по заказам потребителей (или в соответствии с управлением цепью поставок) и погрузке на магистральный транспорт.
Таким образом, склад изменяет параметры грузопотока (конкретнее — параметры транспортных партий грузов), приспосабливая их под требования транспорта отправления и потребителей этой продукции в нужном количестве, в нужной комплектации, в нужное время, в нужное место, в нужном состоянии и т.д. — в соответствии с принципом деловой логистики.
Если склад С2 на рис. 1.3 — это склад сырья, материалов и комплектующих изделий некоторого промышленного предприятия П2, то он получает грузы с железнодорожного или автомобильного транспорта крупными партиями, которые имеют параметры, приспособленные для наиболее рациональной доставки грузов этими видами транспорта (например, в транспортных пакетах на поддонах, в контейнерах или целыми повагонными отправками или автофургонами). Однако для производственного процесса нужны другие транспортные партии материалов, более мелкие, более разнообразные, в другой таре и упаковке, в другие моменты времени — в соответствии с ритмом и особенностями технологического процесса производства. Хотя срок хранения грузов на этом складе может быть 20—30 суток, но этот склад тоже создан не для хранения грузов. Склад материалов С2 преобразовывает эти грузопотоки, приспосабливая их к потребностям технологического процесса производства, разукомплектовывает крупные транспортные партии, сортирует грузы, подбирает технологические комплекты, перекладывает грузы в многооборотную внутризаводскую транспортную тару, выдает в цехи-потребители в нужные моменты времени по графику технологического процесса производства.
Если склад С1 на рис. 1.3 — перевалочный склад железнодорожной станции отправления грузов, на который грузы завозят со складов грузоотправителей автомобильным транспортом, то он служит не для того, чтобы хранить поступающие грузы, а для того, чтобы преобразовать параметры грузопотока прибытия в такие параметры, которые были бы наиболее приемлемы для железнодорожного транспорта: здесь происходит формирование более крупных транспортных партий, транспортных пакетов, загрузка грузов в контейнеры, в сборные вагоны и т.д.
21
Если склад С2 на рис. 1.3 — это перевалочный склад на железнодорожной станции назначения, то он также служит не для того, чтобы хранить грузы, прибывающие на эту станцию железнодорожным транспортом, а для того, чтобы наиболее эффективно перегрузить их на автомобильный транспорт для развозки грузополучателям. На этом складе возможна и прямая перегрузка грузов из вагонов в автомобили, если это не приведет к излишним простоям вагонов или автомобилей. На складе железнодорожной станции транспортные партии грузов, прибывающие в сборных вагонах, рассортировывают в более мелкие транспортные партии для доставки грузов автомобильным транспортом отдельным грузополучателям.
Вдействительности склады станций («места общего пользования») работают как по прибытию, так и по отправлению грузов железнодорожным транспортом.
Таким образом, склады меняют грузопотоки, приспосабливая их параметры к потребностям следующего партнера в логистической цепи, т.е. в цепи поставки. Склады и грузовые терминалы создаются в логистических системах и транспортных сетях в тех пунктах, где необходимы преобразования грузопотоков.
Довольно распространенное мнение о том, что склады создаются для хранения грузов и поэтому замедляют продвижение грузопотоков, следует признать ошибочным — оно происходит от непонимания указанной роли складов в системах деловой логистики и ЦП.
Вукрупненном виде транспортные сети можно рассматривать как сочетание узлов и соединяющих их линий. Узлы представляют собой пункты начала и окончания грузопотоков или пункты взаимодействия разных видов транспорта, где грузы перегружают
содних видов транспорта на другие. Соединяющие их линии или направления перевозок — это различные пути сообщения, транспортные коммуникации, по которым грузопотоки продвигаются из мест зарождения к местам окончания или распыления грузопотоков. В узлах транспортной сети располагаются грузовые терминалы, через которые грузы передаются с одних видов транспорта на другие или в другие (производственные, торговые и др.) системы.
