Не кренить яхту на лавировке в свежую погоду

        Самой распространенной причиной отставания в гонке в свежую погоду является накренивание яхты на лавировке. Когда динги кренится, приведение к ветру увеличивается—рулевой тянет румпель на ветер, чтобы удержать яхту от приведения, замедляя ее ход, поскольку руль положен под ветер, и продолжает идти с креном. Для некоторых килевых яхт это возможно, но для динги—катастрофа. Единственное, что нужно сделать для уменьшении крена рулевому “Кадета”,—не препятствовать приведению яхты. Тогда румпель возвратится в положение ближе к диаметральной плоскости, яхта получит возможность выйти немного выше на ветер, встанет на более ровный киль, а перо руля не будет уменьшать скорость. Когда яхта встанет на более ровный киль, шверт уйдет глубже в воду, значительно уменьшая дрейф. Часто не понимают, насколько сильно дрейфуют динги, когда кренятся, как кренится “Кадет”. 

         Есть и другие причины, по которым “Кадет” с креном идет медленнее, чем на ровном киле. Подветренная скула зарывается в воду, создавая лобовое сопротивление; результирующая сила паруса образует составляющую, которая направлена вниз, так что яхта зарывается в воду глубже, увеличивая вес той части воды, которая вытесняется корпусом; нормальное положение откренивающего создает меньший восстанавливающий момент, как только палуба яхты теряет горизонтальное положение; и самое главное—если на идущую с креном яхту налетит шквал, она накренится еще больше и, конечно, отстанет от любой яхты, оставшейся на ровном киле.

Р ис. 22. Нередко рулевые динги слишком кладут руль на ветер при свежем ветре. Не составляет исключения и рулевой “Кадета”. Крен, большой дрейф и работа рулем эффективно тормозят яхту

        Перед каждым соревнованием я проигрывал гонку с парусными моделями, которые делал сам. Это не традиционные модели с большой осадкой. Поскольку я учился плаванию под парусами на динги-шарпи, остойчивость которых основывается на откренивании, мои модели представляли собой грубо сделанные в масштабе динги. Для того чтобы заставить их плыть на ветер, я прикреплял кусочек свинца на выносном устройстве типа скользящего сиденья, туго выбирал стаксель, ставил конец гика над углом транца и закреплял румпель, положенный на ветер примерно наполовину меньше, чем на “Кадете” на рис. 22.

       Когда я все правильно устанавливал, модель шла прекрасным курсом к ветру, приводясь на порывах, уваливаясь и позволяя пару сам снова работать в полную силу после прохождения порыва.

        Наблюдая, как эта модель с острыми скулами точно прокладывает себе путь против ветра, я понял, что если смогу заставить свою яхту самостоятельно идти против ветра, минимально перемещая руль, то она пойдет быстрее. Вскоре я обнаружил, что на идеально гладкой воде такая техника оправдывает себя: яхта действительно отлично шла сама против ветра с рулем, слегка отведенным от диаметральной плоскости; мой матрос и я изо всех сил откренивали. 

         Один рулевой, страдавший от того, что его лодка приводилась, попросил меня помочь ему. Я испробовал лодку и нашел, что она хорошо сбалансирована. На ровном киле яхта шла прекрасно. Дело было в самом рулевом, техника управления которого была более эффективной для крейсерской яхты.

        Самый плохой способ избавиться от приведения — наклонить мачту вперед. Почти все динги идут против ветра лучше, когда мачта отклонена назад. Следовательно, лучше передвинуть вперед шпор мачты или переместить назад ось поворота шверта, если правила класса позволяют это, чем ухудшать работу парусов наклоном мачты вперед.

         Один из так называемых способов исправления, который ничего не исправляет, заключается в том, что устраняют уклон пера руля назад и ставят его вертикально или даже впереди от вертикали. Единственное, что этим достигается, — боковые силы с пера руля переходят на рулевой штырь; тенденции яхты к приведению все же противодействует руль, и хотя на румпель уже не действуют большие усилия, руль все же стоит под углом и снижает скорость яхты.

        Сами паруса могут быть причиной приведения яхты. Если стаксель плоский, он обеспечивает меньшую тягу, чем мог бы, и центр давления всего парусного вооружения смещается назад, создавая приводящий момент, которому руль должен противостоять. Слишком полный грот делает то же самое, следовательно, с плоским стакселем и “пузатым” гротом яхта начинает приводиться. Это бывает также при плохой постановке парусов. Когда грот закреплен почти в диаметральной плоскости, то сила, образованная парусом, в значительной мере расходуется на создание поперечной силы, а потому есть тенденция к приведению. Потравите немного грот - и приведение уменьшится. В сильный ветер погоны для гика-шкота всегда должны быть установлены на пределе так, чтобы грот можно было сделать плоским при более широких углах.

        Даже если передняя шкаторина грота немного заполаскивает, дополнительная тяга в нужном направлении в результате большего угла установки гика и уменьшения приведения яхты компенсируют “игру” шкаторины. Действительно, управляя лодкой без руля, вы уваливаетесь не только благодаря накрениванию на ветер, но и благодаря тому, что потравливаете грот при сильно выбранном стакселе; для приведения яхты вы накрениваете ее под ветер, потравливаете стаксель и выбираете грот.