Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, работающего в отрыве от автотранспортного предприятия (организации)

51. Ресурс работоспособности подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (откомандирование на уборку урожая, в геологоразведочные экспедиции и т.п.), должен гарантировать выполнение перевозок в течение всего периода задания.

52. При каждом автомобиле (автопоезде) должен находиться комплект инструментов шофера, а также запасных частей и материалов, необходимых для устранения мелких неисправностей. Перечни предметов, входящих в этом комплект, составляются автотранспортным предприятием (организацией).

53. К группе (колонне) подвижного состава, направляемого для работы в отрыве от автотранспортного предприятия (организации), прикомандировывается бригада ремонтно - обслуживающих рабочих, возглавляемая бригадиром (механиком), и придаются передвижные технические средства (авторемонтная мастерская типа ПАРМ, автомобили - бензовозы и др.) с достаточным количеством инвентаря, запасных частей и материалов, позволяющих производить весь комплекс работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава группы (колонны).

54. Техническое обслуживание и текущий ремонт одиночных автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), обеспечиваются их шоферами.

55. При организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей (автопоездов), работающих в отрыве от предприятия (организации), должны строго соблюдаться режимы обслуживания, установленные действующим положением, определяющим порядок технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Ответственность за техническое состояние подвижного состава, своевременное и качественное проведение его обслуживания и ремонта несут начальник группы (колонны) и бригадир ремонтно - обслуживающих рабочих, а в отношении одиночных автомобилей (автопоездов) - их шоферы.

56. При междугородных перевозках грузов и пассажиров техническое обслуживание подвижного состава, совершающего рейсы с протяженностью, превышающей установленную периодичность обслуживания, производится в расположенных на маршруте перевозок автотранспортных предприятиях и станциях технического обслуживания на договорных началах.

Капитальный ремонт

57. Капитальным считается ремонт, производимый при общем ухудшении технического состояния и исчерпании ресурса работоспособности автомобиля (прицепа, полуприцепа) или агрегата, с целью восстановления указанного ресурса до величин, соответствующих установленным нормативам.

58. Капитальный ремонт заключается в полной разборке автомобиля (прицепа, полуприцепа) на агрегаты, а агрегатов - на детали, выполнении слесарно - механических, сварочных, медницких, обойных, малярных и других необходимых работ с заменой всех без исключения изношенных или поврежденных деталей новыми или отремонтированными.

59. Потребность в капитальном ремонте определяется комиссией, назначаемой руководителем автотранспортного предприятия (организации). Агрегаты считаются требующими капитального ремонта при износе или повреждении базовой детали и общем ухудшении технического состояния в связи с износами большинства остальных деталей, а автомобили - при необходимости капитального ремонта большинства агрегатов, а также рамы и кабины (грузовые) или кузова (легковые и автобусы).

60. Техническое состояние и комплектность подвижного состава и его агрегатов при сдаче в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия и приемке из ремонта должны соответствовать действующим техническим условиях на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов.

Замена на автомобилях (прицепах, полуприцепах), подготовляемых к сдаче в капитальный ремонт, установленных на них агрегатов, узлов и деталей другими категорически запрещена.

4

— комплекс электромеханич. устройств, призванных обеспечить безопасность движения поездов, увеличить пропускную способность перегонов и станций, исключить ручные операции. В комплекс СЦБ входят: средства сигнализации связи для движения поездов на перегонах— электрожезловая система, полуавтоматич. и автоматич. блокировка; средства управления стрелками и сигналами на станциях — ключевая зависимость, механич. и элект- рич. централизация; устройства механизации сортировочных горок. Кроме того, к СЦБ относятся различного рода системы телемеханич. управления и контроля: диспетчерская централизация, автоматическое или программное управление стрелками, целыми станциями, движением поездов на участке ж. д. (автодиспетчер), вагонными замедлителями в подгорочных парках и др.

Электрожезловая система применяется на малодеятельных участках однопутных ж. д. Разрешением выхода поезда на перегон является жезл, вручаемый на станции отправления машинисту локомотива. Аппараты с жезлами, установленные на смежных станциях, устроены так, что одновременно более одного жезла из них изъять невозможно; поэтому на перегоне может находиться только один поезд. Эта система очень дешева при стр-ве, проста в обслуживании и поэтому была широко распространена. Недостаток ее состоит в большой затрате времени на вручение жезлов, снижающей пропускную способность перегонов. Заменяется системами блокировки.