Такое представление транспортной сети, с грузовыми терминалами в узловых пунктах, соединенных транспортными звеньями, полностью соответствует принципам деловой логистики, как системы действий по организации эффективных грузопотоков.
22
Таким образом, склады и грузовые терминалы на магистральном транспорте создаются в пунктах взаимодействия разных производственных и транспортных систем и представляют собой технические объекты для преобразования грузопотоков продукции производственно-технического назначения (сырья, материалов, заготовок, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции), промышленных и продовольственных товаров широкого потребления и т.д.
И вместе с тем, на складах не создается новая потребительская стоимость товаров и изделий (за исключением складов вина и некоторых химических материалов). Склады только увеличивают стоимость товаров, приходящих к потребителям, преобразовывая грузопотоки так, чтобы они наилучшим образом соответствовали требованиям потребителей этой продукции.
Хранение грузов не является функцией и назначением складов. Грузы, товары, изделия производят не для хранения. Например, склады готовой продукции промышленных предприятий, с которых нередко начинаются грузопотоки, создают не для хранения грузов, а для формирования транспортных партий грузов по заказам потребителей.
Среди транспортников и других специалистов распространено мнение, что только складской объект для длительного хранения — это склад, а объект с небольшими сроками хранения — это не склад. Однако такое утверждение нельзя признать методически корректным. Не существует четкого разграничения, какой склад следует считать складом долгосрочного или краткосрочного хранения. Например неясно, относить ли склад со сроком хранения 10—15 суток к складам долгосрочного или краткосрочного хранения. Однако именно такие склады наиболее широко распространены среди транспортно-экспедиторских предприятий. В действительности сроки хранения грузов не имеют значения для определения таких объектов как склады. На промышленных предприятиях тоже есть склады краткосрочного хранения (склады готовой продукции — 2—4 суток, технологические производственные склады 4—12 часов). Никакие склады не служат просто для хранения грузов. В транспортных и производственных системах склады создаются не для хранения грузов, а для преобразования грузопотоков.
23
Товары всегда производят не для хранения, а для продажи и потребления. Цель функционирования логистических систем и цепей поставок (как одной из разновидностей логистических цепей), всех их звеньев и компонентов (в том числе и складов) состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное продвижение товарных потоков от изготовителей к конечным потребителям. Даже на складах с длительными сроками хранения грузов, такое хранение не является самоцелью: запасы грузов на складах служат для наиболее полного и своевременного обеспечения потребителей необходимыми товарами, материалами в нужное время, в нужном количестве и т.д.
Срок хранения обусловлен технологией подготовки транспортных партий к выдаче и организацией вывоза грузов со склада. Например, на перевалочных складах на магистральном транспорте и на складах готовой продукции промышленных предприятий сроки хранения грузов могут быть не более двух-трех суток.
Изменения в грузопотоках осуществляются с помощью особого технического оснащения складов, технологии и организации пере- грузочно-складских работ. Складирование грузов является лишь одной из нескольких десятков других технологических операций, выполняемых на складах (наряду с погрузкой, разгрузкой, сортировкой, комплектацией, взвешиванием, пересчетом, упаковкой, маркировкой, оформлением транспортных документов и т.д.). Оно только меняет временные параметры прибытия и отправления транспортных партий, но не является самостоятельной целью.
Первый автоматический склад, оснащенный складскими и перегрузочными роботами и конвейерными системами с автоматическим адресованием грузов был создан в 1962 г. в кондитерской компании «Сара-Лии, Торты и пирожные», под Чикаго, США. Это был холодильный склад со сроком хранения грузов 4 часа и его целью было не хранение кондитерских изделий, а формирование и подготовка транспортных партий по заявкам магазинов.
