрать те дела, в ходе разбирательства которых были подняты вопросы, имеющие наибольшее значение с точки зрения теории и практики морского права и торгового мореплавания.

В том, что касается применимого российского права, сборник объединяет материалы, основывающиеся как на прежде действовавшем Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г., так и на новом Кодексе торгового мореплавания РФ 1999 г. Представляется, что с принятием нового КТМ накопленная МАК практика применения норм прежнего Кодекса не утратила своего значения. Оба Кодекса, и старый и новый, построены на сходных правовых принципах и учитывают регулирование, установленное в области частного морского права международными договорами.

МАК, созданная на основании закона в 1930 г., является первым постоянно действующим третейским судом в нашей стране и одним из старейших морских арбитражей в мире. Ее образование и развитие диктовались потребностями торгового мореплавания и внешней торговли, в осуществлении которой важнейшая роль принадлежит морскому транспорту. Учреждена она была при торговой палате, призванной в рамках содействия торговле создавать условия для использования арбитража. За время существования МАК менялись правила, касающиеся ее организации и деятельности, в том числе в части расширения круга споров, могущих передаваться на ее рассмотрение. В настоящее время ее статус определяется Положением о МАК при ТПП РФ, являющимся приложением к Закону РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже". Российский Закон, разработанный на базе типового закона, подготовленного Комиссией ООН по праву международной торговли, отвечает мировым стандартам в части регулирования арбитража как внесудебного, частноправового метода разрешения споров, используемого по договоренности между предпринимателями и иными участниками гражданского оборота из разных стран. В своей деятельности Комиссия ранее руководствовалась Правилами производства дел в МАК. С 1 января 2007 г. вступил в силу Регламент МАК, утвержденный Приказом ТПП от 21 декабря 2006 г. Порядок производства дел в Комиссии охватывает в сжатой форме основные фазы арбитражного разбирательства: назначение арбитров, предъявление иска и отзыва на него, слушание дела и вынесение решения.

Комиссия является специализированным арбитражем по морским делам, в который стороны в соответствии с Положением о МАК вправе ныне предъявить гражданско-правовые споры, связанные с торговым мореплаванием. Наряду с традиционными спорами из отношений из морской перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания на море, рыболовства, столкновений судов предметом разбирательства в МАК являются все чаще споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, продажи и ремонта судов, отношений между учредителями совместных предприятий, осуществления морских промыслов и многообразных иных отношений, которые в рыночных условиях могут возникать в сфере торгового мореходства. Заметное место в практике МАК занимают споры с участием речных пароходств, которые осуществляют смешанные перевозки. Среди нескольких поколений арбитров МАК - видные отечественные ученые, юристы-практики, капитаны дальнего плавания и экономисты. Согласно Регламенту МАК стороны могут избирать арбитрами также лиц, не состоящих в списке членов МАК, из числа как посетителей, так и иностранных граждан.

Участниками споров выступают судовладельцы и страховые компании, экспортно-импортные фирмы и другие пользователи транспортных услуг, порты и ремонтные предприятия, иные организации, имеющие отношение к торговому мореплаванию. Положения Закона от 7 июня 1993 г. и Регламента МАК применяются независимо от того, являются ли сторонами спорных отношений субъекты российского или иностранного либо только российского или только иностранного права.

В общей сложности Комиссией было рассмотрено более 4000 дел, истцами и ответчиками в которых выступали лица из более чем 70 стран.

Качеством рассмотрения дел и объективностью выносимых решений МАК завоевала авторитет как в России, так за рубежом.

В практике Комиссии получили толкование многие нормы отечественного законодательства; типовых проформ, условий и оговорок, применимых в практике торгового мореплавания.

В подборе материалов и реферировании решений, включенных в настоящий сборник, приняли участие следующие авторы:

Баринова И.И. (раздел "Спасание судов и другого имущества" за период с 1988 по 1999 г.);

Кулистикова О.В. (раздел "Морская перевозка грузов" за период с 1987 по 1999 г., кроме дел N 21/1986, 46/1992, 60/1996, 13/1998, 26/1998);

Лобода А.И. (раздел "Морское страхование" за период с 1987 по 1996 г., столкновение морских судов, все категории дел за 2000 г. <1> (кроме дела N 40/1999), 2001 г. (кроме дела N 12/2001) и 2005 г., а также дела N 46/1992, 26/1998, 2/2003), алфавитно-предметный указатель; указатель нормативных актов и проформ документов, на которые имеются ссылки в решениях МАК;

--------------------------------

<1> В практике МАК и в настоящем сборнике принята систематизация дел по годам, основывающаяся на дате окончательного разрешения арбитрами дела.

Муранов А.И. (разделы "Буксировка", "Морское агентирование и морское посредничество" (кроме дела N 23/1994), "Купля-продажа морских судов", "Ремонт морских судов", "Прочие дела" за период с 1987 по 1999 г. (кроме дела N 48/1993), а также дело N 60/1996);

Соколов М.Ю. (раздел "Возмещение убытков от столкновения судов" за период с 1989 по 1996 г.);

Филимонов Д.Б. (разделы "Фрахтование судов на время (тайм-чартер)", "Фрахтование судов без экипажа (бербоут-чартер)" за 1999 г., практика МАК по всем категориям дел за 2002 - 2005 гг. (кроме дела N 2/2003), а также дела N 21/1986, 48/1993, 23/1994, 13/1998).

Надеюсь, настоящий сборник будет полезен всем, кто интересуется проблемами частного морского права, гражданского права международного коммерческого арбитража.

Председатель Морской арбитражной комиссии

при Торгово-промышленной палате РФ, профессор

С.Н.Лебедев

1. Спасание судов и другого имущества

1.1. Решение от 7 апреля 1988 г. по иску Советского Дунайского пароходства, Измаил, СССР, к фирме "Петер Дайльманн Реедерай", Нойштадт-ин-Хольштайн, ФРГ (дело N 77/1986).

Состав арбитража вправе выносить решение о своей компетенции по делу ("компетенция компетенции" арбитров).

Сама по себе недействительность договора о спасании автоматически не влечет за собой недействительность соглашения о разбирательстве споров в МАК, включенного в качестве арбитражной оговорки в договор о спасании (концепция "автономности" арбитражной оговорки).

Спор, возникающий из спасания судна внутреннего плавания другим судном внутреннего плавания на международных реках, входит в предметную компетенцию МАК.

Спасатель не утрачивает право на получение справедливого вознаграждения в связи с отказом от его услуг и привлечением другого спасателя для завершения операции. Владелец спасенного судна не освобождается от обязательств по оплате тех результативных услуг, которые были уже оказаны спасателем до привлечения другого спасателя.

