Разработка проектов и схем в области организации дорожного движения / Разработка и техническое задание на проектирование светофорного объекта / методические рекомендации проектирования СО

ОДМ 218.6.003-2011

10.4.1Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется устанавливать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключается параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.

10.4.2Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам:

- мощность, потребляемая сигнализатором звука от сети переменного тока 220 В 50 Гц, не превышал 5 Вт;

- интенсивность звука, db < 87; - частота звука, Гц 2300; - ток потребления, мА 200;

- цикличность подачи сигнала, сек. 1; - диапазон рабочих температур от -45°С до +50°С.

10.5 Требования к табло индикации времени

10.5.1Всю электронную схему рекомендуется помещать внутри корпуса, который устанавливается рядом с пешеходным светофором (обычно под зеленой секцией пешеходного светофора).

10.6 Требования к пешеходным вызывным устройствам

10.6.1Пешеходные вызывные устройства, предназначенные для обеспечения безопасного перехода проезжей части пешеходами, рекомендуется применять при высокой интенсивности движения транспортных потоков и ненасыщенными, эпизодическими пешеходными фазами с целью снижения неоправданных транспортных задержек.

10.6.2Табло вызова пешеходом рекомендуется крепить на специальных опорах, устанавливаемых перед пешеходным переходом, или может располагаться на опорах светофоров.

10.7 Требования к кабелям и способам их прокладки 10.7.1Кабели и способы их прокладки должны отвечать следующим

условиям:

- контроллер должен быть подключен к источнику электропитания с помощью силового кабеля с медными жилами;

- светофоры должны быть соединены с контроллером при помощи контрольного кабеля с медными жилами;

- для связи выносного пульта управления с контроллером должен быть использован кабель типа ТПП (телефонный с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке).

10.7.2Кабели рекомендуется прокладывать согласно требованиям Правил устройства электроустановок, а также соответствующих Строительных норм и правил.

10.7.3На плане расположения трассы кабелей рекомендуется указывать опасные места производства работ - пересечения с газопроводами, нефтепроводами, с силовыми кабелями и с магистральными кабелями связи, а также производиться предупреждающие надписи об осторожности проведения

21

ОДМ 218.6.003-2011

работ на пересечениях кабелей с этими подземными коммуникациями в соответствии с условиями согласований их эксплуатационных организаций или владельцев.

10.7.4Кабели, прокладываемые в земле, должны быть защищены пластиковыми, металлическими или асбестоцементными трубами. Под проезжей частью следует прокладывать резервные трубы, что позволит не вскрывать дорожное покрытие при ремонте или замене кабеля.

10.7.5Глубину траншеи на проезжей части рекомендуется устраивать не менее 1,1 м, а на тротуарах, газонах - 0,8 м. Ширина траншеи, разрабатываемой механизированным способом, зависит от размеров рабочего органа машины, а при разработке вручную зависит от количества закладываемых труб и составляет при прокладке одной трубы - внизу 0,3 м, вверху 0,4 м.

10.7.6Для подключения ВПУ к контроллеру рекомендуется применять кабель ТПП 10х2х0,5 (число фаз от 1 до 5) и ТПП 20х2х0,5 (число фаз от 6). Для подключения контроллера к источнику питания рекомендуется использовать силовой кабель с медными жилами с ПВХ изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки ВВГ3х (1 жила – общ., 2 жила

–фаза, 1 жила - резервная). Сечение жил выбирается, исходя из расчетов. Для подключения светофоров к контроллеру рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами с ПВХ изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ с сечением жил 1 мм. Жильность кабеля рекомендуется выбирать, исходя из расчета 1 жила на каждую лампу (светодиод) светофора, УЗСП, ТВП плюс две жилы на каждую колонку, консоль, опору и минимум 1 резервная жила. Для подключения ВПУ (выносного пульта управления) к контроллеру рекомендуется использовать телефонный кабель с полиэтиленовой изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката марки ТПП.

10.7.7Для зарядки светофора рекомендуется использовать контрольные кабели с медными жилами с ПВХ изоляцией, в оболочке из ПВХ пластиката на напряжение ~660В марки КВВГ. Жильность кабеля рекомендуется выбирать исходя из типа светофора.

