43.Боковая сила и сила, направленная вдоль оси шатуна.
44.Нормальная и тангенциальная силы, действующие на кривошип.
Сила Р, действующая вдоль осп цилиндра (рис. 221), может быть разложена на две составляющие:
боковую силу N, перпендикулярную к оси цилиндра:
(263)
и силу S, направленную вдоль оси шатуна:
несколько
уменьшает нормальную силу N в такте
расширения.
>
и разложить на две составляющие:
нормальную силу К, направленную по радиусу кривошипа:
и тангенциальную силу Т, касательную к окружности радиуса кривошипа:
с
моментом Мкр, называемым крутящим
моментом. Крутящий момент передается
через коленчатый вал к маховику и
трансмиссии.
.
. , , действующую параллельно оси цилиндра.
1
на ось вращения кривошипа.
45.Центробежные силы инерции, действующие на шатунную и коренную шейки коленчатого вала.
Кроме сил инерции, возникающих от движения возвратно-поступательных масс поршней, в кривошипном механизме еще создаются центробежные силы от вращения шатунных шеек, нижних головок шатунов и щек коленчатого вала. Для разгрузки коренных подшипников коленчатого вала от центробежных сил (Рц) и уменьшения их износа к щекам вала болтами крепят противовесы или изготовляют их заодно со щеками.
Также центробежной силой, называют силу, действующую со стороны движущегося по круговой траектории тела на вызывающие это вращение связи, равная по модулю центростремительной силе и всегда направленная в противоположную ей сторону.
46.Крутящий и опрокидывающий моменты двигателя. Неравномерность крутящего момента.
Крутящий момент двигателя изменяется в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Это изменение характеризуется степенью неравномерности крутящего момента
(120)
где
– максимальное
значение индикаторного крутящего
момента за цикл. Неравномерность
изменения крутящего момента иногда
характеризуют коэффициентом
неравномерности крутящего момента
(121)
где
– минимальное
значение крутящего момента за цикл
двигателя.
Среднее
значение крутящего момента от сил
инерции и давления газов на установившемся
режиме равняется сумме эффективного
момента
и среднего момента механических потерь
в двигателе
В ДВС с одним коленчатым валом опрокидывающий момент, возникающий как реакция на действие крутящего момента, уравновесить невозможно. Следовательно, абсолютной уравновешенности двигателя достигнуть нельзя даже принципиально.
47.Методика построения полярной диаграммы нагрузок на шатунную шейку и подшипник.
48.Определение нагрузок на шатунный подшипник. Среднее и максимальные удельные нагрузки.
49.Построение условной диаграммы износа шатунной шейки.
50.Методика построения диаграммы суммарного крутящего момента многоцилиндрового двигателя. Определение избыточной работы крутящего момента
51.Неравномерность хода двигателя Расчет маховика.
Суммарный крутящий момент ДВС непрерывно меняется по величине в зависимости от угла поворота к.в., вызывая появление крутильных колебаний и закрутку эл-тов кол.вала. Интенсивность зависит от неравномерности крутящего момента. Для оценки неравномерности используется коэффициент неравномерности крутящего момента m.
m =(Мmax – Mmin)/Мср
Изменение частоты вращения вала за цикл характеризуется коэффициентом неравномерности частоты вращения к.в. или хода двигател.
=(wmax -wmin)/wср (w – омега)
Для одноцилиндрового двигателя момент инерции маховика J должен быть достаточен для обеспечения устойчивой работы двигателя при min числе оборотов холостого хода и преодоления мертвых точек на такте сжатия при запуске двигателя (этим определяется наиболее допустимая неравномерность хода двигателя и наименьший момент инерции маховика). Однако применение маховика с большим Jм не всегда целесообразно, т.к. это приводит к увеличению инерционности двигателя и ухудшает его приемистость.