УПП2КУРС / 2 семесир / курсовые / курсач по тяге / MU_TP_2012_dlya_RIO

31

ет помнить, что величину среднего тока электровоза необходимо определять только при тяговом режиме движения поезда; t - время движе-

ния поезда для рассматриваемого отрезка кривой скорости, мин. Определяет-

ся по кривой времени t(S), как разность ординат точек рассматриваемого от-

резка (1' и 0), (2 и 1 ), (3' и 2 ) и т.д.

Расчеты значения Iэср t представляются в виде таблицы 2.3.

Таблица 2.3. Расчетные значения суммы Iэср t или Idaср t

После заполнения таблицы 2.4 необходимо в формулу (2.27) или (2.28)

подставить численные значения величин и определить величину Ат.

Расход электроэнергии на собственные нужды электровоза для курсо-

вой работы принимается равным:

для электровоза постоянного тока Асн = 0,02 Ат;

для электровоза переменного тока Асн = 0,03 Ат.

Для сравнительной оценки качества выполненой работы машинистами,

а также планирования расхода электроэнергии выполняют расчет удельного расхода электроэнергии электровозом по формуле:

где а– удельный расход электроэнергии, Вт ч/т км брутто; (P+Q) – масса поезда, т; S – длина заданного железнодорожного участка, км.

32

2.7.2. Расчет расхода дизельного топлива на тягу поезда

Расход дизельного топлива тепловозами на движение поезда определя-

ется с учетом режима движения, позиции главной рукоятки контроллера ма-

шиниста и времени движения поезда по перегону по формуле:

Е = G t + gх tх, (2.30)

где Е - полный расход топлива тепловозом, кг; G, - минутный расход топ-

лива дизелями тепловоза при тяговом режиме движения, кг/мин. Определяет-

ся по расходной характеристике для средней скорости выбираемого отрезка кривой) (S). Расходные характеристики тепловозов представлены в [1, стр.

262]; t - время движения поезда на рассматриваемом отрезке кривой скоро-

сти, мин. Определяется по кривой t(S), как разность ординат точек 1 и 0, 2 и

1 , 3' и 2 ; и т.д.; gх - расход топлива дизелями за минуту при режиме холосто-

го хода и торможения [1, табл. 29], кг/мин; tх - время движения поезда в ре-

жимах холостого хода или торможения, мин. Определяется по кривой време-

ни t(S), как разность ординат точек рассматриваемого отрезка (1' и 0), (2 и

1 ), (3' и 2 ) и т.д.

Расчеты по расходу топлива тепловозами ведутся в табличной форме.

Таблица 2.5. Расчётные значения G t и gх tх

33

Для сравнительной оценки качества выполненной работы ма-

шинистами, а также планирования расхода топлива выполняют расчет удель-

ного расхода дизельного топлива, измеряемый в кг/10 4 т км брутто:

где (P+Q) - масса поезда, т; S - длина заданного железнодорожного участ-

ка, км.

3. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

3.1. Выбор способа обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание поездов, то есть их передвижение по железной дороге,

совершается по определенной системе, выработанной практикой и теорией организации эксплуатации локомотивов. В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения применяют различные способы работы локомотивов с поездами и выбирают соответствующие участки обращения. Если к основному депо примыкает лишь один участок обращения, то обслуживание поездов локомо-

тивами может быть организовано по способу плечевой езды (рисунок 3.1 а).

Если к основному депо примыкает два и более участков обращения, а коэф-

фициент транзитности поездопотока по станции основного депо не более Ктр

= 0.4, то обслуживание поездов локомотивами может быть организовано также по способу плечевой езды (рисунок 3.1 б). Если к основному депо примыкает минимум два тяговых плеча и высок коэффициент транзитности поездопотока по станции основного депо, то эффективна кольцевая езда ло-

комотивов. При кольцевом способе работы (рисунок 3.1 в) локомотив следу-

ет с поездом от пункта Б до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота В. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл работ повторяется. При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин прие-

35

3.2. Размещение пунктов смены локомотивных бригад

Одним из важнейших условий правильной организации работы локо-

мотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени не-

прерывной работы. Временем непрерывной работы локомотивных бригад,

занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписа-

нию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Допускаемая продолжитель-

ность непрерывной работы, как правило, должна составлять 7–8 ч. В случае,

если время хода по перегонам оказалось больше времени непрерывной рабо-

ты локомотивных бригад, необходимо в пути следования организовать пунк-

ты смены локомотивных бригад. Размещение пунктов смены локомотивных бригад устанавливается в зависимости от места постоянного жительства чле-

нов локомотивных бригад, нормы времени непрерывной работы локомотив-

ных бригад и протяженности участка работы локомотива. Основные пункты смены локомотивных бригад размещаются в местах их постоянного житель-

ства, т.е. на станциях основного или оборотного депо.