Обстоятельства дела

Пассажирский т/х "Дунайская принцесса", следовавший из Корненбурга в Линц для ремонта, 9 ноября 1984 г. получил пробоину от удара о подводные камни, в результате чего его машинное отделение оказалось затопленным водой. В течение нескольких минут его двигатели отключились, и теплоход сел на мель, изобилующую каменными глыбами и валунами. Попытки двух буксиров, югославского "Люботен" и венгерского "Инота", стянуть его с мели оказались неэффективными из-за малой мощности их двигателей даже после того, как австрийским речным инспекторам удалось путем использования помп снизить уровень воды в машинном отделении теплохода. В связи с этим капитан т/х "Дунайская принцесса" обратился за помощью к т/х "Ульяновск", который, заведя буксир на корму теплохода, стянул его с мели и вывел на безопасную глубину. После этого началась буксировка т/х "Дунайская принцесса": т/х "Ульяновск" толкал теплоход в кормовую часть, "Инота" являлся головным буксиром, речные инспектора продолжали откачку воды, буксир "Люботен" сопровождал караван. 11 ноября во время буксировки произошло новое соприкосновение т/х "Дунайская принцесса" с подводными каменными глыбами, вследствие чего в рулевом отсеке теплохода образовалась водотечность. По просьбе его капитана т/х "Ульяновск" вновь ошвартовался к борту теплохода и сумел после нескольких попыток обеспечить его плавучесть. Для откачки воды из рулевого отсека теплохода использовались помпы т/х "Дунайская принцесса", работа которых обеспечивалась путем подачи т/х "Ульяновск" электроэнергии на его борт. 13 ноября представителем судовладельца и капитаном т/х "Дунайская принцесса" было принято решение привлечь для участия в операции фирму "Гебрудер Ф. Бранднер", специализирующуюся на гидротехнических работах и обладающую специальным техническим оборудованием, так как речные инспектора не смогли обеспечить подъем теплохода на уровень 1,8 м над грунтом, что являлось условием получения разрешения властей на продолжение буксировки. 14 ноября капитан теплохода известил капитанов т/х "Ульяновск" и буксира "Люботен" о том, что он не нуждается больше в их услугах. Три буксира фирмы "Гебрудер Ф. Бранднер" произвели необходимые работы по откачке воды, подъем теплохода с грунта и доведение уровня его осадки до 1,8 м. 16 ноября по получении соответствующего разрешения буксиры приступили к буксировке и 17 ноября доставили т/х "Дунайская принцесса" в Линц.

В 1985 г. фирма "Петер Дайльманн Реедерай" - владелец т/х "Дунайская принцесса" - уплатила Советскому Дунайскому пароходству за услуги т/х "Ульяновск" 25259,86 марки ФРГ. 10 ноября 1986 г. Советское Дунайское пароходство предъявило иск в МАК к указанной фирме о взыскании вознаграждения за спасение т/х "Дунайская принцесса" в сумме 600000 марок ФРГ. Ответчик иска не признал. Его представители - адвокаты английской адвокатской фирмы "Вильям А. Крамп и сын" в возражениях на иск от 17 августа 1987 г. и в заседании МАК заявляли, что:

- договор об оказании помощи по форме МАК, заключенный капитанами т/х "Дунайская принцесса" и т/х "Ульяновск" от 10 ноября 1984 г., вместе с арбитражным соглашением является недействительным, поскольку капитан т/х "Дунайская принцесса" был введен в заблуждение со стороны истца относительно характера договора;

- МАК не обладает юрисдикцией рассматривать настоящий спор, поскольку спор возник из операции между судами внутреннего плавания и потому выходит за пределы компетенции МАК, определенной п. 6 ст. 1 Положения о МАК;

- истец не осуществил какие-либо спасательные операции ни в значении договора об оказании помощи от 10 ноября 1984 г., ни в значении общих принципов морского спасания, поскольку т/х "Ульяновск" убыл с места аварии 14 ноября 1984 г., не достиг конечного результата и был вообще не в состоянии успешно осуществить операцию, в том числе доставить т/х "Дунайская принцесса" в Линц, как это предусматривалось договором;

- услуги т/х "Ульяновск" оплачены в сумме 25259,86 марки ФРГ и у истца нет никаких оснований претендовать на какое-либо вознаграждение. Если арбитраж не согласится с возражениями ответчика, вознаграждение, во всяком случае, должно быть номинальным.

Представители истца заявили, что возражения ответчика являются необоснованными, но согласились снизить сумму своего требования до 300000 марок ФРГ, включая расходы в сумме 102091 марка ФРГ.

Мотивы решения

Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры пришли в итоге к нижеследующим выводам.

1. Обратившись прежде всего к утверждениям ответчика о том, что настоящий спор не может разрешаться МАК, арбитры основывались на п. 3 § I Правил о производстве дел в МАК, согласно которому вопросы, касающиеся ее компетенции, подлежат рассмотрению составом арбитража. Такой подход, именуемый обычно компетенцией компетенции арбитров, соответствует п. 3 ст. V Европейской конвенции о внешнеторговом арбитраже от 21 апреля 1961 г., участниками которой являются СССР, ФРГ, Австрия, ВНР и ряд других государств и которая применима к арбитражным соглашениям юридических лиц договаривающихся государств о разрешении арбитражем споров, возникающих из отношений, связанных не только с товарообменом, но и с возмездным предоставлением различных услуг, в том числе судовладельцами разных стран в сфере международного торгового судоходства. Согласно п. 3 ст. V Конвенции 1961 г. арбитражный суд, против которого заявлен отвод, "не должен отказываться от разбирательства дела и вправе сам вынести решение по вопросу о своей компетенции или наличии либо действительности арбитражного соглашения или сделки, составной частью которой это соглашение является".

2. Касаясь утверждаемой ответчиком и отрицаемой истцом недействительности состоявшегося соглашения о разбирательстве споров в МАК, арбитры исходили из того, что вопросы действительности и значения для сторон такого соглашения подчинены советскому закону. С общих позиций советского арбитражного права, включая коллизионные нормы, договоренность сторон о проведении арбитража в СССР приводит, в отсутствие иных специальных указаний, к применению советского законодательства, а выбор сторонами МАК как постоянно действующего третейского суда означает, по существу, их договорное подчинение этому законодательству. Аналогичные выводы, по мнению арбитров, должны быть сделаны и из п. 2 ст. VI и п. 1 ст. IX Европейской конвенции 1961 г., которые в части действительности арбитражного соглашения устанавливают коллизионную отсылку для судов (релевантно применимую и в арбитраже) в пользу закона, которому стороны подчинили это соглашение, а при отсутствии указаний на этот счет - закону страны, где арбитражное решение должно быть (или было) вынесено.

3. В связи с тем, что ответчик оспаривал в целом договор об оказании помощи от 10 ноября 1984 г., составленный на русском языке на бланке типовой формы МАК 1931 г., пересмотренной в 1951 г., и считал, что недействительность этого договора должна влечь за собой и утрату силы выраженной в нем оговорки, согласно которой МАК в Москве вправе определять размер вознаграждения спасателю (п. 3) в соответствии с Правилами производства дел в МАК (п. 6), арбитры считали правильным исходить из широко воспринятой в практике международного коммерческого арбитража концепции автономности арбитражного соглашения. Согласно этой концепции недействительность самого договора не влечет за собой недействительность арбитражного соглашения, если даже оно включено в виде арбитражной оговорки в договор, к спорам в связи с которым оно относится. Иными словами, и в том случае, когда договор может быть недействительным, соглашение сохраняет силу, позволяя арбитражу рассматривать также вопросы, касающиеся последствий недействительности договора.