На железнодорожных станциях и в портах склады стараются не создавать, стремясь всегда к прямой перегрузке грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт или с морского транспорта на железнодорожный и автомобильный и в обратном направлении. Однако анализ показывает, что прямая перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой (Cross-Docking — по англоязыч-
24
ной терминологии), без дополнительного простоя транспортных средств одного или другого вида транспорта, возможна не всегда. Например, прямая перегрузка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт возможна и целесообразна только для 20—25 % грузопотоков, а в остальных случаях будут повышенные простои — или вагонов в ожидании автомобилей, или автомобилей в ожидании вагонов. При взаимодействии морского и железнодорожного транспорта стремление осуществить обязательно прямую перегрузку грузов приводит к простою вагонов по несколько суток и накапливанию так называемых «брошенных» поездов (поездов, ожидающих прихода в порт судов).
Разные виды транспорта всегда должны взаимодействовать через промежуточные складские объекты — грузовые терминалы. Отсутствие хорошо оборудованных складов в портах приводит к большим простоям и грузовых судов, и подвижного состава автомобильного
ижелезнодорожного транспорта. То же самое можно сказать и о перегрузке грузов на пограничных станциях, где взаимодействуют два разных вида железнодорожного транспорта (российской колеи 1520 мм и зарубежной колеи 1435 мм) и практически отсутствуют хорошие перевалочные склады.
Даже короткое хранение, в течение 3—5 суток, убыточно для транспорта и грузовладельцев. Поэтому даже такое краткосрочное хранение грузов нельзя считать самоцелью, если мы хотим организовать в цепи поставок эффективный грузопоток, с наименьшими затратами ресурсов. Стоимость хранения 1 тонны тарно-штучных (генеральных — по терминологии морского транспорта) грузов в течение 1 суток составляет примерно 10—15 руб., а хранение грузов в вагонах стоит примерно 80—90 руб./т-сутки.
Иногда, обосновывая разделения складов на склады длительного
икраткосрочного хранения, ссылаются на особенности складов со сроками хранения 30—40 суток и даже склады госрезервов, на которых грузы хранятся по несколько лет. Однако эти ссылки также представляются несостоятельными. На оптовой торговой базе грузы в течение 30—40 суток не просто «лежат», поскольку это было бы невыгодно и приводило бы к большим финансовым потерям из-за омертвления затраченных на их приобретение денежных средств. Длительный срок хранения грузов на складских базах обеспечивает надежность снабжения потребителей и затрачивается на подго-
25
товку, комплектацию и упаковку транспортных партий грузов. Даже на складах госрезервов длительное хранение грузов не является самоцелью, а служит гарантией того, что в нужный момент времени можно будет снабжать население и народное хозяйство всеми необходимыми товарами и материалами.
Таким образом, в методическом отношении разделять складские объекты по срокам хранения на «склады» и «не склады» совершенно неправомерно. Вместе с тем, понятно, что технологические и объемно-планировочные решения по складам с существенно разными сроками хранения будут различными. На складах с длительными сроками хранения грузов будет более развита зона хранения грузов и высота этих зданий будет больше (12—14 м), а на складах краткосрочного хранения — более развиты и лучше оснащены погрузочно-разгрузочные участки, а зона хранения будет иметь высоту 6—7 м.
Склады разного типа и назначения иногда пытаются называть по разному: просто складами, грузовыми пунктами, грузовыми терминалами, перегрузочно-складскими комплексами, логистическими или распределительными (дистрибьютерскими) центрами, транспортно-перегрузочными комплексами, объектами складского назначения, местами общего пользования, грузовыми фронтами и т.д. Это обычно также связано с непониманием роли складов в транспортных сетях и логистических системах. Анализ показывает, что цель создания разнообразных складов в различных отраслях экономики, с разными сроками хранения, одна и та же — преобразование грузопотоков.
Склады являются составными частями любого логистического процесса доставки грузов (или ЦП), который можно представить как сочетание последовательных транспортных и складских операций (см. рис. 1.2).
