
- •Билет №1.
- •Типовые законы управления рулями ла.
- •2.Особенности синтеза су полетом статически неустойчивого упругого ла
- •Билет №2
- •1. Методы оценки показателей устойчивости контуров управления перегрузкой и угловой стабилизацией. Рекомендации по заданию их целевых значений.
- •2. Метод параллельного сближения.
- •Билет №3
- •1 Упрощенный метод оценки параметров автоколебаний в контурах угловой стабилизации.
- •2. Требование к помехоустойчивости су полетом ла
- •Билет №4
- •1. Требования к характеристикам технических средств и программам су полетом, их математические модели.
- •2.Понятие линии пути и профиля траектории
- •Билет №5
- •1. Структурная схема контура стабилизации бокового движения ла
- •Использование приведенных характеристик врд при моделировании динамики су полетом ла
- •Принцип действия и устройство пврд
- •Турбореактивный двигатель Принцип действия и устройство трд
- •Принцип действия и устройство ПуВрд
- •Билет №6
- •2. Метод пропорциональной навигации и его модификации.
- •Билет №7
- •1. Способы обеспечения устойчивости су в диапазоне частот упругих колебаний
- •2. Комплексирование измерителей высоты в су ла.
- •Билет №8
- •1. Кворум-фильтры.
- •2. Координированный разворот.
- •Билет №9
- •1. Двухканальные псевдолинейные фильтры.
- •2.Система самонастройки передаточных чисел контура управления ла.
- •Билет №10
- •1. Определение помехоустойчивости нелинейной су полетом.
- •2. Рулевой привод как объект регулирования и элемент су.
- •Билет №11
- •1. Особенности врд как объектов регулирования и элементов су.
- •2. Характеристика систем автономного управления, телеуправления и самонаведения.
- •Билет №12
- •1. Построение оптимальной барограммы маневра наборы высоты и скорости полета для ла, совершающего полет в атмосфере.
- •2. Комплекс сау ла. Состав и назначение систем комплексов.
- •Билет №13
- •1. Реализация оптимальной программы набора высоты и скорости для ла, совершающего полет в атмосфере.
- •2. Тактико-технические требования, предъявляемые к су полетом.
- •Билет №14
- •1. Адаптация управления набором высоты и скорости к реальным условиям полета, к характеристикам ла и его двигательной установки.
- •2. Способы управления угловым движением, движением центра масс ла.
- •Билет №15
- •1. Построение управления на участке снижения на малую высоту.
- •2. Обоснование системы допусков на основные характеристики элементов контуров управления ла с использованием детерминированных эквивалентов статистического моделирования.
- •Билет №16
- •1. Определение момента и параметров начала заключительного (переходного) участка выхода на малую высоту.
- •2. Особенности су полетом с бцвс.
- •Недостатки
- •Билет №17
- •1. Управление разворотом ла без просадки по высоте полета.
- •2. Рекомендуемый порядок синтеза алгоритмов стабилизации в каналах рыскания и крена.
- •Билет№19
- •1. Врд как объекты регулирования.
- •2. Обоснование параметров контуров управления ла, подлежащих контролю.
- •Билет 20.
- •1. Основное кинематическое тождество методов наведения.
- •2. Режекторные фильтры.
- •Билет 21.
- •1.Кинематические соотношения метода погони.
- •2.Структурная схема контура стабилизации продольного движения ла.
- •Билет 22.
- •1. Комплексирование измерителей в су ла.
- •Датчики высоты
- •2. Моделирование и отладка сложных систем управления ла.
- •Билет 23.
- •1. Особенности и порядок синтеза цифровых корректирующих устройств.
- •2. Роль су в эффективности использования ла.
- •Билет 24.
- •1. «Мгновенный» и «фактический» промах.
- •2. Особенности синтеза су полетом статически неустойчивого упругого ла.
Билет №4
1. Требования к характеристикам технических средств и программам су полетом, их математические модели.
В простейшую схему (видимо, СУ) не вошла нелинейная динамика.