4. Обращаясь к вопросу о материальном праве, применимом к договору от 10 ноября 1984 г., арбитры считали, что данный вопрос согласно обычной практике МАК должен решаться на основе коллизионных норм советского права. Такой вывод сообразен и со ст. VII Европейской конвенции 1961 г., согласно которой арбитры применяют закон, "установленный в соответствии с коллизионной нормой, которую арбитры сочтут в данном случае применимой". Что касается советского коллизионного регулирования, то в ст. 14 КТМ Союза ССР содержится норма, в соответствии с которой его правила, установленные в гл. XV "Вознаграждение за спасение на море", применяются "в случаях, когда спор рассматривается в СССР". Поскольку сами правила этой главы не распространяются на спасательные операции, в которых всеми участниками являются только суда внутреннего плавания, арбитры считали правильным основываться на ст. 4 Устава внутреннего водного транспорта Союза ССР от 15 октября 1955 г., в котором содержатся правила, касающиеся случаев оказания помощи на реках (ст. ст. 36 - 39). Согласно же ст. 4 "Устав распространяется также на плавающие под флагами СССР и союзных республик суда внутреннего плавания во время их следования по иностранным и международным рекам, если иное не установлено международными соглашениями и обычаями или иностранным законодательством, действующим в месте нахождения судна". Применительно к настоящему спору арбитры не усматривали каких-либо препятствий для применения ими на основании ст. 4 Устава 1955 г. советского права и констатировали в этой связи, что ни одна из сторон не ссылалась на какие-либо из исключающих предписаний, упомянутых в ст. 4, и не высказывала доводов в пользу применения какого-либо определенного иностранного законодательства. В итоге арбитры считали установленным, что в отношении договора от 10 ноября 1984 г. и оговорки о компетенции МАК действуют соответствующие положения советского права.

5. Оспаривание стороной действительности сделки как совершенной "под влиянием заблуждения, имеющего существенное значение" с точки зрения советского права (ст. 57 ГК РСФСР), предполагает, что лицо, действовавшее под влиянием существенного заблуждения, не располагало сведениями о действительных обстоятельствах и что такое неверное представление не могло быть выявлено и устранено этим лицом при совершении сделки. В свете оценки всех представленных по делу доказательств арбитры исходили из отсутствия законных оснований считать, что содержание договора от 10 ноября 1984 г. могло быть неизвестно капитану т/х "Дунайская принцесса" или вызывало какие-либо возражения с его стороны. Что касается ссылки на заблуждение капитана, подписавшего договор, якобы полагаясь лишь на информацию другой стороны, то помимо даже отсутствия каких-либо свидетельств (кроме слов капитана) о неправильности этой информации сама такая ссылка не может быть принята арбитрами во внимание. Как таковое заблуждение может касаться различных фактических обстоятельств, незнание или непонимание которых воздействует на заключение договора. В данном случае речь шла не о подобных обстоятельствах, а о юридических обязательствах, выражаемых в письменных договорных условиях, текстуальная проверка которых до их акцепта полностью относится к сфере договорной свободы и составляет собственную функцию и ответственность каждой стороны. Если сторона не пожелала бы воспользоваться имеющимися возможностями для уяснения того, что сами по себе акцептуемые ею письменные договорные условия соответствуют ее воле, а предпочла бы ограничиться исключительно информацией об этих условиях, исходящей от контрагента, было бы противным элементарным требованиям торгового оборота, особенно международного характера, позволять этой стороне в будущем, со ссылкой на такого рода заблуждение, оспаривать безоговорочно подписанный ею договор. Аналогичный принципиальный подход, направленный на обеспечение надежности оборота, широко воспринят, как считали уместным отметить арбитры, и в других правовых системах, в том числе в Австрии, в пределах которой был подписан договор от 10 ноября 1984 г., в ФРГ - стране ответчика, в Англии, адвокаты которой являлись представителями ответчика.

В свете изложенного арбитры нашли необоснованными возражения ответчика в отношении юридической силы договора от 10 ноября 1984 г. и пришли к выводу о действительности и обязательности для обеих сторон этого договора, в том числе и содержащейся в его тексте оговорки о компетенции МАК. Вместе с тем арбитры также исходили из того, что даже вне зависимости от изложенных выше доводов, касающихся анализа фактических данных и их оценки, ответчик должен быть признан связанным договором от 10 ноября 1984 г. и, в частности, арбитражным соглашением, поскольку, если бы даже вопреки мнению арбитров были основания считать, что при подписании договора капитан, как представитель судовладельца, допустил ошибку в своих действиях, последующее поведение судовладельца на протяжении почти трех лет свидетельствовало о его одобрении тем не менее этого договора во всех его частях. В связи с этим арбитры считали, что ответчик с материально-правовой точки зрения, а не с процедурной утратил право оспаривать арбитражное соглашение как одобренное им.

6. Оспаривая рассмотрение спора в МАК, ответчик ссылался на то, что спор выходит за пределы предметной компетенции МАК, установленной п. 6 ст. 1 Положения о ней. Действительно, в ст. 1 Положения о МАК среди перечисленных категорий споров, могущих передаваться на ее разрешение (п. п. 1 - 9), нет споров, вытекающих из отношений по спасанию судном внутреннего плавания другого судна внутреннего плавания не "в морских водах". Между тем последний абзац ст. 1 Положения о МАК предусматривает дополнительное правило, в соответствии с которым МАК компетентна также разрешать "споры, возникающие в связи с плаванием... судов внутреннего плавания по международным рекам, в случаях, указанных в настоящей статье", т.е. сообразно тем категориям споров, которые перечислены в п. п. 1 - 9. С учетом этого настоящий спор, по мнению арбитров, должен быть признан входящим в предметную компетенцию МАК.

7. Обращаясь к существу спора, арбитры исходили из того, что к моменту отказа ответчика 14 ноября 1984 г. от услуг т/х "Ульяновск" последним с начала его операций была проделана значительная и полезная работа по спасанию аварийного судна, результативностью которой обусловливается право на получение вознаграждения как по договору от 10 ноября 1984 г., так и по ст. 37 Устава 1955 г. В результате операций, осуществлявшихся т/х "Ульяновск" до 14 ноября, были предотвращены дальнейшие и, весьма возможно, серьезные повреждения судна - дорогостоящего пассажирского лайнера 1983 г. постройки, стоимость которого после ремонта в Линце в связи с ранее полученными им повреждениями составляла свыше 26000000,00 марок ФРГ. Нельзя не учитывать, по мнению арбитров, что дальнейшие повреждения могли бы затронуть топливные танки теплохода, что повлекло бы за собой вылив горючего и загрязнение окружающей среды.

Право истца на получение справедливого вознаграждения, по мнению арбитров, не отпадает из-за того, что ответчик решил в ходе спасательных операций отказаться от услуг т/х "Ульяновск" и привлечь другого спасателя. Такое воспрещение, однако, не освобождает ответчика от обязательств по оплате тех результативных услуг, которые до принятия другого спасателя были уже оказаны спасателем по просьбе самого же капитана судна, находившегося в состоянии опасности, как это и имело место в настоящем случае.

