Лекція 6 (тема 9 продовження). Система магістральних вулиць і доріг. Елементи вулиць і доріг. Структурово-логічна схема змісту лекції

13. Типологія принципових схем мережі магістральних вулиць і доріг

За схемою зображення в плані міста системи магістральних вулиць і доріг поділяються на прямокутні, трикутні, багатокутні, радіально-кільцеві, розгалужені, змішані, вільні і петельні (рис 9.5). Не зважаючи на те, що в чистому вигляді вони зустрічаються досить рідко, різні приклади систем магістралей можна віднести до тієї чи іншої системи (рис. 9.6).

Прямокутна система магістралей представляє з себе мережу зі взаємним перетином під кутом, близьким до прямого (90⁰). Звичайно до цих же типів вулиць належать і лінійні системи магістралей. Прямокутна схема мережі магістральних вулиць і доріг характеризується:

- організацією кварталів, зручних для забудови, де немає гострих і тупих кутів;

- відсутністю складних перетинів трас міського транспорту;

- зручністю організації руху (можна використовувати дві паралельні вулиці для одностороннього руху);

- можливістю розділення по видах транспорту (пасажирського і вантажного).

Рис. 9.5.Типологія принципових схем проектної мережі магістральних вулиць і доріг у генеральних планах нових міст

Прямокутна система має багатовікову традицію. Вона зародилася в античний період розвитку Греції і була викликана, очевидно, видачею однакових земельних наділів різним соціальним прошаркам вільних громадян міст-держав. Будівельник і проектувальник Гіпподам застосував її при плануванні міст Пірея і Мілета. Система застосовувалася також у Стародавньому Римі («кардо» і «декуманус») у містах і інших поселеннях, що виникли на базі військових таборів. «Кардо» - вулиця, що йде з півночі на південь, складала, як правило, половину ширини «декуманус», яка дорівнювала в середньому 12 м. У Помпеях ширина головної вулиці складала 9 м, а бічних – 4,5 м, у Любарні «декуманус» дорівнював 13 м, а в Ефесі – 12 м.

Основний недолік такого планування - подовження шляху між пунктами, що знаходяться на діагональних напрямах (середньозважений коефіцієнт не прямолінійності - 1,27).

У міру зростання прямокутного міста виникає необхідність скорочення дальності поїздок і часу пересування від центру до периферії і навпаки. Це веде до появи додаткових діагональних напрямів. В результаті виникла прямокутно-діагональна система (Санкт-Петербург, Мінськ, Харків). Схема значно скорочує відстані між центром і периферією, але створює складні вузли перетинів, трикутні квартали і ділянки, незручні для забудови.

Коефіцієнт не прямолінійності в таких схемах коливається в межах 1,15 – 1,1.

Радіально-кільцева система магістральних вулиць складається з радіальних напрямів і кільцевих або пів кільцевих магістралей. Радіально-кільцеві схеми магістральних вулиць можуть бути підрозділені:

- радіальні або променеві (за відсутності кільцевих трас);

- радіально-кільцеві, радіально-пів кільцеві;

- кільцеві (за відсутності радіальних магістралей).

До певної міри радіально-кільцева система усуває недоліки розглянутих вище схем магістралей. Ця схема дозволяє скоротити відстань між окремими пунктами. Сполучення між центром і периферією здійснюється за радіальними напрямами, а між районами по кільцевих магістралях в обхід центру. Система ця народилася в середньовіччя. Яскравим прикладом організації такої системи планування є Москва. Коефіцієнт не прямолінійності радіально-кільцевої системи магістралей дорівнює 1,08 – 1,1.

Недолік цієї схеми у тому, що при значних розмірах міста вона сприяє зосередженню транспортних потоків в центрі, ускладнюючи організацію руху транспорту і пішоходів.

Розгалужені системи утворюються у вигляді органічних структур, що копіюють судинні системи живої природи і рослинного світу.

У той же час в практиці проектування поширення набувають змішані системи, коли, наприклад, частина міської території розв'язується у вигляді регулярної прямокутної мережі вулиць, а частина – у вигляді радіально-кільцевої або трикутної. Іноді системи магістральних вулиць розв'язуються у вигляді регулярної системи, а мережа магістральних вулиць і доріг нижчого класу – у вигляді пів кільцевої або трикутної.

Значного розповсюдження набули і так звані вільні системи планування вуличних мереж, коли неможливо віднести систему магістралей ні до однієї з вищеназваних схем планування, і фокуси тяжіння населення зв'язуються між собою крізь найбільш короткі напрями. Одним з поширених доповнень різних вуличних мереж є петельні системи магістралей.

Аналіз схем міст показує, що планувальна система магістральних вулиць і доріг мало пов'язана з величиною міста за кількістю проживаючого в ньому населення і за схемами планувальних структур (від А до Г). Хоча при величині міста від 50 тис. до 250 тис. жителів переважають змішана структура магістралей, вільна система планування вулиць і прямокутна мережа магістралей.

Планувальна структура міста впливає на застосування тієї чи іншої системи магістральних вулиць і доріг. Так, у містах з одним промисловим районом переважає прямокутна система магістралей (27%). У містах з двома промисловими районами поширення набувають змішана система магістралей (43%), особливо в тих містах, де промислові райони розміщуються односторонньо по відношенню до сельбищних утворень. У містах з трьома і великою кількістю промислових районів переважає змішана структура магістральних вулиць і доріг (38%) і прямокутна мережа вулиць (28%).

У містах-супутниках і в містах без власної промислової бази розповсюджена прямокутна система магістральних вулиць, радіальна і радіально-кільцеві схеми магістралей і доріг. У малих містах часто знаходить застосування і розгалужена мережа з направленими потоками руху.

Щільність мережі магістральних вулиць загальноміського значення, які є межами крупних житлових утворень, коливається від 1,3 до 1,5 км/км². Загальна щільність мережі магістральних вулиць повинна складати не менше 2,5 до 3,0 км/км² території забудови.

Принципи розподілу території міста на житлові утворення магістральними вулицями і дорогами добре показані на рис. 9.7.

Рис. 9.6. Приклади систем міських магістральних вулиць і доріг у генеральних планах міст

Рис. 9.7. Принципи розподілу території нових міст на житлові утворення системою магістральних вулиць і доріг.

Велику роль у системі магістральних вулиць і доріг відіграє необхідність пропуску через місто вантажного автотранспорту. Якщо система швидкісних доріг і магістральних вулиць безперервного руху здатна забезпечити пропуск потоків вантажних автомобілів, то по магістральних вулицях загальноміського і особливо районного значення пропуск інтенсивних потоків вантажних автомобілів небажаний. Тому система магістральних вулиць повинна доповнюватися і системою доріг, призначених переважно для руху вантажних автомобілів.

Міські дороги вантажного руху можуть прокладатися уздовж залізничних колій, промислових і комунально-складських територій, на мало зручних для будівництва територіях або на межі міста.