Полуавтоматическая блокировка применяется как на двухпутных, так и на однопутных линиях. При этой системе разрешением выхода поезда на перегон является открытый выходной сигнал. Безопасность движения поездов обеспечивается тем, что выходной сигнал после отправления одного поезда на перегон не может быть открыт вторично до прибытия этого поезда на станцию назначения. Эта зависимость осуществляется при помощи блокировочных аппаратов или электромагнитных реле. Для увеличения пропускной способности длинных перегонов устраиваются проходные блок-посты, позволяющие выпускать со станции второй поезд после прохода первым поездом блокпоста, не дожидаясь его прибытия на станцию назначения. На сети ж. д. СССР действуют системы полу автоматич. блокировки: электромеханич. — с блок-механизмами, релейная — с устройством всех зависимостей при помощи электромагнитных реле и система с полярной линейной цепью. Все эти системы широко применяются гл. обр. на линиях не магистрального значения.

Автоматическая блокировка благодаря устройству электрич. рельсовых цепей обеспечивает открытие, закрытие и запирание сигналов автоматически под действием самих поездов, без участия дежурного персонала. Проходные светофоры для увеличения пропускной способности расставляются на перегонах по заданному интервалу попутного следования поездов. При трехзначной сигнализации интервалы обычно принимаются 10, 8 и 6 мин., при четырехзначной—до 3,5мин. Автоблокировка применяется в сочетании с автоматич. локомотивной сигнализацией и автостопом. В СССР автоблокировка является основным средством сигнализации и связи при движении поездов на магистральных линиях. Для индустриализации стр-ва все трудоемкие электромонтажные работы перенесены в заводские условия, а на путях устанавливаются уже смонтированные и укомплектованные приборами шкафы автоблокировки, к к-рым делается лишь подводка кабелей.

Ключевая зависимость между стрелками и сигналами устраивается при нецентрализованных стрелках (ручного управления) с целью исключить возг можность открытия сигнала поезду при неустановленных в надлежащее положение стрелках. Перевод стрелок вручную требует большого штата стрелочников и длительного времени на приготовление маршрутов. Поэтому ключевая зависимость применяется на станциях ж.-д. линий небольшой грузонапряженности.

Механическая централизация позволяет управлять стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции вручную. Как устаревшая, непрогрессивная она вновь почти не строится; существующие установки по мере их износа или при реконструкции станции заменяются электрич. централизацией.

Электрическая централизация обеспечивает управление стрелками и сигналами из одного или нескольких пунктов станции. Она значительно повышает пропускную способность станций, позволяет полностью освоить интервалы попутного следования поездов на перегонах, улучшает эксплуатационные показатели работы станции. В качестве сигналов используются только светофоры.

В СССР электрич. централизация получила широкое распространение. На специализированных заводах изготовляются типовые блоки с малогабаритными реле для различных схемных узлов, монтируемых на стативах. Строительно-монтажные работы ведутся индустриальным методом.

Диспетчерская централизация позволяет одному человеку— участковому диспетчеру — управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций, входящих в диспетчерский круг. Телемеханич. управление исключает затрату времени на передачу распоряжений диспетчера дежурным по станции и гарантирует быстрое исполнение оперативного замысла диспетчера. При диспетчерской централизации перегоны оборудуются автоблокировкой, а станции — электрич. централизацией. Эта система применяется обычно на однопутных участках, значительно повышая их пропускную способность и улучшая все эксплуатационные показатели. Часто, одновременно с диспетчерской централизацией, строятся двухпутные вставки на ограничивающих перегонах, что приводит к резкому повышению пропускной способности и увеличению участковой скорости. Стр-во диспетчерской централизации особенно эффективно при прокладке новых ж. д. по необжитой местности, т. к. позволяет сократить обслуживающий персонал, строить миним. количество жилых, культурно-бытовых и др. зданий. Основные системы диспетчерской централизации, применяемые в

СССР,— полярно-частотная и частотная. Они обладают большой емкостью, высокой скоростью передачи приказов и извещений (особенно частотная система) и достаточно хорошей помехозащищенностью.

