Два фундаментальных документа:
Прейскурант 1—02-16, глава 3 «ставки за инфраструктуру в пригородном сообщении. Тарифное руководство включена новая глава (III), содержащая перечень тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. Кроме того, разработан порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ (утвержден приказом Минтранса РФ от 31 декабря 2010 г. и зарегистрирован в Минюсте РФ 12 апреля 2011 г.). Данный порядок требуется распространить на все субъекты естественных монополий»
В последней, четвёртой главе обновлённого Прейскуранта 10-02-16 ФСТ утвердила единую ставку на использование инфраструктуры при пригородных пассажирских перевозках – 15,97 руб. за вагоно-километр. У компаний есть около месяца, чтобы с учётом этой цифры пересчитать предполагаемые убытки на следующий год. Цена рассчитывалась по общесетевому принципу, это средняя стоимость использования объектов инфраструктуры ОАО «РЖД». Она едина для всех регионов и всех пригородных пассажирских компаний.
Компании будут рассчитывать инфраструктурные расходы, умножая эту цифру на число «своих» километров и затем компенсируя ОАО «РЖД» эти расходы из средств регионального бюджета. В этом им поможет недавно утверждённая методика расчёта экономически обоснованных затрат при пригородных перевозках. Используя её, компания сможет просчитать экономически обоснованный тариф и затем, оценив реальный уровень платёжеспособного спроса населения на перевозки, просчитать собственный тариф и, соответственно, понять, какую сумму придётся дополнительно компенсировать
Ставка тарифа на услуги инфраструктуры в среднем по сети составляет 15,5–16 руб. за вагоно-километр, но на ряде направлений она доходит до 23 руб., а на некоторых – много ниже среднего значения. На перерасчёт у пригородных компаний есть около месяца..
Методика расчета экономически обоснованного уровня затрат
- На совещании 31 мая 2010 г. председатель Правительства РФ В. В. Путин поручил Минфину, Минрегиону, Минэкономразвития и Минтрансу России реализовать комплекс мер, в том числе законодательного характера, которые бы с 2011 г. обеспечили безубыточность железнодорожных пригородных перевозок.
- Разработана и утверждена методика расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, а также установлены тарифы на услуги инфраструктуры при пассажирских перевозках железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Достаточно большой размер в структуре затрат ПК составляют затраты на аренду ПС, эксплуатацию и управление. Их ПК платят ОАО «РЖД» по ценам, формируемым компанией исходя из фактических затрат. Это около 84% затрат ПК, остальное- их собственные расходы.
- Разработан порядок учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ. Он закреплен в новом порядке ведения раздельного учета (утвержден приказом Минтранса РФ от 31 декабря 2010 г. № 311), на основе чего разработана и внедрена статистическая и управленческая отчетность, позволяющая получать детализированный расчет затрат, связанных с пригородными пассажирскими перевозками, в разрезе субъектов РФ в зонах обслуживания ППК.
Принят прейскурант в части пригородного сообщения на услуги инфраструктуры, включая вокзалы. Эти решения, безусловно, важные, нужные, но проблему целиком они не решили
- ЛЬГОТЫ:
Принято постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. № 1208 «Об утверждении Правил предоставления в 2010 г. субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на компенсацию части потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в связи с принятием субъектами Российской Федерации решений об установлении льгот по тарифам на проезд обучающихся и воспитанников общеобразовательных учреждений, учащихся очной формы обучения образовательных учреждений начального профессионального, среднего профессионального и высшего профессионального образования железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении». Учитывая особый статус перевозок учащихся, ОАО «РЖД» с 2003 по 2009 г. предоставляло данной категории пассажиров скидку в размере 50% стоимости проезда. Решение о предоставлении скидки ежегодно принималось советом директоров Компании и финансировалось за счет финансового результата ее деятельности.
Принятие Правительством РФ решения о выводе в 2011 г. пригородного комплекса на безубыточный уровень стало ключевым событием для железнодорожного транспорта. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 4 августа 2010 г. № 1322-р предусматривалось предоставление дотаций из федерального бюджета бюджетам регионального уровня для компенсации потерь в доходах перевозчиков, возникающих при установлении цен (тарифов) на перевозки пассажиров в пригородном сообщении ниже экономически обоснованного уровня. Однако механизм распределения средств федерального бюджета между субъектами РФ не был разработан.