Необходимость устройства пунктов смены бригад на станциях участка определяется с учетом нормы непрерывной работы бригад и длины участков обслуживания локомотивных бригад по формуле:

где ni – число промежуточных пунктов смены бригад на участке работы ло-

комотивов (на каждом тяговом плече), примыкающем к станции с основным депо; Li – длина участка работы локомотивов, км; Lбрi – длина железнодорож-

ного участка, обслуживаемого локомотивной бригадой в течении смены, км:

где уч, – средняя участковая скорость движения поезда на железнодорожном участке, км/ч; Тбр – норма времени непрерывной работы локомотивной бри-

гады, ч, в курсовой работе норму времени непрерывной работы можно при-

36

нять в интервале Тбр =7…8 ч; tпо – вспомогательное время работы бригады от момента явки на работу до отправления с поездом, ч; tпп – вспо-

могательное время работы бригады от момента прибытия в пункт смены до

момента сдачи локомотива, ч. С учетом среднесетевых норм в курсовой ра-

боте можно принять: tпо = 1 ч; tпп = 0,7 ч. Расчеты производятся для каждого

направления. Результат расчета формулы (3.1) необходимо округлить до це-

лого числа в большую сторону и выбрать наибольший из двух направлений.

3.3 Размещение пунктов экипировки локомотивов

Экипировкой называют комплекс операций по подготовке локомотива

к очередному рейсу и снабжению материалами, обеспечивающими его нор-

мальное функционирование. В зависимости от источника первичной энергии

локомотивы экипируются разными материалами, в курсовой работе рассмат-

ривается вопрос размещения пунктов экипировки локомотивов песком и ди-

зельным топливом. Экипировочные устройства в обязательном порядке

предусматривают на территории станции основного депо.

Необходимость размещения экипировочных устройств в оборотных

депо и на приемоотправочных путях станции основного депо определяется

допустимыми пробегами локомотивов по запасам песка и топлива. Пробег

локомотивов по запасам песка определяется по формуле:

где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный «страховой» остаток песка в бункерах локомотива; Еп – емкость песочных бункеров локомотива (см. таблицу 3.1), м3; еп – максимальный удельный расход песка локомотивом (см. таблицу 3.2), м3/106 т км брутто.

Пробег локомотивов по запасам топлива определяется по формуле:

где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный «страховой» остаток топлива в баке локомотива; Ет – емкость топливного бака локомотива (см. таблицу

37

3.1), кг; ет – максимальный удельный расход топлива локомотивом (см. таблицу 3.2), кг/104 т км брутто.

Таблица 3.1 Запасы песка и дизельного топлива на локомотивах

Нормы расхода песка и топлива на измеритель зависят от многих факторов: степени трудности профиля пути, массы состава, серии локомотива, климатических условий. В курсовой работе можно принять удельную норму расхода песка и топлива для следующих тепловозов и электровозов, приведенных в таблице 3.2.

Таблица 3.2. Нормы расхода песка и дизельного топлива на локомотивах

38

Продолжение табл. 3.2.

Необходимость размещения пунктов экипировки на станциях оборот-

ного депо определяется при сравнении длины участка работы локомотива с пробегом: по песку – для электровозов; по экипировочному материалу с наименьшем пробегом – для тепловозов. Сравнение Lп(т) с Lур ведут с учетом принятого способа обслуживания поездов локомотивами. Длину участка ра-

боты локомотива принимаем равной: при плечевом способе LАБур LАБ ;

LАВур LАВ ; при кольцевом способе LБАВур LАБ LАВ .

