УПП2КУРС / 2 семесир / курсовые / по тгс / 19

–холодильные склады готовой продукции предприятий пищевой промышленности;

–склады-холодильники в торговых предприятиях розничной торговли (в магазинах);

–таможенные холодильные склады и таможенные склады-хо- лодильники временного хранения (в портах и на таможенных приграничных терминалах).

Схемы, показанные на рис. 4.34—4.36, построены не применительно к отдельным видам скоропортящихся грузов (мясо, рыба, плодоовощи и т.д.), а по типу и составу логистических цепей. Это позволяет обобщенно анализировать построение логистических цепей для организации перевозок различных видов скоропортящихся грузов.

Анализ логистических цепей показывает, что склады-холодиль- ники разного типа и назначения имеются во всех этих логистических системах доставки скоропортящихся грузов и играют в них ту же роль преобразования и организации грузопотоков, как и склады других типов в логистических цепях доставки тарно-штучных, контейнерных, сыпучих грузов и т.д.

Таким образом, холодильные склады достаточно разнообразны. Их классифицируют:

–по назначению (заготовительные, склады сельскохозяйственного сырья и готовой продукции предприятий пищевой промышленности, торговые и т.д.);

–по роду перерабатываемых грузов (мясные, рыбные холодильники, плодоовощные складские базы и т.д.);

–по емкости и размерам (малые — емкостью до 500 т, средние — 500—5000 т, крупные — 5—20 тыс., особо крупные — емкостью более 20 тыс. т);

–по видам транспорта прибытия и отправления грузов со склада: портовые холодильники (на них грузы доставляет морской транспорт), железнодорожно-автомобильные (с прибытием или отправкой скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте), автомобильные (с прибытием и отправкой на автомобильном транспорте);

–по типу и конструкции строительной части (наземные и подземные; одноэтажные и многоэтажные; двух-, трех- и многопролетные; низкие — 4—5 м и высотные — 12—14 м и более; из сбор-

351

ных железобетонных и металлических конструкций, с многослойными изоляционными плитами «сэндвич-панелей», других ограждений и т.д.).

–по техническому оснащению и технологии складирования грузов (холодильные склады с электропогрузчиками и штабельным хранением; со стеллажным хранением и электропогрузчиками, автоматизированные с мостовыми или стеллажными крана- ми-штабелерами);

–по организационно-правому статусу (холодильные склады промышленных, торговых, транспортных предприятий, отдельно стоящие и в составе грузовых терминалов).

Раньше крупные холодильники для лучшего использования земельных участков строили многоэтажными, так как не было штабелирующих машин, которые могли обслуживать стеллажи высотой до 10—12 м и более. Недостатки многоэтажных холодильников — такие же, как и многоэтажных складов для обычных тарноштучных грузов (высокая стоимость самого здания по сравнению

содноэтажным складом, частая сетка колонн — 6 × 6 м, малая емкость, невозможность применения современных средств механизации и автоматизации складирования грузов, малая производительность лифтов и т.д.). Поэтому строительство новых многоэтажных холодильных складов не рекомендуется.

Особенности объемно-планировочных и технологических решений по холодильным складам следующие:

–необходимость разделения склада на отдельные, сравнительно небольшие холодильные камеры, так как для каждого скоропортящегося груза необходим определенный режим по температуре, влажности и циркуляции воздуха; это несколько снижает эффективность применения современных способов механизации складирования грузов в холодильных складах (один из способов уменьшения влияния этого фактора — создание специализированных холодильников для определенных грузов);

–более тщательный осмотр, приемка и дополнительное взвешивание при поступлении и выдаче скоропортящихся грузов со склада, более квалифицированная оценка их качества, состояния и количества;

352

Глава 5. ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

Понятие грузового терминала появилось в России сравнительно недавно. Оно происходит от английского слова «terminal», которое обозначает «конечный пункт транспортного процесса». В действительности на терминале транспортный процесс не всегда заканчивается. Нередко в этом пункте заканчивается один транспортный процесс и начинается другой транспортный процесс в цепи поставок грузов или в цепи мультимодальных перевозок.

На железнодорожном транспорте существовало аналогичное понятие «грузовой двор», но очевидно, что это название устарело, так как не соответствует представлению о современном сложном техническом объекте с автоматизированными подъемно-транспорт- ными машинами и системой компьютерного управления в реальном масштабе времени.