На своем пути от изготовителя до конечного потребителя грузы проходят через многие склады и перевозятся различными видами транспорта. В логистической цепи доставки грузов могут быть склады различного типа и назначения. Таким образом, любую цепь поставки можно представить как логистическую цепь, состоящую из складов разного типа и соединяющих их транспортных звеньев. Поэтому не совсем точно определение логистической цепи как упорядоченной последовательности партнеров в цепи доставки гру-
26
зов. Грузопотоки перемещаются не от партнера к партнеру, а более конкретно — от склада одного партнера к складу следующего партнера по ходу цепи поставки. Это относится к любому типу деловой логистики и любой цепи поставки.
Поскольку на складах не создается новая потребительская стоимость, а на их создание и эксплуатацию требуются значительные ресурсы, их количество в цепи поставок должно быть минимальным. В частности, склады должны создаваться в тех пунктах ЦП, где необходимо преобразование грузопотоков. Например, они обязательно должны создаваться там, где взаимодействуют разные виды транспорта, потому что для каждого вида транспорта характерны особые параметры грузопотоков (по размеру, составу транспортных партий и т.д.).
Впроизводственной логистике промышленного предприятия имеется много промежуточных технологических складов, расположенных между производственными участками (между «технологическими переделами»). Они также преобразовывают внутризаводские грузопотоки, приспосабливая их к нуждам технологического процесса производства, а точнее — преобразовывая параметры грузопотоков так, чтобы они в наибольшей степени соответствовали потребностям технологических участков, следующих за складами по ходу технологического процесса производства. Поэтому на промышленных предприятиях технологические склады должны создаваться там, где взаимодействуют разные технологии производства, т.е. в пунктах взаимодействия разных производственных систем.
Врезультате переработки грузов в разных складах логистической цепи поставки каждый участник логистического процесса получает грузопоток с теми параметрами, которые ему нужны — в соответствии с принципом деловой логистики ТКВМКС-Ц. Это относится и к конечному потребителю товаров.
Таким образом, склады создаются в транспортных сетях и логистических системах поставки грузов в пунктах зарождения и затухания грузопотоков, а также в местах взаимодействия разных производственных и транспортных систем и служат не для хранения грузов, а для преобразования грузопотоков с целью дальнейшего их наиболее эффективного транспортирования или использования.
Таким образом целью цепи или сети поставок грузов является перевозка требующегося количества грузов на целевой сегмент
27
рынка, с наименьшими затратами основных 6 ресурсов, а следовательно — с получением максимальной прибыли от этого всеми партнерами ЦП.
К основным ресурсам, которые уже упоминались и которые следует экономить при организации ЦП, относятся: пространство, время, материалы, энергия, труд, деньги. При анализе цепи поставок как системы «пространство» — это размеры и площади занимаемых земельных участков, территорий, занятых транспортногрузовыми объектами, коммуникациями и сооружениями, расстояния перевозок грузов.
Ресурс «время» характеризуется сроками доставки грузов по заказам потребителей, сроками хранения товара на промежуточных складах, простоев транспортных средств под грузовыми операциями, технических станциях, в морских и речных портах (важность этого ресурса подчеркивает известная американская деловая поговорка «время — деньги»).
Ресурс «материалы» расходуется непосредственно на строительство и техническое оснащение объектов, подвижного состава транспорта и складов, подъемно-транспортного оборудования и других устройств и сооружений, применяемых в системах доставки грузов, расход материалов на креп-ление грузов в транспортных средствах и контейнерах и т.д.
Ресурс «энергия» складывается из расхода топлива и горючесмазочных материалов для машин, оборудования, тяговых агрегатов, подвижного состава; силовой и осветительной электроэнергии; теплоносителей для обогрева складских и ремонтных помещений.
Ресурс «труд» показывает различные виды трудозатрат при организации и осуществлении процессов перевозки грузов, переработки грузопотоков на складах (включая руководящих работников, инженеров, экономистов, рабочих основных транспортных и пере- грузочно-складских операций и вспомогательных работников) по всей цепи поставок от пункта зарождения грузопотока материалов до конечных потребителей, получающих готовые товары.