Обращаясь к вопросу о размере вознаграждения, арбитры исходили из того, что сам по себе факт получения истцом в марте 1985 г. от ответчика за помощь т/х "Ульяновск" 6853 руб. не препятствует истцу требовать дальнейшей компенсации, могущей причитаться ему в силу договора или закона. Арбитры не усматривали каких-либо оснований считать, что между сторонами было достигнуто соглашение рассматривать уплату данной суммы в качестве полного и окончательного расчета между ними. В части расходов по спасанию арбитры согласились с доводами ответчика об определении их в сумме 25571 руб., что по действующему курсу (100 марок ФРГ = 33 руб. 25 коп.) составляло 79900 марок ФРГ. Что касается общей суммы вознаграждения, то арбитры, учитывая, что истец снизил свое требование до 300000 марок ФРГ и что спасательные операции т/х "Ульяновск" были прекращены, хотя и исключительно по усмотрению ответчика, вследствие чего спасатель оказался освобожденным от завершения операции, считали справедливым по совокупной оценке всех обстоятельств установить истцу вознаграждение в общей сумме 150000 марок ФРГ, включая расходы в сумме 79000 марок ФРГ. С учетом уплаченной ответчиком суммы - 25184 марки ФРГ - ответчик обязывался уплатить истцу сумму 124816 марок ФРГ с начислением 3% годовых с 10 июля 1985 г. по день ее уплаты. Уплата арбитражного сбора в размере 2% от первоначальной суммы иска, т.е. в сумме 12000 марок ФРГ, была отнесена в сумме 9503,68 марки ФРГ на истца и в сумме 2496,32 марки ФРГ на ответчика.

1.2. Решение от 11 февраля 1993 г. по иску арендного предприятия ЭО АСПТР Балтийского морского пароходства, Санкт-Петербург, Российская Федерация, к Гуанчжоускому океанскому пароходству, Гуанчжоу, Китайская Народная Республика (дело N 15/1992).

При осуществлении спасательной операции несколькими спасателями и предъявлении одним из них отдельного требования об установлении вознаграждения за спасение размер его вознаграждения определяется с учетом вклада, внесенного в спасение другими спасателями.

Спасатель, успешно завершивший спасательную операцию и принесший значительную выгоду владельцам спасенного имущества, не несет ответственности за убытки, вызванные устранением повреждений, полученных при осуществлении спасательной операции при крайне неблагоприятных гидрометеорологических условиях и наличии серьезной опасности для судна и груза, проявление которой в любой ближайший момент требовало от спасателя быстроты оказания услуг.

Обстоятельства дела

20 февраля 1991 г. т/х "Ма Гуан Хай", принадлежащий Гуанчжоускому океанскому пароходству, КНР, вскоре после вывода его из порта Вентспилс с помощью портовых буксиров и лоцмана потерял мореходность в связи с выходом из строя главного двигателя и дрейфовал под воздействием сильного ветра и большой зыби к каменистой отмели. Капитан т/х "Ма Гуан Хай" обратился за помощью к порту. Буксиры порта, осуществлявшие ранее проводку теплохода, безуспешно пытались предотвратить его дрейф. Теплоход был выброшен на отмель, получив при этом серьезные повреждения в подводной части правого борта, что привело к затоплению трюмов N 2 и N 4 правого борта и кормового коффердама. Лоцман запросил дополнительную помощь. К месту аварии прибыло с/с "Геракл", принадлежащее ЭО АСПТР Балтийского морского пароходства. В ночное время при ветре с порывами до 20 м/сек и волнении моря 3 - 3,5 м с/с "Геракл" и два портовых буксира в течение трех часов предпринимали попытки завести буксирную линию. После того как буксирная линия была заведена, совместными усилиями с/с "Геракл", работавшего на форсированных режимах двигателей, и буксира "Марс", работавшего на "укол" в средней части т/х "Ма Гуан Хай", теплоход был снят с мели. Затем с/с "Геракл" начало буксировку теплохода на безопасные глубины, которая осложнялась наличием на пути следования мелководных мест, опасных для обоих судов, и неуправляемостью теплохода. Буксировка завершилась ошвартованием теплохода к причалу Вентспилского порта в 15 часов 21 февраля. Водолазное обследование теплохода подтвердило наличие скола на лопастях винта, пробоин в районе коффердама и второго трюма по правому борту и трещины в районе четвертого трюма по правому борту. По завершении водолазного обследования капитаны т/х "Ма Гуан Хай" и с/с "Геракл" заключили договор о спасании по форме МАК.

В апреле 1992 г. ЭО АСПТР Балтийского морского пароходства предъявил иск в МАК к Гуанчжоускому океанскому пароходству о взыскании вознаграждения за спасение т/х "Ма Гуан Хай" в сумме 155000 дол. США. Определяя вознаграждение в таком размере, истец исходил из серьезной опасности, которой подвергался т/х "Ма Гуан Хай", севший на каменистый грунт вблизи рифов при неблагоприятных гидрометеорологических условиях, наличия на борту теплохода 38500 т калийной соли, создававшей угрозу причинения ущерба окружающей среде, основной роли с/с "Геракл" в осуществлении спасательной операции, рисков, которым он подвергался, специального назначения его для целей спасания и стоимости спасенного имущества в сумме 14725800 дол. США (стоимость судна - 12000000 дол. США плюс стоимость груза - 2725800 дол. США).

Гуанчжоуское океанское пароходство отрицало серьезность опасности для его судна, наличие угрозы причинения ущерба окружающей среде, которую мог создавать груз, не являющийся опасным, и ведущую роль с/с "Геракл" в осуществлении спасательной операции. Пароходство считало также, что т/х "Ма Гуан Хай" получил дополнительные повреждения при снятии его с мели по вине с/с "Геракл", в связи с чем истец должен нести ответственность за их причинение. Согласно счетам фирм, производивших ремонт теплохода, пароходство уплатило за его временный и постоянный ремонт 1439833,00 дол. США. Рыночная стоимость теплохода в неповрежденном состоянии на февраль 1991 г., по оценке гонконгской фирмы, составляла 9000000,00 дол. США, стоимость груза согласно инвойсу составляла 4209550,00 дол. США. В заседании МАК представитель ответчика поддержал возражения пароходства по предъявленному к нему иску и пояснил, что платежи за услуги, оказанные его буксирами, пароходство произвело полностью и что пароходство готово уплатить за услуги с/с "Геракл" вознаграждение в размере 80000,00 дол. США.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, пришли к следующим выводам.

Для т/х "Ма Гуан Хай", выброшенного на каменистую отмель вблизи порта Вентспилс вследствие выхода из строя двигателя и получившего повреждения в наружной обшивке подводной части правого борта, повлекшие за собой поступление забортной воды в коффердам и трюмы N 2 и 4, в условиях резкого ухудшения гидрометеорологических условий существовала реальная угроза в любой момент быть вытесненным на близлежащие рифы и получить тяжелые повреждения, влекущие его гибель.

Арбитры не согласились с оценкой ответчиком роли с/с "Геракл" в спасении теплохода, признав его усилия решающими в достижении успеха спасания. Вместе с тем при установлении размера вознаграждения арбитры приняли во внимание, что т/х "Ма Гуан Хай" вместе с грузом, бункером и запасами был спасен в результате совместных усилий с/с "Геракл" и портового буксира "Марс".

Арбитры не считали доказанным факт повреждения теплохода при снятии его с мели по вине с/с "Геракл". Учитывая, что спасательная операция осуществлялась при крайне неблагоприятных гидрометеорологических условиях в ночное время и что близость проявления опасности для теплохода требовала принятия быстрых действий спасателя, арбитры не нашли оснований для возложения ответственности за убытки, вызванные устранением таких повреждений, на спасателя, успешно завершившего спасательную операцию и принесшего значительную выгоду владельцам спасенного имущества.

