3.1.3 Выбор схемы оперения
Параметры оперения и их влияние на летно-технические и прочностные характеристики самолета аналогичны влиянию параметров крыла.
На околозвуковых самолетах, проектируемых
по нормальной схеме, чаще всего применяют
стреловидное оперение. Такая форма
оперения позволяет получить достаточно
высокие значения
при сравнительно небольшом приросте
сопротивления, а также позволяет
несколько увеличить величину плеча,
расположенного сзади оперения, благодаря
сдвигу назад концевой части его
поверхности.
Для оперения выбирают симметричные профили с относительной толщиной несколько меньшей, чем принято для профилей крыла, небольшое удлинение и больший угол стреловидности.
Взаимное расположение крыла и оперения
В зависимости от расположения вспомогательных поверхностей относительно крыла различают аэродинамические схемы: “нормальная”, “утка” и “безхвостка”. Из-за затруднения больших значений Су max самолеты схемы “утка” и “безхвостка” при взлете и посадке вынуждены выходить на значительные углы атаки . Конструктивно зто делает затруднительным применение крыльев большого удлинения. значительные углы атаки на взлете требуют длинных стоек шасси, что повышает массу шасси в целом. По этому “нормальная” схема наиболее целесообразна для данного типа самолета.
По статистическим данным принимаем:
- для горизонтального оперения удлинение
;
сужение
;
относительные толщины
;
угол стреловидности
.
- для вертикального оперения удлинение
;
сужение
;
относительные толщины
;
угол стреловидности
.
Относительная площадь горизонтального
и вертикального оперений
.
;
.
го
= 0,23
во=0,27
Коэффициенты Aго = 
го·
го
и Аво=
во·
во.
3.1.4 Выбор схемы шасси
Шасси самолетов бывают трех типов: трехопорное с носовой опорой, трехопорное с хвостовой опорой и велосипедного типа. Проанализировав все варианты, выбрано трехстоечное шасси с носовой опорой.
Самолеты с
трехопорным шасси с носовой стойкой
могут иметь высокие посадочные скорости,
устойчивы на курсе при пробеге и разбеге,
не склонны к капотированию. На них можно
эффективно применять торможение колес
при посадке. Носовая опора может быть
самоориентирующейся при разбеге -
пробеге и управляемой при рулении, что
позволяет полностью исключить основной
недостаток такой схемы: “шимми” носовой
стойки.Угол заклинения крыла
выбирается из условия полета на основном
режиме с минимальным лобовым сопротивлением;
Посадочный угол атаки
.
Угол опрокидывания самолета
;
Угол выноса главных опор
не позволяет самолету при посадке
переваливаться на хвост.
База шасси обеспечивает хорошие
эксплуатационные качества самолета
при маневрировании по аэродрому
м;
Вынос главных опор назад l определяется
из условия легкого отрыва передней
опоры шасси на разбеге:
;
Вынос передней опоры шасси a выбирается
из условия стояночной нагрузки на опору,
которая составляет 6...12% от взлетной
массы самолета:
;
Колея шасси В обеспечивает устойчивость движения самолета по аэродрому, В=3,8m.
эксплуатации самолета без повреждения ВПП) вводится понятие эквивалентной одноколесной нагрузки.
Выбор схемы уборки шасси
На всех скоростных самолетах шасси в полете убирается, так как при больших скоростях (> 250 км/ч) оно создает значительное сопротивление, снижая характеристики самолета.
Существует большое количество конструктивно - силовых схем шасси и схем их убирания, зависящих от многих факторов: схемы самолета, назначения самолета, расположения стоек шасси на самолете, величины нагрузки и т.д.
Однако в любом случае схема шасси должна обеспечивать:
- наименьший вес шасси (с механизмами убирания, гондолами под шасси, створками люков и т.д., а так же с учетом усиления вырезов под шасси в конструкции планера);
- наименьший объем шасси в убранном положении;
- простоту кинематической схемы механизмов выпуска и убирания шасси.
Носовая стойка убирается в фюзеляж движением вверх - вперед, так как такая схема уборки имеет преимущества при аварийном выпуске шасси (при отключенной гидросистеме).
Основные стойки крепятся к крылу и убираются в крыло и фюзеляж.