13)Понятие о продольном профиле жд линии. Классификация уклонов продольного профиля.

Продольный профиль-проекция трассы на вертикальную цилиндрическ. поверхность. Крутизна элементов опред. его уклоном, т.е. tg угла наклона к горизонту. Длина эл-та прод.профиля измер. м/у 2-мя соседними точками перелома профиля по гориз.проекции. Классификация уклонов эл-тов профиля: Различают 2 группы: 1.Ограничивающие: -руководящий уклон, i_р; -уклон кратной или усиленной тяги, i_у; -уравновешенный уклон, i_ур, ‰; -инерционный, i_ин, ‰. 2.Уклоны проектирования: -вредный, безвредный, предельно-безвредный; -эквивалентный уклон, I_э(к), ‰;

-приведенный уклон, i_пр, ‰; -спряженный уклон, i_спр, ‰. 1.Руководящий уклон – уклон неограниченной длины, при движении по которому, поезд расчетной массы может двигаться сколько угодно долго с min расчетной скоростью.

i_р зависит: 1.От топограф.условий; 2.Расчет.размеры перевозок, 3.От вида тяги и типа локомотива; 4.Все груз. поезда, полезная длина приемо-отправ. путей; 5.Руковдящий уклон на линиях примыкания. При всех недостатках i_р имеет полож. момент, связ.с уменьшением объема строит. работ, уменьшение строит. стоимости, сокращ.длины линии. Как недостаток – увелич. эксплуатационных расходов. 2.Уклон кратной или усиленной тяги – уклон круче руководящего, преодолеваемый за счет постановки в состав доп. лок-ва той же серии что и основ. лок-в – кратная тяга; или др.серия – усиленная тяга. i_ус=(∑F_кр - ∑PW₀’-Q∙W₀”)/∑P+Q ; ‰.

∑F_кр – сумма значением силы тяги основ. и доп. лок-ов; ∑P – суммарный вес основного и дополнительного лок-ва. Применяются с целью преодолевания высотных препятствий. 3.Уравновешенный уклон – уклон круче руководящего, использ.на линиях с явно выраженной и устойчивой во времени неравномерностью перевозок по направлениям. i_ур=(F_кр - PW₀’-Q_ур∙W₀”)/P+Q ; ‰. Большие эксплуатационные расходы. 4.Инерционный уклон – уклон круче руководящего,исполь. для преодол. значитель. подъемов за счет силы тяги лок-ва и кинетич. энергии поезда, накопления на п/п.Уклоны проектирования: 1.Вредный уклон – спуски, на которых примен. режимы торможения, привод.к потере кинетич. энергии поезда, а также значит.износу ПС и элементов пути. Безвредный уклон – уклоны с небольш.спусками,на котор. скорость не достигает конструктивной и тормож. не применяется. Одно и то же значение уклона может быть вредным, а может быть безвредным. Предельно-безвредный уклон – опр.по условию равномерно. дв-ия поезда на спусках с макс. скоростью, когда сопр. от уклонов уравнове-шивается осн. сопротив. поезда в режиме холостого хода. 2.Эквивалентный уклон – уклон, величина которого соответствуют дополнительное сопротивление от кривой. 1) при 2) при 3) при . 3.Приведенный уклон-сумма действующего и эквивалентного уклона: i_пр=±i_д+i_э(к), ‰; 4.Спрямленный уклон – сред. уклон на профиле, опр. без учета промеж. точек.

14)Элементы продольного профиля, их длина и сопряжение. Основные показатели продольного профиля.