Арбитры считали необоснованным утверждение истца о том, что перевозившийся на теплоходе груз (калийная соль) являлся опасным грузом и создавал угрозу причинения ущерба окружающей среде, которая была предотвращена благодаря усилиям спасателей. При этом арбитры исходили из того, что Международный кодекс перевозки опасных грузов, утвержденный ИМО, не включает в перечень опасных грузов калийную соль.

Арбитры нашли, что в результате спасательной операции было спасено ценное имущество высокой стоимости. Спасенная стоимость была определена ими в сумме 12270395,00 дол. США (стоимость теплохода - в сумме 8560845,00 дол. США, груза - в сумме 4209829,00 дол. США). Спасенная стоимость груза определялась исходя из его оценки по инвойсу, теплохода - как разница между стоимостью его в неповрежденном состоянии, исходя из средней оценки теплохода по данным обеих сторон (истца - в сумме 12000000,00 дол. США, ответчика - в сумме 9000000,00 дол. США), и стоимостью устранения повреждений (1439155,00 дол. США согласно счетам судоремонтных компаний).

Учитывая также быстроту проведения операции, риски, которым подвергался спасатель, специальное назначение его судна для целей спасания, арбитры считали справедливым установить вознаграждение за спасение т/х "Ма Гуан Хай" в сумме 120000,00 дол. США с начислением на эту сумму 3% годовых со дня предъявления письменного требования по день уплаты.

1.3. Решение от 2 марта 1993 г. по иску Черноморского производственного объединения "Антарктика", Одесса, Украина, к компании "Джой Шиппинг Инк.", компании "Ассикуразиони Дженерали С.П.А.", компании "Коммершиал Юнион Иншюранс Ко. Лтд", компании "Уиллис Фабер энд Дюмас Лтд", компании "У.К. Уэбстер энд Ко.", компании "Доминион Иншюранс Ко. Лтд", компании "Сигна Иншюранс Компани оф Юэроп С.А. - Н.В.", компании "Ллойдс оф Лондон", компании "Ройал Иншюранс (ЮК) Лтд" и по встречному иску компании "Джой Шиппинг Инк." к Черноморскому производственному объединению "Антарктика" (дело N 6/1992).

Специальные действия, предпринятые спасателем для спасения членов экипажа подвергшегося опасности судна, вынужденных покинуть его, дают ему право требовать повышения размера вознаграждения за успешно осуществленное спасание судна.

Реальными убытками спасателя признается потеря им прибыли в связи с отвлечением рыболовного судна от ведения промысла в целях спасания, которым оно непосредственно занималось перед спасанием.

При отсутствии возможности получить помощь от другого спасателя трудности осуществления спасательной операции, даже если они связаны с недостаточным умением спасателя, не являющегося профессиональным спасателем, не оказывают отрицательного влияния на оценку его труда и заслуг.

Обстоятельства дела

29 декабря 1989 г. т/х "Дона", принадлежащий компании "Джой Шиппинг Инк." и зарегистрированный в Либерии (Монровия), совершал рейс из портов Южной Африки в порты Северной Африки, Испании и Италии. Около 22 час., когда судно находилось у побережья Мавритании, было обнаружено, что трюм N 1 заполнен водой. В связи с угрозой гибели судна экипаж принял решение покинуть его и перешел на шлюпку и спасательный плотик. В 23 час. 55 мин. 29 декабря вахтенная служба морозильного траулера-завода "Капитан Орликова", принадлежащего Черноморскому производственному объединению "Антарктика", увидела красные ракеты и приняла сигналы "мэйдей", поданные с т/х "Дона". Траулер "Капитан Орликова" изменил курс и подошел к т/х "Дона", который к этому моменту лежал в дрейфе, при этом его носовая часть находилась под водой, а винторулевой комплекс был оголен. Траулер приступил к поиску экипажа т/х "Дона". После его обнаружения на борт траулера было поднято 24 члена экипажа т/х "Дона". В 12 час. 55 мин. 30 декабря траулер вновь подошел к т/х "Дона" и высадил на него аварийную партию в составе 16 человек, которые запустили вспомогательные двигатели судна и произвели осушку его носовых помещений. После заводки буксира траулер начал буксировку судна кормой вперед в порт Нуидибу. Во время буксировки неоднократно рвался буксир, из-за неуправляемости судна существовала угроза столкновения траулера с ним. Траулеру приходилось постоянно маневрировать и уклоняться от столкновения. Во время прохода по фарватеру, глубина которого 18 м, существовала угроза посадки судов на мель с учетом их осадки около 17 м. 5 января в 15 час. суда прибыли в порт Нуидибу. С помощью водолазов были заделаны трещины в корпусе судна. Все необходимые для заделки трещин материалы (пластыри, клинья и т.д.) были изготовлены экипажем траулера. Из помещений судна была произведена также откачка воды.

Спасательные операции фактически были завершены 6 января. Однако траулер вынужден был оставаться в порту в связи с задержкой оформления акта об окончании спасательной операции, который был подписан капитаном т/х "Дона" только 8 января, и документов 10 членам экипажа т/х "Дона", которые отказались от доставки на этом судне и решили воспользоваться услугами траулера. 11 января траулер покинул порт Нуидибу. В море произошла его встреча с траулером "Измаил", который принял на борт 10 членов экипажа т/х "Дона" и доставил их в порт Ла Пальмас.

25 декабря 1991 г. истец в соответствии с договором о спасании по форме МАК, заключенным 31 декабря 1989 г. между капитанами траулера "Капитан Орликова" и т/х "Дона", обратился с иском в МАК к владельцам т/х "Дона" - компании "Джой Шиппинг Инк." и еще к восьми компаниям - владельцам грузов, перевозившихся на судне. Общая сумма требований к ним составляла 1608933,00 дол. США, из которых 740000,00 дол. США - сумма требования к владельцам т/х "Дона", а 868933,00 дол. США - к владельцам грузов.

Компания "Джой Шиппинг Инк." предъявила встречный иск к Черноморскому производственному объединению "Антарктика" о взыскании стоимости похищенных с судна сигарет и спиртных напитков в сумме 1188,55 дол. США.

В заседании МАК представители истца поддержали предъявленный иск и пояснили, что для судна с грузом существовала угроза гибели в любой ближайший момент. На сигнал бедствия пришел на помощь только траулер "Капитан Орликова". Других судов в этом районе не было. Благодаря экипажу траулера была спасена жизнь всех членов экипажа т/х "Дона". В результате операции спасено имущество высокой стоимости. Владелец траулера понес большие расходы и убытки в связи с осуществлением операции, которые он исчислял в сумме 1274671,00 дол. США. Значительная часть этой суммы составляли убытки, вызванные отвлечением траулера от ведения промысла. Осуществление операции было связано для траулера с риском как при взятии судна на буксир, так и при его буксировке. Истец не признал встречный иск к нему, считая, что факт присвоения запасов т/х "Дона" экипажем траулера не доказан.

Ответчики признали предъявленный к ним иск частично. Они считали, что истец чрезмерно завысил свои расходы и убытки, которые они определяли в сумме 95223,40 руб. Кроме того, они указали на ряд неоправданных и неправильных действий траулера при выполнении спасательной операции. По данным ответчиков, стоимость спасенных грузов, перевозившихся на судне, составляла сумму, равную 6754452,00 дол. США, из которой 4809709,00 дол. США - стоимость грузов, владельцами которых были ответчики, а стоимость спасенного судна - 1944743,00 дол. США. Ответчики считали требуемое истцом вознаграждение чрезмерно высоким и просили о снижении размера вознаграждения. Компания "Джой Шиппинг Инк." настаивала на удовлетворении ее встречного иска к Черноморскому производственному объединению "Антарктика".

