14. Послідовність проектних робіт з розробки системи магістральних вулиць і транспорту

При розробці транспортної схеми генерального плану нового міста слід перш за все обґрунтовувати розміщення основних фокусів тяжіння населення, сельбищних районів і функціональне зонування території міста виходячи з найменшої середньої довжини поїздки і мінімуму часу руху містом. Важливою відправною вимогою є повна відповідність транспортної схеми зовнішнім зв'язкам нового міста в системі групового розселення. При цьому враховуються основні принципи розвитку мережі зовнішнього і міського транспорту і розміщення промислових і житлових районів, зон масового відпочинку, аеропортів і інших пунктів тяжіння населення позаміського значення.

Послідовність розробки транспортної мережі міста і системи магістралей будується на методі поступового наближення до оптимальних умов і поглибленої в опрацьовуванні схеми генерального плану і мережі транспортних зв'язків. Вибраний після аналізу і порівняння варіант структурної побудови міста і його транспортних зв'язків повинен стати основою подальшої розробки генерального плану міста.

На цій стадії уточнюються всі техніко-економічні і планувальні показники міста і його районів. Проводиться розбиття міста на транспортні підрайони, для кожного з яких визначаються наступні характеристики:

• кількість проживаючого в них населення;

• кількість трудових і обслуговуючих кадрів, що як проживають в районі, так і працюють у відповідних місцях прикладання праці і культурно-побутових установах;

• середня відстань між районами по транспортних лініях і магістралях і по розрахункових швидкостях сполучення – час пересування між районами.

Така характеристика районів необхідна для проведення розрахунку транспортної мережі міста, визначення пасажиропотоків, побудови діаграми транспортних зв'язків (звичайно для укрупнених районів) і картограми пасажиропотоків і автомобілепотоків. Розраховуються вантажопотоки і розподіл вантажних автомобілів по магістралях міста.

Кореспонденція і картограми будуються окремо для переміщення трудових і обслуговуючих кадрів і по поїздках населення до культурно-побутових установ. Потім складається сумарна картограма середньодобових і годинних пасажиропотоків.

Після побудови картограм потоків проводиться коректування мережі магістралей і транспорту і уточнюється вибір виду транспорту за окремими напрямах і категоріях магістральних вулиць і доріг, уточнюються поперечні профілі вуличної мережі. Потім визначаються основні характеристики роботи вулично-дорожньої мережі і ліній громадського транспорту.

За кількістю рухомого складу встановлюють місткість і кількість розміщуваних в місті гаражів, депо, ремонтних майстерень. Проводиться їх розміщення в промислових і комунально-складських зонах.

15. Елементи вулиць і доріг

16. Проектування поперечного профілю

Отже, смуги території населених пунктів, обмежені геодезично зафіксованими межами червоними лініями 9.10, і призначені для руху транспортних засобів і пішоходів це і є вулиці і дороги поселень.

Розпланувальні креслення червоних ліній призначаються для забезпечення регулювання і містобудівного контролю при забудові, реконструкції і впорядкуванні поселень, при відведенні земельних ділянок, встановленні умов їх використання.

Ширину вулиць і доріг слід визначати зважаючи на їх категорії і залежно від розрахункової інтенсивності руху транспорту і пішоходів, типу забудови, рельєфу місцевості, вимог охорони навколишнього середовища, розміщення підземних комунікацій, зелених насаджень і в межах червоних ліній приймати:

магістральні дороги 50 – 90 м

магістральні вулиці:

загальноміського значення 50 – 80 м

районного значення 40 – 50 м

вулиці місцевого значення (житлові) 15 – 35 м

селищні і сільські вулиці (дороги) 15 – 25 м.

В умовах існуючої забудови ширину вулиць і доріг в межах червоних ліній при належному містобудівному обґрунтуванні дозволяється зменшувати з мінімально можливим звуженням елементів їх поперечного профілю. Принципові поперечні профілі магістральних вулиць і доріг наведені на рисунках 9.8 – 9.10, а місцевих вулиць і доріг на рис. 9.12. На даних малюнках: 1 – основна проїжджа частина, 2 – місцеві (бічні) проїзди, 3 – запобіжні і краєві смуги, 4 – тротуари, 5 – розділові смуги і смуги озеленення, 6 – бар'єрна огорожа, 7 – поручнева огорожа

Для забезпечення руху транспортних засобів по вулицях з швидкостями сполучення не нижче 30 км/год відстань між перехрестями повинна складати не менше 600 м, що визначає мінімальні розміри міжмагістральної території 9.11.

Г либина міжмагістральної території визначається виходячи з умов розміщення всієї житлової забудови в межах пішохідної доступності зупинних пунктів наземного пасажирського транспорту, тобто в радіусі до 400 - 500 м, а в районах індивідуальної житлової забудови – до 800м.

Рис. 9.8. Магістральні дороги: I, II – безперервного руху, III, IV – регульованого руху

Рис. 9.9. Магістральні вулиці загальноміського значення: I – безперервного руху, II, III – регульованого руху

Рис. 9.10. Магістральні вулиці районного значення: І – без трамвая ІІ – з трамваєм.

Рис. 9.11. Розміри міжмагістральної території при обслуговуванні наземним транспортом: а – з чотирьох сторін; б – з двох сторін; в – з одного боку

Отже, максимальна глибина міжмагістральних територій, що обслуговуються зі всіх чотирьох сторін лініями міського пасажирського транспорту при розміщенні об'єктів дошкільних і шкільних установ у середині території, за умов транспортного обслуговування – 1200 м (рис. 9.11, а).

При обслуговуванні міжмагістральних територій по двох паралельних вулицях максимальна відстань між ними не повинна перевищувати 900 м (рис. 9.11, б); при обслуговуванні тільки по одній вулиці, що проходить уздовж міжмагістральної території, максимальна глибина останньої не повинна перевищувати 500 м (рис. 9.11, в).

Рис. 9.12. Вулиці і дороги місцевого значення: І – житлові вулиці ІІ – дороги промислових і комунально-складських зон; проїзди: III – основні, IV – другорядні