В общем случае зависимость тока управления от скорости перекладки руля:
Δ – смещение нуля скоростной характеристики.
Завал скоростной
характеристики не учитывается. Появляется
порог насыщения
.
Отношение порогов – качество привода.
°/с.
Δ0 - σ0 – 0.3 град, σн – 3 А, Качество – 10
Смещение 0 необходимо контролировать для снижения статических ошибок угловой стабилизации. Для уменьшения зоны нечувствительности на вход подают шумящий сигнал. В ДУСах также выделяют ошибки в районе нуля. Насыщение характеристик имеет значение, если исп. как чувствительный элемент бесплатформенной навигационной системы, и углы получаются интегрированием характеристик.
-
погрешность (уход) угловых измерений,
где a0- погрешность начальной выставки,
- время, прошедшее
с момента последней внешней коррекции.
a1- основная характеристика
линейная
ошибка.
Самое распространенное средство борьбы : паспортизация измерителей. (хар-ки скорости ухода запоминаются). Эти погрешности так быстро нарастают, что внешняя коррекция необходима, особенно при долгом полете.
-маятники (недост. – баллистическая девиация, нельзя исп-ть во время виража, т.к. двигается местная вертикаль);
-радиовысотомеры – обеспечивают измерение высоты с точностью до единиц метров и единиц % от текущей Н на малых высотах. Недостатки – отсутствие скрытности при включении, поэтому используются на конечном участке полета.
- АПСН (аппаратура спутниковой навигации, обеспечивает на порядок худшую точность, чем РВ, но обесп. скрытность. Используется на марше. Но самолеты РЭБ подавляют действие в радиусе 200 км от своего местоположения.);
- баровысотомер
- управление телекомандами.
БЦВС и требования к ней
СУД – система управления движением.
БЦВС – характеризуется задержкой выходного сигнала (зависит от типа экстраполятора)
ЭНП:
- запаздывание ЭНП=1/2 такта выдачи
информации.
К нему добавляется задержка БЦВС:
- общее запаздывание
-
звено чистого запаздывания
40 Гц – Δφ=24°
80 Гц - Δφ=12°
1.Возможность транспонирования частот при дискретизации по времени;
2. Релейный характер дискретизации по уровню, возможные автоколебания, необх-ть работы либо с уменьшенными контролируемыми масштабами, либо с увеличенными в длину словами для их добавления.
2.Понятие линии пути и профиля траектории
Линия пути – (трасса движения/полета) желаемая проекция траектории на поверхность Земли.
То что было написано в конспекте.
П=Ек+Еп = m(gy+V2\2) – полная энергия.
П\m = p = gy+V2\2 = f(y,V); - полная энергия, отнесенная к единице массы ЛА:
Полная энергия и скорость возрастает монотонно.
Билет №5
1. Структурная схема контура стабилизации бокового движения ла
При исследовании устойчивости стабилизации ЛА по крену и курсу может быть использована следующая система уравнений в вариациях:
|
|
|
|
|
(1.1) |
|
|
|
|
Коэффициенты
,
рассчитаны для характерных точек
траектории полета ЛА. Параметры типовых
режимов полета ЛА и значения аэродинамических
коэффициентов для этих режимов приведены
в табл.1
Математическая модель рулевых приводов может быть представлена виде передаточной функции :
|
(1.2) |
где
– транспортное запаздывание рулевого
привода;
– постоянная времени рулевого привода;
Проекции угловых скоростей измеряются гиротахометром (ДУСом), динамика которого может быть описана следующей передаточной функцией:
|
(1.3) |
где
;
;
Управляющие сигналы, реализуемые автопилотом по курсу и по крену, имеют следующий вид:
|
(1.4) |
|
(1.5) |
где
,
– проекции угловых скоростей измеренные
гиротахометром;
,
– передаточные числа автопилота по
углам курса и крена;
,
– передаточные числа автопилота по
угловым скоростям;
Описанный контур боковой стабилизации может быть представлен виде Рис 1.
Рис.1 – структурная схема контура боковой стабилизации