Мотивы решения

Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры нашли, что истец заслуживает справедливого вознаграждения за успешно проведенную им операцию по спасению т/х "Дона" и его груза от опасности гибели, которая могла проявиться в любой ближайший момент.

При установлении размера вознаграждения арбитры приняли во внимание, что никакие другие суда не откликнулись на призыв т/х "Дона" о помощи, кроме траулера "Капитан Орликова", и что экипаж т/х "Дона" был полностью спасен траулером и доставлен им в порт-убежище.

Арбитры отметили немалый труд и заслуги спасателя в спасении имущества высокой стоимости. Арбитры согласились с представленной ответчиками оценкой спасенного имущества и при установлении размера вознаграждения исходили из стоимости как представленного, так и не представленного в настоящем деле груза в сумме 6754452,00 дол. США и стоимости спасенного судна в сумме 1944743,00 дол. США.

При рассмотрении понесенных при спасании расходов, которые истец определил в сумме 1274671,00 дол. США, арбитры нашли, что размер расходов завышен истцом. Большую часть расходов составляла стоимость содержания траулера в период осуществления им спасательной операции. Траулер с полуночи 29 декабря был лишен возможности осуществлять лов и переработку рыбы. Траулер прекратил промысел сразу же, как только вышел из промысловой зоны и, убрав орудия лова, вошел в режимную зону Мавритании. По данным истца, судно "Капитан Орликова" представляет собой траулер-завод, оснащенный сложным оборудованием. Истец оценил стоимость его содержания в сутки: в море - 97854,80 руб., в порту - 66206,16 руб. Арбитры нашли, что истец несколько завысил эту стоимость. По мнению арбитров, также был завышен истцом размер других причиненных ему убытков. Однако, считая, что истец завысил размер понесенных им убытков и расходов, арбитры тем не менее не согласились с мнением ответчиков исчислять их в сумме 95223,40 руб., поскольку материалы дела свидетельствовали о том, что расходы и убытки спасателя значительно превышали указанную сумму.

С учетом всех обстоятельств дела арбитры считали справедливым установить вознаграждение за спасение т/х "Дона" и его грузов (как представленных, так и непредставленных) в размере 1200000,00 дол. США. Распределяя размер вознаграждения пропорционально стоимости спасенных представленных грузов и спасенного судна, арбитры нашли, что на представленные по делу грузы и спасенное судно приходится 840000,00 дол. США (на грузы - 600000,00 дол. США, на судно - 240000,00 дол. США). На взысканные с ответчиков суммы были начислены 3% годовых с 25 декабря 1991 г. по день уплаты.

При рассмотрении встречного иска владельцев т/х "Дона" к Черноморскому производственному объединению "Антарктика" на сумму 1188,55 дол. США арбитры исходили из того, что представленный истцом акт о хищении спиртных напитков и сигарет не может служить достаточным обоснованием такого иска. Акт был составлен односторонне и не был предъявлен капитану или кому-либо из членов экипажа траулера, что исключало возможность совместной проверки содержащихся в нем сведений. Из пояснения, данного на заседании МАК представителем владельцев т/х "Дона", его капитан не сообщил об этом акте, поскольку не склонен был придавать этому факту какого-либо значения. Это свидетельствовало, по мнению арбитров, о том, что использование спиртного и сигарет не носило характера кражи. При таких обстоятельствах арбитры не нашли оснований для удовлетворения встречного иска.

1.4. Решение от 5 апреля 1999 г. по иску арендного предприятия "Бассейновое аварийно-спасательное управление "Балтийские буксиры", Санкт-Петербург, Россия, ЗАО "Высоцкий морской торговый порт", Выборг, Россия, Отдельной авиаэскадрильи при ГУВД Санкт-Петербурга, Гатчина, Россия, к производственно-транспортной коммерческой фирме "Континент", Санкт-Петербург, Россия, к компании "Перегринус Лимитед", Сент-Винсент и Гренадины, и к САО "Ингосстрах", Москва, Россия (дело N 15/1998).

Пункт 5 договора об оказании помощи по форме МАК, обязывающий стороны при передаче спора в МАК сообщать Председателю МАК желательного арбитра в течение 30 дней с даты окончания операции, не содержит отменительного условия, влекущего утрату силы арбитражной оговорки. Истинный смысл п. 5 состоит в том, чтобы стимулировать стороны как можно скорее урегулировать спор путем переговоров, а при отсутствии согласия - как можно скорее обратиться за разрешением спора в МАК.

Для целей установления спасенной стоимости судна из суммы, вырученной от его продажи, подлежат вычету только те издержки, которые были необходимы для его продажи и которые судовладелец не должен был бы понести, если бы судно не было продано.

Сумма расходов спасателя подлежит уменьшению на обычную норму прибыли в случае, если расчет расходов произведен на основании прейскурантов, включающих ее.

Предотвращение в результате спасания значительного ущерба окружающей среде, равно как и предотвращение необходимости проведения работ по ликвидации разлива нефтепродуктов, учитывается при определении вознаграждения как обстоятельство, влияющее на увеличение его размера.

Действующее законодательство не препятствует спасателю во внутреннем обороте производить расчет своих услуг в иностранной валюте, при условии, однако, что платежи пользователей его услуг производятся в рублях. Способом обеспечить защищаемое законом право спасателя на получение справедливого вознаграждения в связи с резким падением курса рубля по отношению к доллару США к моменту рассмотрения спора МАК является определение такого вознаграждения в рублевом эквиваленте установленной МАК суммы спасательного вознаграждения в долларах США по курсу ЦБ РФ на дату рассмотрения дела МАК.

Обстоятельства дела

8 апреля 1998 г. после столкновения с ледовым полем в районе острова Соммерс т/х "Гамма", владельцем которого на основании заключенного с его собственником, компанией "Перегринус Лимитед" (Сент-Винсент и Гренадины), договора бербоут-чартер являлась фирма "Континент", получил пробоину в районе трюмов N 2 и 3. Для судна существовала угроза затопления, в связи с чем был дан сигнал бедствия. Экипаж судна покинул его во избежание гибели. Операция по спасению судна осуществлялась с 8 по 9 апреля 1998 г. на основании договора об оказании помощи по форме МАК, заключенного АП БАСУ "Балтийские буксиры" и представителем фирмы "Континент" 9 апреля 1998 г. АП БАСУ привлекло для участия в операции ледокол "Юрий Лисянский", принадлежащий ЗАО "Высоцкий морской торговый порт", и вертолет авиаэскадрильи ГУВД Санкт-Петербурга. После доставки вертолетом на борт аварийного судна аварийно-спасательного оборудования была произведена откачка воды из затопленных отсеков судна, а затем успешно осуществлена его буксировка в порт Выборг для ремонта.

26 мая 1998 г. спасатели предъявили иск в МАК о взыскании вознаграждения за спасение т/х "Гамма" в сумме, эквивалентной 105000,00 дол. США, включая 5000,00 дол. США в качестве возмещения расходов на ведение дела, к бербоут-чартерному фрахтователю судна, его собственнику и страховщику ответственности.