10.7.8В целях возможного исключения проведения работ на проезжей

части дороги, которые нарушают целостность дорожного покрытия и затрудняют движение транспорта, рекомендуется прокладку осуществлять кабеля методами горизонтального направленного бурения или управляемого

10.8.1Проходные устройства (колодцы) рекомендуется устраивать на прямолинейных участках трасс, в мостах поворота трассы не более чем на 15°,

атакже при изменении глубины заложения трубопровода.

10.8.2Угловые устройства (колодцы) рекомендуется устраивать в мостах поворота трассы более чем на 15°.

10.8.3Разветвительные устройства (колодцы) рекомендуется устраивать в местах разветвления трассы на два (три) направления.

22

ОДМ 218.6.003-2011

10.9 Требования к электроснабжению 10.9.1 Подключение оборудования к источнику питания рекомендуется

осуществлять через защитные автоматические выключатели. Для автоматического учета потребления электроэнергии рекомендуется предусматривать счетчик энергопотребления.

10.9.2Счетчики и автоматические выключатели рекомендуется размещать

вспециальных коробках в доступном, защищенном от атмосферных осадков месте.

10.9.3Корпуса всех технических средств, выполненных из металла, рекомендуется заземлять. Для заземления контроллера рекомендуется устраивать специальный заземляющий контур.

10.9.4Светофорные колонки заземляют на контур, устанавливаемый у контроллера, по специально выделенной жиле сигнальных кабелей.

10.9.5При проектировании светофорных объектов на автомобильных дорогах при значительной их удаленности от населенных пунктов и линий электропередач рекомендуется в качестве элементов питания контроллеров использовать солнечные батареи, ветряки, бесперебойные источники питания и др.

11 Светофорный цикл

11.1Схему движения на регулируемом участке рекомендуется выполнять

сучетом значения сигналов, определенного Правилами дорожного движения.

11.2Если эта последовательность сигналов не может быть осуществлена из-за ограниченных коммутационных возможностей аппаратуры, то, как исключение, может быть рекомендована применение системы с двумя желтыми

сигналами. На рисунке 7 показан пример режима работы светофорной сигнализации для пересечения двух автомобильных дорог: а — с одним промежуточным тактом в каждой фазе; б — с тремя промежуточными тактами в первой фазе.

1 2 3 4 1 2 3 4 5 6

Рисунок 7 - Структура светофорного цикла:

а — с одним промежуточным тактом в каждой фазе; б — с тремя промежуточными тактами в первой фазе; 1-6 — номера тактов

23

ОДМ 218.6.003-2011

11.3 Применение промежуточного такта в светофорном цикле рекомендуется для обеспечения безопасности движения в переходный период, когда движение предыдущей группы потоков уже запрещено, а последующая группа разрешение на движение через пересечение еще не получила. В период промежуточного такта движение запрещено за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп – линий (рис.8). В период основного такта разрешено (а в конфликтующем направлении запрещено) движение определенной группы транспортных и пешеходных потоков.

Рисунок 8 - Пример использования основных и промежуточных тактов

11.4Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к пересечению автомобильных дорог на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линий, либо успеть освободить пересечение (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе). Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линий будет равно или больше остановочного пути.

11.5Учитывая, что время проезда расстояния, равного остановочному пути, состоит из времени реакции водителя на смену сигналов светофора и времени торможения, можно в общем виде представить формулу промежуточного такта:

где tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с;

tт – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с;

ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки,

с;

ti+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линий до дальней

24

ОДМ 218.6.003-2011

конфликтной точки автомобилю, начинающему движение в следующей фазе. 11.6 Составляющие формулы tрк и ti+1, в большинстве случаев по значению

близки друг к другу, на практике их обычно исключают из расчета. С учетом этого обстоятельства, а также предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией, длительность промежуточного такта:

где va – средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к пересечению и в его зоне без торможения (с ходу), км/ч;

aт – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающею сигнала (для практических расчетов aт = 3÷4 м/с2);

li – расстояние от стоп-линий до самой дальней конфликтной точки, м; la – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в

потоке, м.

11.7 В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За время tпi пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу:

где Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м;

vпш – расчетная скорость движения пешеходов (обычно принимается 1,3

м/с).

11.8Независимо от результатов расчета минимальная длительность промежуточного такта должна быть 4 с. Учитывая, что желтый сигнал во всех случаях 3 с, а красный с желтым не более 2 с, на пересечении автомобильных дорог в период смены сигналов с разрешающего на запрещающий можно организовать режим «кругом красный», что способствует повышению безопасности движения.

