Процесс реформ

Реформирование было направлено, главным образом, на повышение качества услуг, прекращение перекрёстного субсидирования и вывод пригородных перевозок на безубыточный уровень.

Реформа реализовывалась путём:

• разделения по видам деятельности внутри ОАО «РЖД», обособления пригородных перевозок в самостоятельные специализированные структурные подразделения железных дорог (на начальном этапе);

• создания, как правило, на паритетных началах с субъектами Российской Федерации, пригородных пассажирских компаний — дочерних обществ ОАО «РЖД», которые должны самостоятельно вести хозяйственную деятельность, предоставлять услуги пассажирам в качестве перевозчиков, пользоваться услугами инфраструктуры ОАО «РЖД», арендовать подвижной состав с локомотивными бригадами (на финальном этапе).

• В процессе проведения реформы произошло знаковое событие — формально-юридическая передача всего спектра полномочий по организации пригородных перевозок на уровень субъектов РФ. Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ» закрепил за регионами обязанности по транспортному обслуживанию населения всеми видами транспорта в пригородном и межмуниципальном сообщении. Позднее были приняты постановления Правительства РФ от 5 августа 2009 г. № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» и от 10 декабря 2008 г. № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий», которые наделили региональные органы власти полномочиями по тарифному регулированию пригородных перевозок.

• Положительная сторона преобразований состоит в том, что железнодорожный транспорт в части пригородного сообщения наконец-то поставлен в равные условия с автотранспортом. Так, региональные власти всегда контролировали сферу автобусного сообщения. Это проявлялось как в тарифном регулировании, так и в выделении значительного финансирования (например, на закупку автобусов). В то же время ответственность за пригородные поезда региональные власти, в большинстве случаев, не были готовы брать на себя. Сложилась нездоровая ситуация, когда после ликвидации МПС России эту ответственность субъекты РФ продолжали по инерции «спихивать» на ОАО «РЖД».

Нынешняя ситуация

На сегодняшний день перекрёстное субсидирование пригородных перевозок за счёт прибыльных видов деятельности ОАО «РЖД» прекращено. Участие ОАО «РЖД» в пригородном комплексе заключается только в предоставлении услуг инфраструктуры и подвижного состава с локомотивными бригадами. Перевозочную деятельность осуществляют пригородные пассажирские компании. Тарифы на перевозки пассажиров устанавливают субъекты РФ, как правило, на уровне ниже экономически обоснованного. В силу этого у пригородных компаний возникают так называемые «выпадающие доходы».

Субъекты рынка:

1) федеральные органы, регулирующие тарифы для пригородных перевозчиков на услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры;

2) субъекты РФ, выполняющие обязанности по транспортному обслуживанию населения, устанавливающие тарифы на проезд и определяющие параметры пригородных перевозок; 3) ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и подвижного состава;

4) пригородные компании, непосредственно осуществляющие функции перевозчика. Одним из результатов реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте является создание пригородных пассажирских компаний (ППК) с целью обособления самостоятельного бизнеса, повышения его эффективности и инвестиционной привлекательности. При этом планируется, что институт частных перевозчиков в пригородном сообщении, как и любой другой вид коммерческой деятельности, будет основан на условиях безубыточности. В пригородном комплексе создано 26 совместных пригородных пассажирских компаний (ППК) ОАО «РЖД» и субъектов Федерации. Численность сотрудников – более 20 тыс.чел., доля уставного капитала ОАО «РЖД» - 51,7%. В уставном капитале компаний участвует 26 регионов.

В 2012 г. Выделяется 25 млрд. руб. для финансирования 99% расходов пригородных перевозчиков, связанных с оплатой услуг по использованию инфраструктуры. Средства предусмотрены в федеральном бюджете (ФЗ №105). ПК поставлена задача по сокращению собственных расходов не менее чем на 5%., что позволит сократить потребность в субсидиях на 10 млрд. руб.

Закуплено 1887 вагонов мотор-вагонного ПС. Идет увеличение категории платный пассажир – на 25% в год.

Тарифы:

Пригородные пассажирские тарифы не имеют плацкарты, поэтому в билете место не указывается. Основным типом пригородного тарифа для разовых поездок является зонное построение. Тарифные зоны определены по согласованию с местными органами управления.

Пассажирские перевозки убыточны во всем мире. Нет ни одной страны, где бы пассажирские перевозки давали прибыль. Просто ввиду того, что само содержание железнодорожной инфраструктуры очень дорого, ни одно государство не может позволить себе разрешить устанавливать цены на билеты на уровне экономически обоснованных. Именно поэтому государство, как правило, устанавливает тарифы на перевозки пассажиров, а вот дальше механизм субсидирования этих выпадающих доходов или убытков везде разный, но в большинстве стран это делает государство.

Мировая практика регулирования деятельности социально значимых секторов знает всего два возможных способа субсидирования убыточного вида деятельности – прямое субсидирование со стороны государства или перекрестное субсидирование. Последнее в рамках программы реформирования должно поэтапно сокращаться и в перспективе прекратиться совсем. Что касается прямого субсидирования убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, то в России основная доля ответственности за это ложится на региональные власти.

Таким образом, основная проблема дальнейшего функционирования и развития пригородного комплекса фактически сводится к двум составляющим: как заставить регионы–доноры выделять средства на пригородный комплекс и кто будет оплачивать убытки от организации пригородного сообщения в дотационных регионах?

В соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», тарифы на пригородные железнодорожные перевозки устанавливаются на уровне себестоимости и рентабельности, обеспечивающих безубыточность этих перевозок. Потери, которые терпят организации железнодорожного транспорта в результате установления льгот и преимуществ по тарифам, сборам и плате на железнодорожном транспорте общего пользования на основании федеральных законов, иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов субъектов РФ должны возмещаться в полном объеме за счет средств бюджетов соответствующих уровней (ст. 8).

С учетом социальной значимости пригородных пассажирских перевозок и результатов структурной реформы железнодорожного транспорта Правительство РФ приняло ряд решений по субсидированию пригородных пассажирских перевозок.