До рассмотрения дела по существу САО "Ингосстрах" и компания "Перегринус Лимитед" сделали заявление в МАК о том, что они не являются сторонами договора об оказании помощи по форме МАК от 9 апреля 1998 г. и между ними и спасателями нет письменного соглашения о передаче спора, вытекающего из спасения т/х "Гамма", на разрешение МАК, в связи с чем просили исключить их из числа ответчиков.

В заседании МАК фирма "Континент" сделала заявление о том, что арбитражная оговорка о компетенции МАК в договоре об оказании помощи недействительна, поскольку договор был подписан лицом, не имеющим полномочий на это, и в последующем не был одобрен руководителем фирмы, и что арбитражная оговорка носила временный характер, о чем свидетельствует содержание п. 5 договора об оказании помощи от 9 апреля 1998 г., который обязывает сторону при передаче спора в МАК сообщать председателю МАК желательного арбитра из числа членов МАК в течение 30 дней с даты окончания операции по спасанию и оказанию помощи. В связи с этим АП БАСУ "Балтийские буксиры" имело право на подачу искового заявления в МАК с указанием в нем фамилии избранного им арбитра в течение 30 дней после даты окончания спасания, то есть не позднее 12 мая 1998 г. Поскольку АП БАСУ "Балтийские буксиры" направило в МАК исковые материалы после указанной даты, они не должны были быть приняты к рассмотрению МАК без получения на это согласия фирмы "Континент". Представители АП БАСУ "Балтийские буксиры" и ЗАО "Высоцкий морской торговый порт" просили МАК рассматривать в качестве истца только АП БАСУ "Балтийские буксиры", но учесть при определении размера вознаграждения за спасение т/х "Гамма" участие ледокола "Юрий Лисянский" в операции, привлеченного АП БАСУ в качестве плавсредства.

АП БАСУ "Балтийские буксиры" не разделяло мнение фирмы "Континент" о недействительности арбитражной оговорки и поддержало иск к указанной фирме.

Мотивы решения

1. Принимая во внимание отсутствие доказательств наличия письменных арбитражных соглашений в любой из форм, указанных в п. 2 ст. 7 Закона Российской Федерации "О международном коммерческом арбитраже", арбитры пришли к выводу о том, что у МАК отсутствует компетенция рассматривать требование АП БАСУ "Балтийские буксиры" к компании "Перегринус Лимитед" и САО "Ингосстрах", а также требование ЗАО "Высоцкий морской торговый порт" к фирме "Континент", компании "Перегринус Лимитед" и САО "Ингосстрах", равно как и требование отдельной авиаэскадрильи при ГУВД Санкт-Петербурга к фирме "Континент", компании "Перегринус Лимитед" и САО "Ингосстрах".

Арбитры отметили факт неучастия в рассмотрении настоящего дела представителей отдельной авиаэскадрильи при ГУВД Санкт-Петербурга и отсутствия в материалах дела каких-либо документов, исходящих от нее.

Арбитры также учли заявление представителей АП БАСУ "Балтийские буксиры" и ЗАО "Высоцкий морской торговый порт" о том, что не существует необходимости рассматривать ЗАО "Высоцкий морской торговый порт" в качестве самостоятельного истца, если с фирмы "Континент" в пользу АП БАСУ "Балтийские буксиры" будут взысканы суммы вознаграждения за спасение т/х "Гамма" с учетом того, что в спасении этого судна принимал участие ледокол "Юрий Лисянский".

2. Обращаясь к вопросу о компетенции МАК рассматривать иск АП БАСУ "Балтийские буксиры" к фирме "Континент", арбитры не согласились с доводами фирмы о недействительности арбитражной оговорки о разбирательстве спора в МАК. Арбитры констатировали, что в материалах дела имеется документ, в котором руководитель фирмы прямо заявил о своем согласии на подписание договора об оказании помощи по форме МАК, и ряд других документов, содержание которых доказывает, что фирма рассматривала себя связанной договором об оказании помощи от 9 апреля 1998 г.

Что касается аргумента фирмы со ссылкой на п. 5 этого договора, то, по мнению арбитров, положения п. 5 нельзя толковать так, как это делает фирма "Континент": в этом пункте вовсе не говорится о том, что истечение 30 дней с даты окончания операции по спасанию и оказанию помощи влечет утрату силы арбитражной оговорки. В нем также не содержится ничего, что позволяло бы утверждать о наличии в нем отменительного условия, влекущего утрату силы арбитражной оговорки. Истинный смысл п. 5, по мнению арбитров, состоит в том, чтобы стимулировать стороны как можно скорее урегулировать спор путем переговоров, а при отсутствии согласия - как можно скорее обратиться за разрешением спора в МАК. Кроме того, арбитры исходили из того, что право на судебную защиту гарантируется Конституцией и федеральными законами Российской Федерации. Обращение в третейский суд, каковым является МАК, является одним из способов защиты прав, равным по своему статусу обращению в государственный суд. Такой статус обращения в МАК закреплен ГК РФ и Законом Российской Федерации "О международном коммерческом арбитраже". В связи с этим право на обращение в МАК в предусмотренных законом случаях не подлежит никаким ограничениям, ввиду чего ссылка фирмы "Континент" в этой связи на п. 5 договора об оказании помощи от 9 апреля 1998 г. является неосновательной.

Исходя из этого, арбитры признали МАК компетентной рассматривать иск АП БАСУ "Балтийские буксиры" к фирме "Континент".

3. Поскольку ответчик не отрицал право истца, достигшего полезного результата спасания, на вознаграждение, но оспаривал его размер, арбитры обратились к вопросу об установлении размера вознаграждения, считая необходимым прежде всего определить спасенную стоимость, руководствуясь при этом ст. 270 КТМ Союза ССР. Арбитры не приняли в качестве спасенной стоимости т/х "Гамма" его утилизационную стоимость и считали правильным исходить из суммы, вырученной собственником т/х "Гамма" от его продажи после ремонта испанской фирме, т.е. из суммы 127000,00 дол. США за вычетом из нее определенных издержек. Арбитры не согласились с предложением ответчика определить издержки в сумме 111485,46 дол. США и, как следствие этого, спасенную стоимость судна в сумме 15514,54 дол. США.

При анализе издержек арбитры руководствовались принципом, в соответствии с которым из суммы, вырученной от продажи судна, подлежат вычету только те издержки, которые, с одной стороны, были необходимы для его продажи и которые, с другой стороны, ответчик не должен был бы понести, если бы продажи судна не было. В результате арбитры сочли необходимым уменьшить сумму, вырученную от продажи т/х "Гамма", на 44213,14 дол. США и определить спасенную стоимость т/х "Гамма" в сумме 82786,36 дол. США (127000,00 дол. США - 44213,14 дол. США).

Поскольку на борту т/х "Гамма" находились нефтепродукты в количестве 100 т, которые также были спасены в результате действий истца, но ни одна из сторон не представила какого-либо расчета их стоимости, арбитры сочли возможным на основе имеющихся материалов определить их стоимость в минимальном размере, равном 5000,00 дол. США. Таким образом, арбитры исходили из спасенной стоимости в сумме 87786,36 дол. США.