11.9Не рекомендуется назначать промежуточные такты длительностью

менее 3 сек. При tп = 5 – 8 с промежуточный такт должен быть составлен из двух вспомогательных тактов. Длительность желтого сигнала никогда не должна быть менее 3 и более 4 с.

11.10При назначении схемы светофорного регулирования рекомендуется стремиться к минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов.

25

ОДМ 218.6.003-2011

Рисунок 9 - Пример двухфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

Рисунок 10 - Пример четырехфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

26

ОДМ 218.6.003-2011

Примеры пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков на пересечении двух автомобильных дорог приведены на рисунках 9 и 10.

11.11Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Не рекомендуется выпускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той же полосы (рис.11).

11.12Пропускная способность левого поворота зависит от интенсивности основного потока. Пропуск левого поворотного потока (количество машин) пропорционален интенсивности встречного направления. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на просачивание через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт/ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед/ч (120 авт/ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог (рис.12).

Рисунок 11 - Не рекомендуемая схема организация движения при устройстве светофорного регулирования

Рисунок 12 - Примеры выноса левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог

27

Рисунок 13 - Примеры светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с обеспечением пропуска транспортного потока с частичным конфликтом через пешеходный поток

11.13 Пропускать транспортный поток на «просачивание» (с частичным конфликтом) через пешеходный поток возможно в случае, если интенсивность транспортного потока не превышает 120 авт/ч, а интенсивность пешеходного – 900 чел/ч (рис. 13). На рисунках 14 и 15 приведены примеры организации движения с выделением отдельных фаз в светофорном регулировании для пропуска пешеходных потоков.

Рисунок 14 - Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с выделением пешеходной фазой

28

Рисунок 15 - Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог и выделения пешеходных фаз при наличии широкой разделительной полосы

11.14 Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и цикла регулирования и их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования:

где yij – фазовый коэффициент данного направления;

Nij– интенсивность движения для рассматриваемого периода суток, ед/ч; Мij– поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования,

ед/ч. Поток насыщения определяется экспериментальным и расчетным методами.

11.15За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его

значение yij в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

11.16При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного

потока в течение двух фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

11.17 При увеличении числа фаз регулирования пропускная способность полос снижается. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед/ч, а при четырехфазном регулировании –

600 ед/ч.

12 Расчет режима светофорного регулирования

12.1 При проектировании светофорного объекта рекомендуется придерживаться следующих этапов:

- обследование пешеходных и транспортных потоков на пересечении

29

ОДМ 218.6.003-2011

для последующей разработки схемы организации дорожного движения и расчета режима работы светофорной сигнализации;

разработка пофазных схем движения пешеходов и транспортных

средств;

расчет режима работы светофорной сигнализации;

разработка дислокации технических средств организации дорожного движения.

12.2 Для расчета режима светофорной сигнализации необходимо знать:

-геометрические и транспортные характеристики пересечении автомобильных дорог (геометрические – ширина проезжей части, число полос движения, разница закруглений тротуаров, наличие разделительных полос и их ширина; транспортные – картограмма транспортных и пешеходных потоков, скорость движения через пересечение, состав потока, длина автомобиля);

-организацию движения на пересечении автомобильных дорог;

-потоки насыщения.

12.3При разработке схемы движения рекомендуется первоначально определить все направления, в которых должно быть разрешено движение через пересечение транспортных средств и пешеходов. Первоначальная схема разрешенных направлений движения является базисной и используется для анализа содержащихся в ней конфликтных точек. Рекомендованная последовательность расчета длительности цикла и элементов светофорной сигнализации приведена на рисунке 16.

12.4Определение режима работы светофорной сигнализации с пофазным разъездом транспортных средств по направлениям (пример расстановки технических средств организации дорожного движения и режим работы светофорной сигнализации на пересечении двух автомобильных дорог в одном уровне приведен на рисунках 17 и 18).

12.4.1Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле:

где Т – длительность цикла, с; Тп – сумма всех промежуточных тактов, с;

y – фазовый коэффициент, который равен наибольшему из отношений

y1, y2 , …., yn – соответствующие фазовые коэффициенты для фаз 1, 2, …, n, подсчитанные аналогичным образом;

N – интенсивность движения на рассматриваемом подходе к пересечению в направлениях (направлении), обслуживаемых данной фазой, ед/ч;

МН – поток насыщения для этих же направлений (направления), ед/ч. 12.4.2 Для ориентировочных расчетов до проведения натурных

наблюдений поток насыщения может быть приближенно определен:

30