На магистральном транспорте грузы перегружают с одних видов транспорта на другие на перевалочных складах и грузовых терминалах, которые в зависимости от положения в логистической сети и рода перерабатываемых грузов включают крытые перегрузочные склады, крытые и открытые перегрузочные рампы, складские площадки для временного хранения контейнеров, повышенные пути, эстакады, силосные и шатровые склады и другие объекты.

Как было показано в параграфе 1.3, хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы.

5.1. Понятие и состав грузового терминала

Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий пере- грузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначен-

354

ный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи с транспортом и непосредственное участие в транспортных процессах.

Грузовые терминалы имеют важное значение в логистической системе доставки грузов — это организация эффективных грузопотоков с изменением их параметров и приспособлением их к требованиям и условиям деловой логистики в соответствии с ее принципом ТКВМКС-Ц (нужный товар, в нужном количестве, в нужное время, в нужное место, нужного качества, в нужном состоянии, по приемлемой конкурентоспособной цене).

Для понимания требований к техническому оснащению и технологии ПРТС работ на грузовом терминале и последующего его квалифицированного проектирования рекомендуется на первых этапах проектирования рассмотреть логистические цепи доставки грузов, проходящие через терминал, место и роль в них этого терминала, как компонента соответствующих логистических цепей.

При этом можно руководствоваться основными схемами логистических цепей, показанных на рис. 5.1, или построить аналогичные схемы, отражающие требующиеся наилучшие условия доставки грузов.

Числами на рис. 5.1 обозначены перевозки груженых (сплошными стрелками) и порожних (пунктирными стрелками) контейнеров, а замкнутыми дугами — перегрузки грузов из контейнеров или в контейнеры.

Состав и устройство объектов проектируемого контейнерного терминала должны соответствовать планируемым для него функциям по преобразованию контейнеропотоков в логистических цепях, которые будут проходить через него.

На железнодорожном транспорте понятие «грузовой терминал» постепенно вытесняет и заменяет более старые понятия «грузовой двор» или «место общего пользования». На морском транспорте грузовой терминал может представлять собой грузовой район порта.

В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, слу- жебно-технические и административно-бытовые здания, охраняе-

355

Рис. 5.1. Контейнерные терминалы ТА и ТБ в логистических цепях поставки грузов между двумя регионами А и Б в системах внутрироссийских перевозок (а), экспортно-импортных перевозок через морской порт с участием регионального терминала (б) и без участия регионального терминала (в); ГОА

иГОБ — склады грузоотправителей в регионах А и Б (это могут быть склады готовой продукции промышленных предприятий, региональные распределительные центры, логистические терминалы торговых или экспедиторских компаний и т.д.); ГПА и ГПБ — склады грузополучателей в регионах А

иБ (это могут быть склады материалов и комплектующих изделий промышленных предприятий, региональные логистические центры, склады экспедиторских или торговых компаний и т.д.); ТА и ТБ — железнодорожные контейнерные терминалы в регионах А и Б; Ж1, Ж2 — железнодорожные перевозки контейнеров (как правило — в маршрутных контейнерных поездах); А — развозка грузов автотранспортом в регионах (это может выполняться самими грузовладельцами, железнодорожным терминалом или экспедиторскими компаниями (3PL — Third party logistics по английской терминологии); — груженые контейнеропотоки; — порожние контейнеропо-

токи; — загрузка и разгрузка грузов из контейнеров

356

мые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспорт- ных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, помещения для деловых встреч и управления транспорт- но-складским бизнесом, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д.

Таким образом, грузовой терминал — это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Отдельные склады и складские площадки являются элементами, составной частью грузового терминала — наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала.

Грузовые терминалы можно классифицировать:

–по видам транспорта, взаимодействующим через грузовой терминал: железнодорожно-морской, железнодорожно-автомо- бильный, тримодальный (железнодорожно-автомобильно-мор- ской) и т.д.

–по роду грузов, перерабатываемых на терминале: контейнерный терминал и терминал для контейнерных и тарно-штучных (генеральных) грузов, балкерный терминал (для сыпучих грузов), нефтеналивной терминал (для нефти и нефтепродуктов);

–по организационно-правовому статусу: самостоятельное юридическое лицо, структурное подразделение промышленного, торгового, транспортного или другого, более крупного предприятия;

–по составу объектов и комплексу выполняемых логистических операций;

–по компоновке генерального плана и направлениям грузопотоков: линейные, поперечные, продольные, тупиковые, кольцевые

ит.д. (рис. 5.3);

–по характеру грузопотоков: таможенный терминал и для внутренних перевозок (без таможенного поста).

