Тема 9 Роль транспорта в мирохозяйственных связях.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и ба­гажа, составляющих предмет транспортной операции, между

209

двумя и более странами. Процесс доставки товара в международ­ной торговле включает: а) перевозку товара внутри страны-эк­спортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-им­портера до пункта его потребления внутри страны; в) транзит­ную (через третьи страны) или морскую перевозку, если стра­на-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей грани­цы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям, т.е. с внешними относительно стран-участниц внешнеторговы­ми операциями и участками маршрута перевозки.

Международные транспортные услуги продаются и покупа­ются на международных транспортных рынках, которые разли­чаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые сме­шанные (с использованием разных видов транспорта, но по еди­ным транспортным документам).

Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузо­вого терминала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погруз­ка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; вре­менное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, пере­оформление документов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и опла­той сопутствующих операций, составляют транспортные расхо­ды грузовладельца.

В международном транспортном процессе принимают учас­тие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, между которыми заключается договор перевозки. Кроме грузовладельцев в транс­портных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслу­живания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспеди­торы называются фрахтовыми агентами, комиссионерами, бро­керами и т.д.). По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных опера­ций с его грузами — погрузку и выгрузку, хранение грузов, оформ­ление грузовых и таможенных документов, расчеты с перевоз­чиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д.

210

Грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами либо договор с генеральным экс­педитором, которому поручается организация перевозки в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экс­педиторскими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превы­сило 100 тыс., в них занято около 20 млн работников.

Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложилась в процессе мирового экономического раз­вития и международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияет на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, материалоемкое производство перемещается к источни­кам сырья. Транспортная сеть возрастает, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП, и особенно в ВВП развитых стран, сокращается. То же самое относится и к величине транспортной составляющей в цене то­вара (около 6 % в конце 90-х гг.).

Международная транспортная инфраструктура, включая транс­портные терминалы, чаще всего создается за счет государства и контролируется государством, наличие частных железных и ав­томобильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в част­ной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует до­бавить, что международные перевозки и международные транс­портные пути не отделены от внутренних, и одни и те же транс­портные фирмы могут заниматься и внутренними, и междуна­родными перевозками.

Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударствен­ные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация (1п(егпа(юпа1 МагШте Ог^атхаиоп — 1МО, ИМО) и Международная организация по гражданской авиации (1п(ета(юпа1 Ст1А\1аиоп Ог&тяайоп — 1САО, ИКАО). Россия участвует в этих международных организациях.

Мировая транспортная сеть растет постоянно, но, как уже отмечалось, неравномерно по видам транспорта, что отражает

211

тенденции НТП и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных до­рог и внутренних водных путей даже сократилась, длина авто­мобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродукто-проводов увеличилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раза.

Структура грузооборота мирового транспорта, достигшего 49 трлн т/км в 2000 г., меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспор­та снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61-62 %, доля остальных видов транспорта возрастает. За 90-е гг. принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание растущая конкуренция железнодорожного и ав­томобильного транспорта, в которой побеждает автомобиль.

В 2000 г., по данным ООН, на железнодорожный транспорт приходилось 14,3 % мирового грузооборота (в 1980 г. — 14,5 %), на автомобильный — 10,2 (соответственно 6,9), на внутренний водный — 2,9 (2,5), на морской — 60,5 (67,5), на нефтяной тру­бопроводный — 11,5 (6,0), на воздушный — 0,2 % (0,1 %). В пас-сажирообороте доля различных видов транспорта выглядит иначе: на железнодорожный транспорт в 2000 г. приходилось 9,6 % (в 1980 г. — 11,8 %), на автомобильный — 80,3 (79,0), на внут­ренний водный — 0,4 (0,4), на морской — 0,3 (0,2), на воздуш­ный - 9,3 % (8,5 %).

В международных грузовых перевозках лидирует морской транспорт, на который в 2000 г. приходилось 60,5 % мирового грузооборота, хотя темпы его развития замедлились. В Велико­британии и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США — 90, в Греции и Испа­нии — 94, в Финляндии и Норвегии — 88 %.

Морской транспорт в мировой транспортной системе облада-сг рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

• относительно низкая себестоимость перевозок (она состав­ляет в среднем 60 % от себестоимости железнодорожных и 2,5 % — от автомобильных перевозок, стоимость пере­возки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10 % стоимости самих грузов);

• универсальность — морским транспортом можно перевозить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта.

212

Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом существенным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии в значительной степени уменьшилась.

За 90-е гг. морские перевозки выросли с 3,7 млрд до 5,1 млрд т, причем нефть и нефтепродукты составили 43 % объема перево­зок. Перевозка генеральных грузов растет гораздо быстрее, осо­бенно контейнерные перевозки. По данным информационной службы Ллойда, в конце 90-х гг. мировой торговый морской флот насчитывал 29,1 тыс. судов общим тоннажем 776 млн т дедвейт, причем 32 % тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 34 % на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное — на суда для ге­неральных грузов и прочие типы морских судов.

При этом каждое торговое судно ходит под определенным го­сударственным флагом и приписано к тому или иному порту. Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. По тоннажу крупнейшие владельцы судов — Греция (17,6 % тоннажа), Япония (12,7 %), Норвегия (7,7 %), США и Гонконг, в первую десятку входят также Китай, Корея, Великобритания, Германия и Швеция. При этом развитым странам принадлежит самый современный и «мо­лодой» флот (средний возраст судов примерно 13 лет). По тонна­жу Россия занимает 13-е место в мире (2,1 %).

Однако 42 % всех судов (58 % мирового тоннажа) ходит под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными» или «дешевыми» флагами. Режим удобного флага позволяют судовладельцам-нерезидентам быстро и беспрепят­ственно перерегистрировать суда в морском реестре другой стра­ны, а также осуществлять параллельную регистрацию судов, минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим па­раметрам. Зарегистрированные в портах удобного флага нерези­дентские судоходные компании и суда освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Администрация морских реги­стров портов удобного флага обычно охраняет анонимность ди­ректоров и других должностных лиц судоходных компаний и га­рантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций.

ЮНКТАД относит к странам открытого судового регистра Либерию, Панаму, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Со­дружество Багамских островов. Но список этих своеобразных налоговых гаваней может включать и другие страны. Из числа стран открытого судового регистра на первых местах — Панама

213

(16,3 % мирового тоннажа), Либерия (11,7 %), далее следуют Мальта, Багамские острова и Кипр.

К началу XXI столетия в международном судоходстве сложи­лись две основные формы организации перевозок — линейная (регулярная) и трамповая (от англ, (гатр — бродяга). Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направ­лениях с регулярным заходом в порты по расписанию. При этом тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых товарных рынках. Перевозка груза оформляется ко­носаментом, т.е. соответствующим документом, в котором подтверждается принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство перевозчика доставить товар по назначению. При трамповом судоходстве капитан или владелец судна сам ищет заказчика грузоперевозки и свободно перемещается в зависимости от спроса и предложения соответствующих грузов. Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, — чартером.

Мировая система транспортных коммуникаций продолжает расширяться. Главное направление в ее развитии — синхрони­зация работы разных видов транспорта, совместное их функци­онирование в смешанных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на террито­рии России.