Ресурс «деньги» является комплексным показателем эффективности процессов поставки грузов и иногда может включать в себя в денежном выражении многие ранее упомянутые виды ресурсов. Однако не всегда расходование всех видов ресурсов можно пересчитать на деньги. Поэтому при оценке эффективности системы
28
перевозок грузов по ЦП нередко необходимо использовать и натуральные показатели расходования ресурсов.
При этом целью цепи поставок является максимальная прибыль всех участников цепи поставок, с учетом их вклада в общую эффективность ЦП, ограничений и взаимных интересов. Достижение максимальной прибыли только одной из компаний, участвующей в цепи поставок, является ошибочной стратегией и может привести к общей дезорганизации цепи поставок и конфликтам между партнерами.
В обычной системе доставки грузов каждое предприятие. партнер, участник процесса доставки грузов действует самостоятельно
всоответствии только со своей стратегией и в своих узких интересах. Концепция цепи поставок состоит в том, что все партнеры
вцепи доставки грузов действуют согласованно и координировано и не препятствуют друг другу, пытаясь получить наибольшую прибыль для себя, а помогая друг другу для обеспечения общей эффективности цепи поставок.
Элементы цепи поставки как системы согласно Общей теории систем — это составные части системы, неделимые на данном уровне анализа. В качестве элементов системы могут быть рассмотрены транспортные коммуникации, объекты и сооружения, подвижной состав транспорта, склады в пунктах отправления и прибытия грузопотока и промежуточные, штаты работников, устройства и система управления и согласования действий, документооборот и т.д. — при транспортировках и в пунктах перевалки грузов с одних видов транспорта на другие.
Сучетом планируемых процессов и операций в цепи поставки, необходимых для достижения цели ЦП, в нее могут входить в качестве элементов ЦП как логистической системы следующие виды компаний: промышленные предприятия-поставщики материалов и изготовители готовых товаров; оптовые торговые компании; розничные торговые компании; транспортные предприятия; экспедиторские компании; провайдеры складских услуг (компании, имеющие свои склады и сдающие их в аренду или принимающие грузопотоки для складирования и переработки); инвестиционные компании; кредитно-финансовые учреждения; страховые компании; юридические компании, государственные организации (например, таможенные органы) и т.д.
29
Элементы системы ЦП выбирают так, чтобы они максимально содействовали достижению цели совершенствования или создания цепи поставок. На первом этапе анализа составные части системы рассматривают обобщенно, так как еще не известно внутреннее устройство и свойства каждого отдельного элемента.
Структура системы цепи поставок — это многочисленные взаимосвязи между перечисленными элементами системы (пространственные, инженерно-технические, технологические, организационные, хозяйственные, административные, финансово-экономичес- кие, связи зависимости, юридические и т.д.). Структуру системы грузовых перевозок проектируют так, чтобы она в максимальной степени способствовала достижению цели создания или совершенствования этой системы. Между компонентами ЦП возникают многочисленные разнохарактерные взаимосвязи, которые должны координироваться разными методами, чтобы они в максимальной мере способствовали достижению системой поставок ее цели.
Основные характеристики цепи поставок, отличающие ее от обычных перевозок грузов:
–сеть компаний-партнеров, а не конкурентов;
–цель ЦП — получение максимальной добавочной стоимости
иприбыли для всех взаимодействующих компаний;
–ЦП состоит из автономных организаций разного типа;
–партнеры действуют согласованно по общим правилам стратегии и тактики;
–характер и потребительская стоимость товаров по мере продвижения по ЦП меняется — от материалов до готового товара, при этом создается дополнительная ценность;
–организация работы и управление ЦП — совместное совершенствование параметров материальных и информационных потоков при доставке грузов.
Функционирование системы ЦП (т.е. ее работа, действие), направленное на достижение поставленной цели, зависит от того, насколько обоснованно и правильно выбраны и спроектированы элементы и структура этой системы. Управление системой поставок рекомендуется вести на основе динамических информационных моделей, которые отражают переходы системы из одних состояний в
30