На сегодняшний день ключевая проблема пригородного комплекса — кто и каким образом будет компенсировать перевозчикам издержки, не покрываемые доходами от платы за проезд. По закону этим должны заниматься субъекты РФ, однако на практике у многих из них «на электрички денег нет». Во всяком случае, многие региональные администрации не привыкли считать организацию пригородных железнодорожных перевозок своей функцией, и потому не готовы выделять на них средства. В 2009 году субсидии из региональных бюджетов в 50 субъектах РФ из 73, в которых есть пригородное железнодорожное сообщение, покрывали менее 50% выпадающих доходов перевозчиков, в том числе в 15 субъектах — менее 25%. С тех пор ситуация кардинально не изменилась.
В структуре себестоимости перевозок СЗППК оплата услуг ОАО «РЖД» составляет 84 % себестоимости перевозок, осуществляемых компанией, из них государством регулируются только тарифы на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, формирующие 46 % себестоимости перевозок. Другие 38 % затрат СЗППК составляет арендная плата за использование вагонов, локомотивов, кассовых залов, оплата услуг локомотивных бригад, технического обслуживания, ремонта, экипировки подвижного состава по ценам, назначаемым ОАО «РЖД». И лишь 6 % затрат на услуги сторонних организаций формируется с использованием рыночных механизмов. Общая протяженность путей железнодорожной сети Псковской области— 1055 км. Число железнодорожных станций — 112, из них 4 узловых (Псков, Великие Луки, Дно, Новосокольники) и 3 пограничных ( Печоры-Псковские с Эстонией, Себеж, Пыталово с Латвией).
В 2010 г. СЗППК в пригородном сообщении перевезено более 78 млн человек, в том числе в Псковской области 1,23 млн человек. В Псковской области нет электрифицированных путей, тяга только тепловозная. На юге области используются рельсовые автобусы (1- и 3- вагонные). Дизель-электропоезда закрывают маршруты Псков — Санкт-Петербург, Гдов — Санкт-Петербург. Минимальная составность поезда — локомотив с одним прицепным пассажирским вагоном.
По информации СЗППК, на пригородном железнодорожном транспорте на одного перевезенного пассажира требуется 332,35 руб. в год (тогда как на пригородном автомобильном транспорте — 23,5 руб. в год). Большинство железнодорожных маршрутов дублируются автомобильным сообщением, что не позволяет концентрировать пассажиропотоки на каком-либо одном виде транспорта
В результате, перекрёстное субсидирование прекращено, а прямое субсидирование ничем и никем не гарантируется. Это напрямую привело к резкому сокращению объёмов пригородных перевозок в последние годы (см. табл.).
Цифры свидетельствуют о том, что в прошлом году объёмы перевозок составили всего 72% (по количеству отправленных пассажиров) и 60% (по пассажирообороту) по сравнению с докризисным 2008 годом. Виной тому две причины. Во-первых, из-за несогласованности с региональными властями и отсутствия компенсаций было отменено большое количество поездов, то есть сократились сами объёмы транспортной работа. Во-вторых, многие пассажиры либо вовсе перестали оплачивать свой проезд, либо стали покупать билеты не на полную дальность своей поездки. Разумеется, в статистике они не отражаются и доходов пригородным компаниям не приносят. Принимаемые меры
Однако проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что в среднесрочной перспективе продолжает наблюдаться тенденция роста убытков от пригородных перевозок. Суммарный дефицит на период с 2010 по 2012 год составит по подсчетам специалистов порядка 108 млрд рублей. В 2011 г. было принято политическое решение — чтобы облегчить бремя регионов, в федеральном бюджете было заложено 25 млрд руб. на субсидирование пригородного комплекса. Вместе с тем, не принят механизм распределения этих субсидий по субъектам РФ. На сегодняшний день, эти средства решено предоставить ОАО «РЖД» для оплаты услуг инфраструктуры, оказываемых пригородных компаниям, тем самым снизив расходы (и, соответственно, выпадающие доходы) последних. Однако это лишь локальное решение, временно «залатывающее дыры». На последующие годы субсидии из федерального бюджета не гарантируются. Более того, Министерство финансов выступает против выделения таких средств. Тем самым, необходимость разработки прозрачного механизма субсидирования пригородных перевозок из бюджетов различных уровней всё более очевидна. Другими полезными мерами будут:
введение системы государственного заказа на перевозки в пригородном сообщении, фиксирующего маршруты и расписание движения, объёмы перевозок, минимальные требования к качеству перевозок, покрытие затрат перевозчиков, не компенсированных платой за проезд. Регионы располагают широкими возможностями по снижению убыточности пригородного сообщения, куда входят совершенствование контроля безбилетного проезда, заказ подвижного состава с оптимальными для данного региона требованиями по уровню комфорта и техническим характеристикам, индивидуальная составность поездов по различным направлениям, календарным периодам и т. д. Но в любом случае для дотационных регионов было бы целесообразно предусмотреть механизм софинансирования пригородных перевозок за счет федерального бюджета. Например, поскольку тарифы на услуги инфраструктуры устанавливаются ФСТ России, можно рассмотреть вопрос о компенсации инфраструктурной составляющей за счет федеральных средств.