357

Для переработки грузопотоков грузовые терминалы могут иметь сложное устройство, подъемно-транспортное оборудование и технологию. Наряду с традиционными козловыми и мостовыми кранами и автопогрузчиками современные грузовые терминалы оснащаются новыми видами оборудования. Примеры такого оборудования показаны на рис. 5.2, 5.4—5.6.

Для переработки крупногабаритных штучных (металлопроката, лесоматериалов) и сыпучих грузов в последние годы начали применяться стреловые краны-манипуляторы (рис. 5.2, а), а на морских терминалах — еще и мобильные краны (рис. 5.2, б).

Рис. 5.2. Кран-манипулятор (а) и мобильный кран (б) для перегрузки грузов на морских и речных грузовых терминалах: 1 — ходовая часть; 2 — выносные опоры; 3 — ходовой мостик; 4 — поворотная платформа с противовесом; 5 — гидропривод наклона плеча; 6 — плечо; 7 — гидропривод качания стрелы; 8 — стрела; 9 — грузозахват; 10 — кабина управления; 11 — колонна

На грузовых терминалах (железнодорожно-автомобильных или только автомобильных) различные штучные и сыпучие грузы перегружают с применением кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков с использованием разных грузозахватных приспособлений. Это же оборудование применяют для погрузки и разгрузки подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта, для перестановки грузов в зоне хранения, для сортировки и комплектации грузов перед погрузкой их на железнодорожный или автомобильный транспорт.

358

5.2. Особенности контейнерных терминалов

Грузовые терминалы для контейнеров представляют собой специфическую область логистики и систем доставки грузов, наиболее бурно развивающуюся в последнее время. Ежегодный рост объемов контейнерных перевозок на некоторых направлениях достигает 20— 30 %. Сами контейнеры представляют собой крупногабаритные и тяжеловесные грузы, но в них перевозятся ценные грузы и технология их переработки отличается от перегрузочно-складских и транспортных работ с обычными крупногабаритными и тяжелыми грузами. Контейнеропотоки часто связаны с внешнеторговыми перевозками, требуют таможенного контроля и передаются с одних видов транспорта на другие через морские порты. Поэтому контейнерные терминалы рассматриваются в этой главе особо и более подробно, чем другие терминалы для крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Контейнерный терминал — это грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов.

Контейнерные терминалы представляют собой компоненты Контейнерной транспортной системы (КТС — см. параграф 3.1), размещаются в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служат для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие.

Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях, в логистических цепях контейнерных перевозок или в цепях поставок состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.

Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей. Поскольку контейнер представляет собой замкнутую емкость, он может храниться и перерабатываться на открытых складских площадках. Такие контейнерные площадки, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами.

359

Однако обычно в составе контейнерных терминалов предусматривают еще и крытые перегрузочные склады и грузовые рампы для загрузки и разгрузки грузов из контейнеров и для прямой перегрузки грузов из контейнеров в вагоны и автомобили и в обратном направлении. Схемы генплана контейнерных терминалов показаны на рис. 5.3.

Рис. 5.3. Схемы основных компоновок железнодорожно-автомобильных контейнерных терминалов: тупиковые поперечная (а) и продольная (б), проходные продольная (в) и поперечная(г): С — крытые склады, К — контейнерные площадки

На контейнерном терминале могут быть также и контейнерные площадки для разных типов контейнеров — рефрижераторных, кон- тейнеров-цистерн (танк-контейнеров), холодильные склады и все те объекты, которые были перечислены при характеристике грузовых терминалов общего назначения в параграфе 5.1. Особенности оборудования контейнерных терминалов показаны в параграфе 5.3.

На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы классифицируют:

–по характеру выполняемых работ (грузовые, грузосортировочные и сортировочные);

–функциям в плане формирования вагонов с контейнерами и расположению на полигоне дороги (входные — на входе контейнеропотока на дорогу и выходные — на выходе контейнеропотока с дороги);

–объемам переработки контейнеров (малые — при среднесуточной погрузке до 10 вагонов с контейнерами в сутки; средние –

спогрузкой 11—30 вагонов в сутки; крупные — с погрузкой 31— 125 вагонов в сутки);

360