По мнению арбитров, размер вознаграждения не может превышать 87786,36 дол. США, или величину рублевого эквивалента этой суммы (по курсу ЦБ РФ на 5 апреля 1999 г., т.е. на дату последнего заседания МАК по настоящему делу), соответственно, равную 2179735,00 руб. Арбитры считали правомерным и очевидным, что величина рублевого эквивалента 87786,36 дол. США должна определяться ею по курсу ЦБ РФ на дату последнего заседания МАК по настоящему делу, а не по курсу ЦБ РФ, существовавшему в апреле 1998 г. На необходимость этого, по мнению арбитров, указывает требование справедливости в свете того, что с апреля 1998 г. курс рубля по отношению к доллару США резко изменился в сторону его снижения.

4. Арбитры рассмотрели калькуляцию расходов, произведенных в целях спасения т/х "Гамма", истцом и владельцем ледокола "Юрий Лисянский". В связи с тем что расчет был произведен в иностранной валюте, арбитры отметили, что ничто в действующем законодательстве не препятствует производить расчет в иностранной валюте, с тем, однако, чтобы платежи от пользователей услуг получать в рублях. Расходы истца составили сумму 185826,38 руб., а расходы, произведенные ледоколом "Юрий Лисянский", - сумму 260455,23 руб. (эквивалент - соответственно 30368,75 дол. США и 42565,00 дол. США по курсу ЦБ РФ на день окончания спасательной операции - 9 апреля 1998 г.). Рассмотрев утверждение ответчика о том, что калькуляция расходов составлена на основании прейскурантов, которые включают обычную норму прибыли, что недопустимо при определении вознаграждения, арбитры сочли это утверждение справедливым и определили обычную норму прибыли в размере 15%. С уменьшением суммы расходов, произведенных в связи со спасением, на 15% общая сумма расходов составила 418407,65 руб. (эквивалент - 65378,43 дол. США по курсу ЦБ РФ на 9 апреля 1998 г.). Посчитав возражения ответчика в отношении завышения цены на израсходованное топливо разумными, арбитры в итоге приняли расходы, произведенные в целях спасения т/х "Гамма", в сумме 397735,00 руб. (эквивалент - 65000,00 дол. США по курсу ЦБ РФ на 9 апреля 1998 г.).

5. Что касается оплаты услуг спасателя сверх произведенных им расходов, то арбитры приняли во внимание, что истец определял их стоимость 8 апреля 1998 г. в сумме 15000,00 дол. США. Арбитры, учитывая полезный результат спасания, труд и услуги спасателей, характеризующиеся качеством и эффективностью, быстроту оказания услуг судну, подвергавшемуся серьезной опасности в неблагоприятной ледовой обстановке, а также предотвращение в результате спасания значительного ущерба окружающей среде, равно как и предотвращение необходимости проведения работ по ликвидации разлива нефтепродуктов с т/х "Гамма", считали, что сумма оплаты услуг истца, определенная им в рублевом эквиваленте 15000,00 дол. США, являлась вполне разумной.

6. Общая сумма вознаграждения, причитающаяся истцу за спасение т/х "Гамма", должна была, по мнению арбитров, на 9 апреля 1998 г. составить рублевый эквивалент 80000,00 дол. США (15000,00 дол. США + 65000,00 дол. США) по курсу ЦБ РФ, что равняется 489520,00 руб. (91785,00 руб. + 397735,00 руб.). Однако, руководствуясь критерием получения справедливого размера вознаграждения за спасение подвергшегося опасности судна, положенным в основу ст. 261 КТМ СССР, арбитры считали, что вышеуказанный эквивалент суммы в 80000,00 дол. США в 489520,00 руб. не может на дату последнего рассмотрения МАК настоящего дела являться справедливым размером вознаграждения, причитающегося истцу. Принимая такое решение, МАК исходила из следующего. Изменение экономической ситуации в России с 9 апреля 1998 г. к моменту рассмотрения МАК настоящего дела поставило перед МАК вопрос: на какой момент должна определяться справедливость размера вознаграждения, причитающегося истцу: на момент спасения судна или на момент рассмотрения настоящего дела МАК? МАК решила, что определение справедливости размера вознаграждения, причитающегося истцу, должно производиться на момент рассмотрения дела, поскольку ст. 261 КТМ СССР прямо указывает на то, что спасатель имеет право именно на получение справедливого вознаграждения, а не право на определение справедливого размера этого вознаграждения на момент спасения судна. Учитывая, что в России с 9 апреля 1998 г. к моменту рассмотрения МАК настоящего дела произошло резкое падение курса рубля по отношению к доллару США, в результате которого рубль обесценился почти в 4 раза, арбитры пришли к выводу, что единственным способом обеспечить защищаемое законом право истца на получение справедливого вознаграждения за спасение т/х "Гамма" является определение такого вознаграждения в рублевом эквиваленте установленной МАК суммы спасательного вознаграждения в долларах США по курсу ЦБ РФ на дату последнего заседания МАК по настоящему делу, т.е. на 5 апреля 1999 г. По мнению МАК, в сложившихся условиях такой предложенный ими способ определения справедливого вознаграждения истцу за спасение т/х "Гамма" в максимальной степени соответствует современным экономическим реалиям и принципу получения справедливого вознаграждения, провозглашенному в ст. 261 КТМ Союза ССР. Исходя из того что ЦБ РФ на 5 апреля 1999 г. установил курс 24 руб. 83 коп. за один доллар США, сумма справедливого вознаграждения, причитающаяся истцу на 5 апреля 1999 г., должна составить рублевый эквивалент 80000,00 дол. США, что равняется 1986400,00 руб. Принимая такое решение, арбитры основывались на объяснениях, данных представителями истца в ходе заседания МАК 5 апреля 1999 г., согласно которым истец использовал доллары США в исковом заявлении и других документах только в качестве расчетной единицы и что на самом деле истец требует взыскания с ответчика суммы вознаграждения за спасение т/х "Гамма" в рублях, но в размере, эквивалентном 105000,00 дол. США по курсу ЦБ РФ на дату вынесения МАК решения.

Принимая решение об определении справедливого вознаграждения, подлежащего уплате истцу ответчиком, в размере 1986400,00 руб., арбитры также учитывали и тот факт, что определение суммы вознаграждения в таком размере в принципе не может ущемлять права и интересы ответчика. Если бы ответчик оплатил истцу в апреле 1998 г. 489520,00 руб. (слагаемое величины в 397735,00 руб. как суммы расходов, произведенных истцом в целях спасания т/х "Гамма" на 9 апреля 1998 г., и величины в 91785,00 руб. как суммы, которая должна была составить на 9 апреля 1998 г. оплату стоимости услуг истца по спасению т/х "Гамма"), то он понес бы расходы, эквивалентные сумме в 80000,00 дол. США (исходя из курса рубля к доллару США, установленного ЦБ РФ на 9 апреля 1998 г.). Но коль скоро по решению МАК ответчик обязан уплатить истцу 1986400,00 руб., то он точно так же должен понести расходы в той же самой сумме, а именно эквивалентной 80000,00 дол. США (исходя из курса рубля к доллару США, установленного ЦБ РФ на 5 апреля 1999 г.). Учитывая данное обстоятельство, для МАК единственным способом не допустить возникновение такой ситуации, при которой ответчик в условиях падения курса рубля к доллару мог бы извлечь выгоду за счет ущемления права истца на получение справедливого вознаграждения, было установление такого вознаграждения в размере 1986400,00 руб.

МАК также удовлетворила требование истца о возмещении ему расходов на ведение дела в размере 5% от присужденной суммы.