При плечевом способе обслуживания поездов может получиться, что

Lп(т) 2Lур, следовательно, дополнительных устройств экипировки локомотива в оборотном депо не требуется, если Lур Lп(т) 2Lур, то в оборотном депо необходимо предусмотреть экипировочное устройство. При кольцевым спо-

собом обслуживание поездов при соотношении Lп(т) Lур необходимо преду-

смотреть дополнительные экипировочные устройства, как в оборотных депо,

так и на приемоотправочных путях станции основного депо. Если же полу-

чится, что Lур Lп(т) 2Lур, то дополнительные экипировочные устройства предусматриваются в обоих оборотных депо, если Lп(т) 2Lур, то экипировоч-

ное устройство предусматривают в наиболее удалённом оборотном депо.

39

3.4. Размещение пунктов технического обслуживания

локомотивов

Для поддержания локомотивов в технически исправном состоянии при сменном способе их обслуживания локомотивными бригадами важнейшую роль играет техническое обслуживание ТО-2 проводимое в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Периодичность ТО-2

устанавливается исходя из условия эксплуатации, протяженности тяговых плеч обращения и утверждается начальником депо, но не реже, чем через

24…72 ч. Размещение ПТОЛ обязательно предусматривается так же на территории основного депо приписки локомотивов. Устройство дополнительных пунктов ТО-2 определяется технико-экономической целесообразностью из соотношения длины участка работы локомотива с

пробегом локомотива между ТО-2.

Пробег локомотива между ТО-2 определяется по формуле:

LТО 2 уч (ТТО 2 t) , (3.5)

где ТТО-2 – период между проведением ТО-2, ч. Согласно Приказа МПС №28Ц, ТТО-2 = 24–72 ч. В курсовой работе принять: для электровозов

ТТО-2 = 44 ч; для тепловозов ТТО-2 = 36 ч; t – суммарное время простоя локомотива на всех остановках поезда, ч:

где to – общее время стоянки локомотива на станции основного депо, ч (при плечевом способе, когда локомотив после обслуживания одной пары поездов отцепляется от состава и следует на территорию депо, суммарное время для выполнения технологических мероприятий (сдача, приём локомотива, экипировка, проведения ТО-2) tо=3 ч, если к станции основного депо примыкает несколько тяговых плеч, то общее время стоянки локомотива на станции определяется суммированием Σtо; при кольцевом способе, когда локомотив останавливается на станции основного депо только для смены локомотивных бригад (сдача и приём локомотива) tо=0,5 ч, (при обслуживании одной пары

40

поездов tо=1 ч), если помимо смены локомотивных бригад проводит-

ся сокращенная экипировка на приемоотправочных путях станции tо=2 ч);

tоб – суммарное время простоя локомотива на станциях оборотных депо, ч

(если в оборотном депо выполняется смена локомотивных бригад, экипиров-

ка и ТО-2 время простоя tоб=3 ч; если в оборотном депо проводится смена ло-

комотивных бригад и экипировка tоб=2 ч; если проводится только смена ло-

комотивных бригад tоб=1 ч); tсм – суммарное время простоя локомотива на промежуточных пунктах смены локомотивных бригад при обслуживании од-

ной пары поездов, принимаем равным 1 ч на каждый промежуточный пункт.

После расчета проводим сравнение LТО-2 с Lур.

При плечевом способе обслуживания может получиться, что:

Lур LТО-2 2Lур, тогда на станции оборотного депо необходимо разместить ПТОЛ; если LТО-2 2Lyp, то достаточно ПТОЛ имеющегося на станции основ-

ного депо. При наличии на участке работы локомотива двух и более тяговых плеч, аналогичное сравнение делается для каждого плеча.

При кольцевом способе обслуживания может получиться, что:

Lyp LТО-2 2Lур, тогда ПТОЛ размещаем на обеих станциях оборотного депо;

если LТО-2 2Lyp, то ПТОЛ размещаем на наиболее удаленной станции обо-

ротного депо.

По результатам, полученным при выполнении данного раздела, необ-

ходимо привести схему заданного участка работы локомотивов (масштаб

1см=50 км) с нанесением на нее: способа обслуживания поездов локомоти-

вами, пунктов размещения ПТОЛ, экипировки, смены локомотивных бригад,

участки работы локомотивных бригад. Пример оформления представлен на рисунке 3.2.