Общий перечень вопросов для сдачи отчета :

1. Назначение колесных пар, условия их работы, назначение отдельных элементов колесных пар.

2. Формирование колесных пар.

3. Основные неисправности колесных пар и их предельные значения

4. Порядок замеров бандажей колесных пар шаблонами

5. Влияние неисправностей колесных пар на безопасность движения.

Рекомендуемая литература:

1. Кононов В.Е., Скалин А.В Справочник машиниста тепловоза. –М.: Транспорт, 1993.

2. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.ЦТ№329

3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.ЦРБ-756.

4.Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М./ С.П.Филонов, А.Е. Зиборов, В.В.Ренкунас и др. – М.: Транспорт,1986.

5. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. М.: УМК МПС России, 2001.

Лабораторная работа № 4 « Исследование конструкции бесчелюстной буксы»

Основной целью данной работы является определение ресурса буксового подшипника тепловоза. Несмотря на кажущийся расчетно-теоретический характер работы, она предполагает приобретение навыков разборки буксового узла, а также позволяет более детальное, так сказать, изнутри изучение конструкции буксового узла унифицированной бесчелюстной тележки тепловоза.

Разборку буксы следует производить в следующем порядке:

гаечным ключом из задней крышки вывернуть стопорный болт корпуса;

снять корпус буксы с колесной пары (операция выполняют два человека);

гаечным ключом открутить болты крепления передней крышки;

выбить переднюю крышку с осевым упором;

гаечным ключом открутить болты крепления задней крышки и снять крышку.

Таблица 4.1 отчета включает в себя сведения, необходимые для дальнейших расчетов. Для заполнения строк 1,2,7 необходимо воспользоваться данными, приводимыми в (1). Остальные строки заполняются по результатам обмеров роликов подшипников. При этом следует учесть, что рабочая длина ролика составляет 0,8 от его полной длины, т.е. без учета фасок.

Из курса «Технической механики» известно, что номинальному сроку службы подшипника качения соответствует номинальная динамическая грузоподъемность. Напомним, что номинальной динамической грузоподъемностью для радиальных подшипников называют такую постоянную радиальную нагрузку, которую подшипник может выдержать в течение номинального срока службы, исчисляемого в один миллион оборотов внутреннего кольца без появления признаков усталости колец или тел качения. Значения номинальной динамической грузоподъемности рассчитывают по формулам в зависимости от конструктивных особенностей подшипника.

Расчетную часть работы лучше начать с формулы 4.9, при этом диаметр бандажа по кругу катания следует принять 1.05м. Под расчетной скоростью здесь понимается та минимальная скорость, с которой локомотив с составом может двигаться в режиме тяги сколь угодно долго и тяговые электродвигатели при этом не будут перегреваться. Для тепловозов серии ТЭ10М расчетная скорость составляет 24,6 км/ч..

В формулу (4.8) под средней скоростью подставляется среднее значение между конструкционной и расчетной скоростями. Под конструкционной обычно понимают максимально допустимую, по условию прочности ходовых частей, скорость для грузовых тепловозов составляет 100 км/ч.

В формуле 4.6 значение вертикальной статической нагрузки и расчетной силы тяги приводятся к одному буксовому подшипнику. В приводимых формулах статическая нагрузка представляет собой половину нагрузки на ось. Осевая нагрузка указана в (1), (3). Для нахождения Fк нужно расчетную силу тяги тепловоза из (1) привести к одному колесу.

В формуле 4.4 определяется приведенная радиальная нагрузка на подшипник с учетом динамического коэффициента.

После этого вычисляют формулы 4.3, 4.2, 4.1, и 4.10.

Полученный в формуле 4.10 расчетный пробег сравнивают с пробегом до капитального ремонта КР, который составляет 600 тыс. км., после этого делают вывод о необходимости замены подшипников.