Элементы профиля: -уклон элементов профиля, i,‰; -длина элем. прод. профиля,l; -∆l,способы сопряжения эл-ов профиля; -алгебраическая разность сопрягаемых уклонов. Продольный профиль-проекция трассы на вертикальную цилиндрическ. поверхность. Крутизна элементов опред. его уклоном, т.е. tg угла наклона к горизонту. Длина эл-та прод.профиля измер. м/у 2-мя соседними точками перелома профиля по гориз.проекции. Длина элементов профиля. Способы сопряжения м/у элементами.Чередование под поездом элементов с различными уклонами вызывает непрерыв. изменение равнодейств. силы. В длине элемента профиля прим.2 взаимоисключающих требования: 1.Прод. профиль желательно проектировать эл-ми min длины с целью умень. объемов земляных работ и строит. стоимости; 2.Продоль. профиль желательно проектировать эл-ми большей длины с целью увеличения плавности и уменьшения эксплуатац. расходов. Каждый перелом прод. профиля созд. дополнит. усилия в сцепных устройствах, возникают прод. ускорения, нарушается плавность движения поездов, не исключ. возмож. разрыва поезда или схода в-в с рельсов. В РФ принят прод. профиль из прямо элементов, длина которых может достигать 100м.И такие прод. профили отвечают треб, предъявл. к нему. Проведенные исследования показали, что эл-ты прод.профиля целесообразно проектировать м/у собой глобальной кривой верт.плоскости, R котор. будет явл.функцией от категории жд, полезной длины пр-отпр.путей, силы тяги лок-ва. Однако использование таких кривых затрудн. в стр-ве и послед. эксплуатации. Поэтому вместо кривой верт.плоскости использ. описывающий многоугольник со стороной l и локальн. переломами ∆i. Радиус вертикальных сопряженных элементов профиля зависит от: -категории ж.д.; -длины поезда;- режима движения поезда; -скорости движения поезда.При проектировании прод.профиля строит-техн.нормами предусмотрено 2 группы норм проектирования: 1)Рекомендуемые; 2)Допускаемые. «Горб» - V_min, -допускаем.нормативы; «Яма» - V_max, рекомедуемые нормы; «Уступ» - рекоменд.нормы. Основные показатели прод.профиля: -длина линии; -руководящий уклон; -% использования руков. уклона, не менее 25%; -сумма преодолеваемых высот, чем больше, тем больше расход на эксплуатационные расходы.

15)Требования безопасности движения поездов, предъявляемые к продольному профилю.

1)Предупреждение размывов или затопления насыпи - при укладки трассы вдоль рек и водоемов бровка земляного полотна возвышаться над max горизонтом воды с задан.вероятностью превышения не менее чем на 0,5 м с учетом высоты наката волны. Наибольший горизонт воды для магистр. жд применяется с вероятностью 0,33%. По условию водоотвода ограничивается длина площадки в выемке (до 400 м).

2)Безопасное пересечение с другими путями сообщениями: -проектирование ж.д. над существующей (рисунок): Н_БЗП=Н_СГР+Н_ГАБ+с-hвсп,м – БЗП-бровка земляного полотна; СГР-существ.головка рельса; ГАБ – габариты приближения строения; с - строит.высота пролетн. стр-ия и рельсошпальной решеткой; hвсп - мощность ВСП(рельс, подкладка, шпала, балласт, песчаная подушка); -проектирование ж.д. под существующей; -проектирование ж.д. над судоходным водотоком.

16)Требования бесперебойности движения поездов, предъявляемые к продольному профилю.

1.Смягчение руковод.уклона кривых-при движении поезда в кривых участках пути, поезд испыт. допол. сопротивление. Макс.уклон, по кот. опред. расчет. масса поезда в пределах кривых должен уменьш.на величину доп.сопрот. от кривой: 1.Рисунок-Fk=Wo+Wi; V=const; R=0; 2.Рисунок – Fk < Wo+Wi+W_R;R<0;V – min(V<Vр), Wi – допол.сопрот.от уклона: Wi-I,‰ (кгс/т = ‰). ; Fk=Wo+Wi^см+W_R. – эквивал. уклон – уклон, величина которого соответствуют дополнительное сопротивление от кривой. 1) при 2) при 3) при . 2)Обеспечение троганья поезда с места - это требование должно быть обеспечено на раздельных пунктах и подходах к запрещающим сигналам светофоров i_тр≤F_ктр/P+Q – W_тр, ‰. F_ктр – сила тяги лок-ва при условии трог.с места; (график)W_тр – удел.сила по троганью поезда с места – способность поезда удерживаться на уклоне силами 1-го лок-ва; 3)Защита от снежных или песчаных заносов-в районах, подверженных снежным и песчаным заносам, необходимо избегать мест нулевых мест, а также неглубоких выемок.Желательно проектировать прод.профиль насыпями с высотой , где -расчетная толщина снеж.покрова; =0,5м-расчетное возвышение бровки земляного полотна над расчетным горизонтом снега, м.

20)Раздельные пункты на жд,их назначение. Классификация раздельных пунктов.

