Полные курсы в свежую погоду

        На маленькой динги ход курсом фордевинд на большой волне несколько пугает, иногда даже появляется чувство обреченности, боязнь аварии. Как только вы освоитесь с плаванием в свежую погоду, все становится просто. Если вы все делаете правильно, никакого риска нет. Делать все правильно означает следующее:

1. Матрос все время сидит с подветренной стороны, а рулевой — на наветренной палубе. 2. Оба находятся ближе к корме, чем обычно, чтобы не дать носу яхты зарыться в волну. 3. Оттяжка гика туго выбрана.

4. Гика-шкоты потравлены так, что гик почти лежит на вантах.

5. Стаксель потравлен и ставится «на бабочку», если вы решили, что для постановки спинакера ветер слишком сильный, или если на яхте нет спинакера.

6. Рулевой сидит спокойно, держит яхту на курсе при помощи руля; при наиболее сильных порывах ветра направляет яхту ближе к курсу чистый фордевинд.

        На полном курсе сила, создаваемая парусами, тянет вперед; кренящие силы очень незначительны. В большинстве случаев на полных курсах яхты кренятся под действием волн, как и на стоянке—сначала в одну сторону, потом в другую. Всякая попытка исправить эти естественные колебания корпуса перемещениями веса выводит яхту из равновесия и создает новые проблемы. Вы можете подправить эти колебания, работая рулем. Если яхта кренится на ветер больше, чем обычно, положите руль на ветер (румпель под ветер); при слишком большом крене под ветер руль кладут под ветер (румпель на ветер). Сосредоточив внимание на управлении яхтой, вы сможете предугадать тенденцию к приведению или уваливанию и внести соответствующую поправку раньше, чем вас поставит лагом к волне или переложит грот.

         Слабо выбранная оттяжка гика не препятствует верхней части грота отвалиться на сильных порывах ветра. Когда это происходит, в верхней части мачты начинает действовать сила, кренящая судно на ветер,— яхта накренивается и либо немедленно переворачивается, либо начинается неустойчивая бортовая качка, при которой экипаж в основном занят тем, чтобы удержать лодку от переворачивания.

Даже при хорошо выбранной оттяжке в момент удара порыва ветра яхта может внезапно накрениться па ветер.  

Полные курсы при поперечном течении

Р ис. 76. Когда идешь курсом бакштаг при поперечном течении, надо держать курс с поправкой на снос. Определить такую поправку помогает какой-либо створ через знак на береговой ориентир

         На море наилучший курс между двумя знаками, расположенными по ветру, — прямая линия. Для того чтобы путь был прямым при поперечном течении, яхта должна идти под углом к истинному направлению между знаками. Чем сильнее течение и слабее ветер, тем большей должна быть поправка на снос течением (рис. 76). Когда остальные яхты идут по дуге, потому что их рулевые не делают поправки на поперечное приливно-отливное течение, не обращайте на них внимания. Держите знак в поле зрения в створе какого-либо предмета на берегу - и вы автоматически пойдете под правильным углом, компенсирующим снос. Если на берегу нет подходящего предмета, который можно держать в створе, или створ направлен в море, то для этого можно использовать отдаленный корабль или облачное образование (если оно достаточно характерно). Даже если облака или корабли медленно движутся вдоль горизонта, идти курсом, позволяющим держать их в створе, обычно лучше, чем идти на знак по дуге (по «собачьей тропе»).

ЛУВИНГ

        Для одних лувинг—навязчивая идея, другие лувин-гуют от скуки. Тот, для кого лувинг—навязчивая идея, угрожает наветренной яхте только для того, чтобы использовать право лувинга, несмотря даже на то, что может потерять больше, чем приобрести.         Но в лувинге участвует два экипажа, и наветренная яхта часто тоже бывает виновата в затяжном лувинге—ведь лучшее, что она может сделать,—это постараться отстать, сбавив ход и потравив шкоты, как только началось лувингование. Яхта, которая лувингует, будет продолжать идти обычным ходом, связанность нарушится, и в такой ситуации лувингуемая яхта сможет по меньшей мере продолжать гонку и идти прямым курсом. Даже если из-за подветренной яхты ей придется идти с несколько меньшей скоростью, это все же будет лучше, чем делать большой крюк, неизбежный при затяжном лувинге. Рулевой наветренной яхты может прекратить лувингование быстрее, толкнув гик от себя так, чтобы яхта остановилась, но при этом он должен, если только не вышел за знак с неправильной стороны, достаточно быстро заставить паруса работать и снова набрать ход.

        Хороший лувинг должен быть лишь угрожающим жестом, не более. Он должен говорить: «Думаете, что я дам вам пройти с наветренной стороны? Вы, должно быть, шутник?» И сделать это нужно до того, как яхты окажутся связанными, чтобы лувингуемая яхта могла быстро увалиться и установить связанность с подветра. Если лувинг резкий, то никто не потеряет в расстоянии больше, чем полкорпуса, но идущему сзади рулевому станет ясно, что его может ожидать. После этого он может сделать попытку, обычно пробную, выйти на наветренную сторону, но быстрый лувинг снова отправит его под ветер.

        Некоторые рулевые хотят, чтобы все знали: если кто-либо попытается обойти их с наветренной стороны, то он будет «лувингован за горизонт». Ради приобретения такой репутации они не останавливаются ни перед чем, даже жертвуют местом. В клубных гонках это иногда оправдано, но в более представительных соревнованиях лувинг чаще всего приводит лишь к потере места. Обычно достаточно одной лишь угрозы—намека на то, что если кто-то попытается обойти вас с наветра, то пожалеет об этом.