К устройствам механизации сортировочных горок относятся: механизация торможения вагонов при помощи замедлителей, управляемых с горочных постов; горочная автоматич. централизация стрелок подгорочного парка, при к-рой стрелки переводятся перед отцепами автоматически по заранее заданной программе; автоматизация торможения, при к-рой степень торможения вагонов замедлителями определяется автоматически приборами, учитывающими все необходимые для этого факторы (вес вагона, его ходовые качества, ускорение, степень заполнения подгорочного парка и т. д.). Эти устройства увеличивают перерабатывающую способность сортировочных горок и сокращают штат стрелочников и башмачников, обслуживающих пути подгорочного парка.

Стоимость строительства различных видов устройств СЦБ зависит от количества управляемых объектов на участке ж. д., рода тяги на нем и заданных эксплуатационных требований.

Стр-во устройств СЦБ в СССР ведется специализированными организациями Всесоюзного треста Транссигналстрой (Москва).

Наиболее трудоемкие работы — стр-во высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки, рытье траншей, прокладка кабеля — полностью механизированы. Монтаж основных устройств выполняется заводом- поставщиком. Опоры высоковольтно-си- гнальных линий, линий связи, светофорные мачты, батарейные колодцы, фундаменты и др. конструкции изготовляются из железобетона и устанавливаются специальными кранами. Здания для устройств СЦБ строятся по типовым проектам с применением сборных железобетонных конструкций. Основные направления дальнейшей индустриализации стр-ва СЦБ заключаются в переносе на заводы комплектования всех постовых устройств с регулировкой релейных схем, унификации оборудования с применением малогабаритных реле, создании единой рельсовой цепи, работающей независимо от рода тяги поездов, разработке унифицированных конструкций служебно-технич. зданий.

 

5

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установленыблок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути). Вследствие этого:

• Нет фактического непрерывного контроля свободности перегона. Свободность контролируется только по обмену блокировочными сигналами между станциями. В случае, если от от поезда оторвутся вагоны, контрольные приборы не покажут занятость перегона, поэтому дежурный по станции обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона. Только убедившись, что поезд прибыл целиком, дежурный имеет право подать на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибытия.

• Невозможна работа АЛСН.

• Не контролируется целостность рельсовой нити, так как в рельсах перегона отсутствует электрический ток.

Для повышения эффективности действия устройств ПАБ применяют автоматические блокпосты, имеющие специальные устройства, контролирующие свободность перегона и проследование поездом блокпоста. В этом случае процесс уведомления о проследовании поезда и посылка блокировочного сигнала прибытия автоматизированы. Контроль свободности перегона автоматизируется с помощью системы счета осей на станции и перегоне (ЭССО), которая определяет количество осей в отправляющемся поезде и передает эту информацию на соседнюю станцию. Там у прибывающего поезда датчик вновь считает оси, и если показания обоих датчиков совпали, то блокировочный сигнал прибытия передается автоматически.