В конце 2010 г. в России появился первый железнодорожный перевозчик в пригородном сообщении, полностью независимый от ОАО «РЖД», — компания «Пермский экспресс». Электрички «Пермского экспресса» начали осуществлять перевозки в регионе наряду с действующей здесь пермской ППК (Пригородная пассажирская компания), учрежденной ОАО «РЖД» и правительством Пермского края. Таким образом, в регионе внедряют модель конкурентного рынка, направленную на улучшение обслуживания населения и повышение качества услуг. Для дальнейшего стимулирования инвестиционной активности в этом секторе необходимо введение полноценного механизма компенсации убытков (пока этот механизм действует только для пассажирских перевозок дальнего следования), тогда станет возможным, например, привлечение частных компаний к осуществлению перевозок по социально значимым направлениям. Законопроектом «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» предусмотрен механизм государственного заказа, который также распространяется и на пригородные перевозки. Предполагается повышение ответственности за безбилетный проезд в электричках, который в масштабах страны наносит огромный ущерб железнодорожному транспорту. Каждый неоплаченный случай проезда в условиях рыночного функционирования отрасли — это потеря доходов.
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
По итогам 2011 года, только в 25 субъектах федерации была достигнута безубыточность ППК. Это наиболее крупные регионы, где сосредоточено около 70% всего пригородного пассажирооборота страны, - заявил Владимир Якунин. – Потребность в государственных субсидиях на 2012 год по России составляет порядка 16 млрд рублей, при том, что федеральный бюджет уже субсидировал 25 млрд. Однако региональными бюджетами предусмотрено финансирование пригородных пассажирских компаний на сумму в 6,6 млрд рублей, т. е. лишь 40% от общей потребности компаний.
Такое положение делает этот рынок неинтересным для частных инвесторов и препятствует улучшению качества пригородного сообщения. Фактически, немногочисленные частные ППК развиваются сегодня только в ряде центральных регионов страны. Наиболее ярким примером, озвученным на форуме, является проект «РЭКС: Регион-экспресс», реализуемый ООО «Аэроэкспресс». Эти поезда, обладающие принципиально новым дизайном и повышенным комфортом, действуют сегодня только на одном маршруте в Московской области и полностью дублируют путь обычной электрички. Несмотря на втрое более высокую (экономически обоснованную) стоимость билета, «РЭКС» пользуется хорошим спросом.
Комментируя сложную ситуацию в регионах, генеральный директор ОАО «Центральная ППК» Михаил ХРОМОВ отметил, что в настоящее время в правительстве разрабатывается решение об отмене налоговых льгот для монополий – в частности, для ОАО «РЖД». Принятие данного решения позволит региональным бюджетам в совокупности получать сумму в размере 100-150 млрд. рублей ежегодно. По его словам, этого вполне достаточно для того, чтобы «по крайней мере, часть суммы направлять на развитие пригородного сообщения».
Более того, в 2011 году ОАО «РЖД» было принято решение о снижении ставок на услуги по использованию подвижного состава, оказываемые ППК, что позволило сэкономить перевозчикам около 9 млрд. рублей. Данное решение пролонгировано и на 2012 год. Тем не менее, скептики полагают, что для большинства регионов страны, особенно с низкой численностью и плотностью населения, пригородные пассажирские перевозки никогда не переступят через порог между «выживанием» и «развитием» и не вызовут интереса со стороны частных инвесторов.
Многие аналитики одной из главных проблем в организации пригородных перевозок называют также отсутствие «правил игры», или федерального закона, регламентирующего совокупность отношений в сфере пригородных перевозок. Принятие закона, считает Владимир Якунин, является одной из актуальных задач 2012 года, т.к. это позволит систематизировать государственный заказ субъектов РФ на пригородные перевозки, и порядок заключения договоров на транспортное обслуживание населения будет законодательно закреплен.