Основным элементом ж.д. является раздельные пункты и перегоны. РП необх. проектировать д/обеспеч. заданных размеров дв-ия поездов. В общем случае РП предназначены для:1.безперебойного и безопасного пропуска поездов по уч-ку;2.выполнения грузовых и пассажирских операций; 3.обслуживание и ремонт подвижного состава. В зав-ти от назначения РП подразделяются:1. Станции: -промежут; -узловая; -участкв;-сортиров; 2.Разъезды-распол.на однопутных линиях; 3.Обгонные пункты – на 2-х и более путных линиях; 4.Путевые посты (на линиях, не оборуд. АБ) и светофоры(на линиях,оборуд.АБ).Станции,разъезды обгон.пункты относ.к РП с путевым развитим; путевые посты и светофоры – без путевого развития.Расстояние м/у осями станц,разъез. и обгон.пунктом назыв. перегон; рас-ие м/ублокпостами и светофорами – блок-участком. Основное назначение узловых, участковых и др.крупных станций:1.Выполнение техн.операций по обслуживанию ПС;2.Смена локомотивных и поездных бригад;3.Размещ. ваг-ых и лок-ых депо;

4.Вып-ие погрузо-разгр.опер-ий; 5.Псадка,высадка пассаж; 6.Формирование и расформ.поездов.При наличии большого объема ПР работ – станция грузовая; при выполнении большого числа форм и расфор. поездов-ст-ия сортировоч. Такие станции располагаются на расстоянии 300-1000км.М/у крупными ст-ми располаг. промежуточные ст-ии. Наначение: 1.осмотр подвижного состава; 2.обслуживание грузовых и пас-х поездов; 3.обгон и скрещение поездов.М/у промеж. ст. д/обеспеч.заданных размеров дв-ия поездов размещ.разъезды и обгон. пункты. Назначение разъездов: -д/обгона и скрещивания поездов.Путев. посты и светофоры служат д/разреш. или запрещ.въезда поезда на ограниченный участок,т.е. они необходимы д/выдержки мин.интервала м/у поездами, след. друг за другом.

21)Размещение раздельных пунтов. Длины площадок и путевое развитие раздельных пунктов.

1)Общие принципы: РП размещ.с учетом:1.Установленной пропускной спос-ти на расчетные сроки; 2.Этапности наращивания мощности линии;3.Идентичность перегонов во времени хода; 4.Удобство эксплуатации линии и обслуживания населения. 2)Размещение участ-ых, узловых и др. крупных станций. Основные факторы:1.Располож.крупных населен. пунктов; 2.Наличие крупных грузообраз.,грузопотр.устр-в;3.Вид тяги; 4.Прод-сть работы лок-ных и поездных бригад; Размещение промеж. ст.:-пром.ст.распол.в отдалении друг от друга на раст-ии 30-60 км;-распол.крупных насел.пунктов и эконом.центров;-наличие трансп. сетей; -топографические условия. Размещение разъездов на однопутной линии: оси разъездов размещ. др.от др.на расст-ии расчетного времени хода пары поездов, кот. зависит от заданной пропуск.спос-ти линии: , мин.,где -расчет.число пар поездов;

-станция интервала скрещ-я поездов на станции А; -….на ст-ии Б; -время на разгон и замедление. Фактическое время хода пары поездов по перегону опр. по тяговым расчетам или по установленным скор-м в зав-ти от уклонов прод. профиля. Размещ.обгонных пунктов: обгон.пункты при проектир.2-хпутн.линии и 2-хпутей необх.разм.с учетом соотв.скоростей всех категорий поездов, размеров и хар-ра груз.и пасс. дв-ия. Размещ. светофоров: длина блок-участка должна быть не меньше расчет. длины тормож. пути. Длина площадок РП зав-т от категории жд, схемы путевого развития и полезной длины ПО путей. Границей площад. РП явл. входные светофоры. Полезная длина ПО путей на сегодн. день устан. норматив. док-ми и составляет:850,1050,1700 и 2100 м.Полезная длина ПО путей –движ. по смежн. путям. Пол. длина - от остряка стрел. перев. до остряков ограничив.путь с перев. Длина станционной площадки зависит от категории жд, пол.длины по путей, схемы путевого развития. Схема путевого развития: -поперечная, -продольная; -полупродольная. Путевое развитие РП – должно соотв.размерам пер-ок на расчет.10-й год эксплуат.линии. На разъездах проект. помимо главных 1-2 ПО путей. На обгон.пунктах-2 ПО пути; На промежуточные 2-4 пути; на участк. и др. крупных стан-ях – более 10 ПО путей.