6

Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопас­ности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание. Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их вос­приятия классифицируют на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов яв­ляется то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мо-торвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, си­рены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Пода­ча многих звуковых сигналов требует непременного участия чело­века.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на днев­ные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие положе­нием или цветом окраски сигнальной установки; ночные, сигнализи­рующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом и числом огней, а так­же светящимися буквами, цифрами и др. Для подачи видимых сигналов применяют различные сигнальные приборы. Виды и назначение этих приборов, их сигнальные показа­ния, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инст­рукцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которы­ми их подают, классифицируют  на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локо­мотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участ­ков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и ука­зания). Кроме того, видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками. Сигнальные указатели (маршрутные, стрелочные, путевого заграж­дения, гидроколонок, перегрева букс и «Опустить токоприемник») извещают о положении определенных устройств — стрелок, гидроко­лонок и др. Сигнальные знаки подразделяют на постоянные (предельные стол­бики, «Поднять токоприемник», «Внимание! — токораздел», границы станций и др.) предупредительные («С» — свисток, «Начало толка­ния», «Конец толкания» и др.) и временные, устанавливаемые в мес­тах неисправности контактной сети, не допускающие прохода элект­роподвижного состава с поднятым токоприемником, и на участках, где работают снегоочистители. Сигнальные знаки требуют от машини­ста локомотива определенного действия (например, «Поднять токо­приемник») или сообщают ему определенную информацию («Начало опасного места» и др.). Каждый сигнальный знак в отличие от све­тофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеет всегда только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки от­личаются и тем, что не имеют собственных источников света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями. В качестве постоянных сигналов на же­лезных дорогах применяются светофоры. На некоторых участках до замены светофорами сохраняются семафоры. Постоянные сигналы по назначению делят на основные и предупре­дительные. Основные сигналы ограждают станции и блок участки на перегонах и подают сигналы, которые разрешают или запрещают дви­жение поездов по этим пунктам или участкам. Предупредительные сигналы извещают о приближении к основным сигналам и о их пока­зании. Основные сигналы в свою очередь в зависимости от назначения под­разделяются на в х о д н ы е, ограждающие станции со стороны при­легающих перегонов и служащие для разрешения или запрещения поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запре­щающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие по­езду проследовать на ограждаемые ими участки; маршрутные — для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного райо­на станции в другой, прикрытия — для ограждения мест пере­сечений в одном уровне железных дорог с другими железными доро­гами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также раз­водных мостов Светофоры, кроме того, применяются в качестве манев­ровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных. Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый Их выбор не случаен. Установлено, что при оди­наковой силе света красный огонь лучше виден и искажается мень­ше, чем другие огни Поэтому он принят в качестве сигнала останов­ки. Желтый огонь близок к красному, виднее зеленого разрешает дви­жение и требует снижения скорости. В тумане желтый огонь приобре­тает красноватый оттенок, и благодаря этому его ошибочно не вос­принимают как зеленый огонь, который разрешает движение с уста­новленной скоростью. Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий маневровый сигнал. На проходных светофорах, расположенных на затяжных подъемах, допускается установка ус­ловно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в ви­де буквы Т. Он разрешает машинисту грузового поезда с особой бди­тельностью и готовностью немедленно остановить поезд, если встре­тится препятствие для дальнейшего движения проследовать свето­фор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласитель­ный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Пригласи­тельный сигнал используют при неисправности устройств СЦБ, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указа­телях гидроколонок и как контрольный огонь некоторых сигналов. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указа­телях путевого заграждения.

7

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров являются начало перегонов, блок-участков, станций и т. д., т. е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению на:

входные — разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные — разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон;

маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные — разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия — для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переезде, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;

предупредительные — заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные — для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показаниях горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые — разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.),

8

9

10

Трассой железной дороги называют пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна.

План пути представляет собой проекцию трассы на горизонтальную плоскость, а продольный профиль пути – это вертикальный разрез по оси пути.

План и профиль определяют положение оси пути в пространстве. Элементами плана линии являются прямые и кривые участки. Кривые участки возникают при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремлении к удешевлению строительства.

11

РУКОВОДЯЩИЙ ПОДЪЕМ

подъем, по к-рому при проектировании ж. д. определяется наибольший вес поезда. Применение при трассировании линии подъемов более крутых, чем заданный руководящий, допускается лишь на коротких протяжениях, к-рые м. б. взяты поездом с разгона за счет его живой силы, или же на максимально сосредоточенных участках сравнительно большого протяжения,

где можно применить подталкивание, двойную тягу или электрификацию участка. Величина Р. п. при проектировании жел.-дор. линий выбирается в соответствии с топографическими условиями местности, перспективами работы дороги, в увязке с уклонами на дорогах примыкания и с учетом необходимости максимальной унификации весовых норм. Р. п. назначается для прямых участков жел.-дор. пути, в пределах же кривых он уменьшается (смягчается), причем размеры смягчения определяются в зависимости от величины радиуса кривых.

12

Земляное полотно представляет собой грунтовое сооружение полученное срезной части земляной поверхности в повышенных местах и досыпкой до проектного уровня в пониженных.

Земляное полотно предназначено для прокладки железнодорожного пути в заданном положении и восприятия сил нагрузок от подвижного состава.

От его состояния зависит работа верхнего строения пути, безопасность и бесперебойность движения поездов. Основными условиями, обеспечивающими прочность земляного полотна, являются: сооружение земляного полотна из надлежащих грунтов, надёжный отвод воды, необходимое укрепление откосов, систематизированный контроль содержания и своевременный ремонт.

Деформация земляного полотна вызывает необходимость снижения скорости поездов, а в отдельных случаях перерывы в движении.

Верхнюю часть земляного полотна, на которую укладываются верхние строения пути, называют основной площадкой. В зависимости от её места расположения, земляное полотно может быть представлено:

1. Насыпью – основная площадка расположена выше поверхности земли.

2. Выемка – основная площадка расположена ниже поверхности земли.

3. Нулевое место – основная площадка совпадает с поверхностью земли.

4. Полунасыпь, полувыемка.

К земляному полотну предъявляются следующие требования – постоянная надёжная устойчивость в плане и в профиле, прочность при любой погоде, долговечность, минимум расходов на текущее содержание и ремонт, обеспечение возможности механизации работ.

Поверхность земляного полотна и полоса отвода планируются так, чтобы происходил быстрый отвод воды в сторону или в специальные водоотводные сооружения.

13

Поперечное очертание земляного полотна перпендикулярное его продольной оси называется поперечным профилем.

Верхняя часть, на которой размещается верхнее строение пути, – называется основной площадкой.

Основной площадке придают форму трапеции на однопутном участке и треугольника на двухпутном участке пути.

Эта выпуклая форма называется сливной призмой, которая способствует отводу воды от основной площадки.

Основная площадка земляного полотна по ширине имеет большие размеры, чем основание лежащей на ней балластной призмы. В результате этого на краях основной площадки образуются свободные от балласта продольные полосы, называемыеобочиной.

Ширина обочины должны быть от 0,4 до 0,7 м. Боковые наклонные поверхности земляного полотна называются откосами.

Линия пересечения откоса с обочиной (грань) называется бровкой.

Полоса земли, на которую опирается насыпь, называетсяоснованием насыпи.

Высота насыпи измеряется по её оси от основания до уровня бровок, а глубина выемки от уровня бровок основной площадки до точки пересечения оси с линией, соединяющей верхние бровки откосов выемки. Вдоль насыпи устраивают водоотводные канавы или резервы.

Резерв устраивается тогда, когда грунт для отсыпки насыпи берут на месте.

Образовавшуюся выработку планируют и придают её продольный уклон не менее 0,003, а поперечный уклон от 0,02 до 0,04. При ширине резерва до 10 метров поперечный уклон делают в сторону от насыпи. При ширине резерва более 10 метров поперечный уклон делают к центру резерва.

Полоса земли между подошвой насыпи и резервом или водоотводной канавы называется бермой.

Берма препятствует проникновению воды из водоотводов в насыпь, а также используется как дорога для подвоза рабочих, инструмента к месту ремонта и для складывания материалов верхнего строения пути. Берма имеет уклон в сторону водоотвода от 0,02 до 0,04 и ширину не менее 3 метров, а со стороны присыпки второго пути не менее 7,1 метра.

В выемке по обе стороны от основной площадки располагают кюветы. Шириной по дну 0,4 м и глубиной 0,6 м. С продольным уклоном не менее 0,02.

Непригодный для отсыпки грунт укладывают вдоль выемки за откосом на расстоянии не менее 5 метров от бровки выемки с высотой не более 3 метров в виде призмы, которая называется кавальером.

Если площадка расположена между откосом выемки и кавальером имеет уклон в сторону пути, то устраивают банкеты с высотой 0,6 м и уклоном от пути от 0,02 до 0,04.

Банкет располагают на расстоянии не менее 1 метра от верхней бровки грунта. Между банкетом и кавальером устраивают забанкетную канаву с сечением 0,3 на 0,3. Со стороны имеющей наклон в сторону выемки за кавальером устраивают нагорную канаву на расстоянии от 1 до 5 метров от подошвы кавальера в полевую сторону с продольным уклоном не менее 0,003 и сечением 0,6 на 0,6.

14

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой оврагов сооружаются мосты или трубы. Для прокладки железнодорожного пути через водотоки (реки, каналы, ручьи), овраги и другие препятствия строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды - водопропускные трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.  Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92%). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5% общей длины пути, однако доля их в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Они должны быть простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. В горных районах, обычно в зоне перевалов, железнодорожный путь прокладывается в тоннелях.  Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом. — регуляционные сооружения. Основное назначение регуляционного сооружения защитить мост и земляное полотно от размыва во время паводков и повреждения во время ледохода на подходах к ним. Регуляционные сооружения состоят из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, их откосы укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва.

В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков—селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры, представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой.