УПП2КУРС / 2 семесир / курсовые / по тгс / 19

Рис. 3.22. Общее устройство и основные размерения сухогрузного судна: 1 —надстройка; 2 — бытовые помещения; 3 — машинное отделение; 4 — твиндеки; 5 — грузовые люки; 6 — трюмы; 7 — грузовое устройство; 8 — двойное дно; 9 — швартовое устройство; 10 — якорное устройство; 11 — форштевень; 12 — ватерлиния; 13 — киль; 14 — фальшборт; 15 — мидель-шпангоут; 16 — верхняя палуба; 17 — движитель (винт); 18 — рулевое устройство; 19 — ах-

терштевень; 20 — шлюпочное устройство

–мощность судовой силовой установки, л.с. (обычно – дизельный двигатель);

–скорость, узлы (т.е. мили/ч, 1 морская миля равна 1852 м). Для перевозок контейнеров морским транспортом используют

как обычные сухогрузные суда, так и специальные суда-контейнеро- возы, причем за последнее время предпочтение отдается именно специальным конейнеровозам, которые могут перевозить от 400—500 до 8—12 тысяч ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов). Контейнеры устанавливают как в трюмы, так и на верхнюю палубу в 3—5 ярусов по высоте. Для предотвращения от смещения при транспортировке по морю контейнеры крепятся между собой специальными устройствами за верхние и нижние фитинги, а также — к конструкциям судна. При ширине судна до 35—39 м на нем размещают по ширине до 10—13 контейнеров. Длина контейнеровозов составляет от 150 до 280 м, высота борта — 15—25 м, осадка — 7—11 м,

201

дедвейт — до 50 тыс. т и более, мощность силовой установки — 30—60 тыс. л.с., скорость хода — до 24 узлов (около 44 км/час), расход топлива — 100—200 т/сутки, стоимость — примерно 10— 12 тыс. долл. в расчете на 1 ДФЭ вместимости.

Контейнеровоз грузоподъемностью 60 000 т может перевозить 2000 ДФЭ, из низ 300 размещаются на верхней палубе, остальные — в трюмах. В судах-контейнеровозах 10—15 % мест предусматривается для рефрижераторных контейнеров.

Суда типа «Ро-Ро» загружаются горизонтальным способом автомобилями своим ходом через раскрывающиеся проемы в корме или в носовой части судна. Они могут перевозить целые автопоезда, полуприцепы, легковые автомобили или крупнотоннажные контейнеры на низкорамных платформах-скелетонах, которые завозятся внутрь ролкера терминальными тягачами. Для въезда автомобилей на разные палубы ролкера используются наклонные аппарели.

Преимущества морских перевозок в судах типа «Ро-Ро»:

–при загрузке и разгрузке судна не нужно использовать дорогостоящие причальные краны-перегружатели;

–время загрузки-разгрузки судов типа «Ро-Ро» меньше по сравнению с обычными грузовыми судами типа «Ло-Ло»;

–готовность контейнеров на полуприцепах к вывозу с морского терминала.

Недостатком этого способа перевозки контейнеров является меньшая емкость судов и потребность в большой площади морских терминалов (из-за меньшей плотности хранения контейнеров).

Система морских перевозок генеральных грузов с лихтеровозами состоит из большого судна — плавбазы-лихтеровоза и небольших судов-лихтеров, которые перевозятся на этой плавбазе между крупными портами. Плавбаза имеет длину около 250 м и ширину около 30 м. На трех ее палубах размещается 30—40 небольших судов-лихтеров, загруженных грузами. Плавбаза оборудована гидравлическим устройством грузоподъемностью 2000 т, которое по приходе в порт может разгружать лихтеры и устанавливать их на воду. Лихтеры представляют собой небольшие самоходные суда или баржи грузоподъемностью около 800 т, длиной 24 м, шириной 10 м и осадкой 4 м. При этом разгрузка лихтеров с плавбазы может выполняться на внешнем рейде, где имеется достаточная глубина, необходимая для крупного судна-плавбазы. Лихтеры

202

далее перемещаются своим ходом или с помощью буксиров и подходят к причалам (у которых может быть небольшая глубина), либо могут входить в реку, впадающую в море и доставлять грузы по реке с небольшими глубинами.

Система морских перевозок с лихтерами и плавбазой оказалась эффективной при обслуживании большого числа мелководных портов вдоль морского побережья, у которых нет достаточной глубины для входа больших судов или расположенных в устьях рек. При этом плавбаза идет вдоль берега моря и спускает на воду лихтеры в нужных местах, которые направляются для выгрузки в порты или в небольшие речные пристани. Потом, перемещаясь в обратном направлении, плавбаза снова принимает эти лихтеры к себе на борт в порожнем состоянии или загруженные другими грузами.

Для перевозок жидких грузов морским и внутренним водным транспортом используют специальные наливные суда следующих типов: танкеры (для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов), химовозы (для перевозки опасных химических материалов), газовозы для перевозки сжиженных газов.

Характеристика некоторых морских нефтеналивных судов приведена в табл. 3.13.

Таблица 3.13

Нефтеналивные суда российского флота (отечественной и зарубежной постройки)

Скорости танкеров составляют 14—16 узлов (26—30 км/ч). Общая подача насосов, установленных на судне (см. табл. 3.13) — это общая их производительность при перекачивании груза из судна на терминал. Число грузовых трюмов (танков) на судне бывает от 8 до 20.

203

Перевозки грузов морским транспортом начинаются с терминала в порту отправления и заканчиваются на терминале в порту назначения. Через морские терминалы в портах морской транспорт взаимодействует с сухопутными видами транспорта – железнодорожным и автомобильным. Морские грузовые терминалы служат для логистического преобразования грузопотоков при передаче их с морского на сухопутный транспорт и в обратном направлении.

Отличительной особенностью морских терминалов является наличие причалов и пирсов со стороны акватории порта, т.е. особое устройство и работа участков (или зон) погрузки и разгрузки морских грузовых судов.

Порт — это технический объект на морском или внутреннем водном транспорте для загрузки-разгрузки судов и перегрузки грузов на сухопутные виды транспорта. В портах располагаются грузовые терминалы, которые, перерабатывая грузы, изменяют параметры грузопотоков, так как каждому виду транспорта свойственны свои характерные параметры грузопотоков. Например, для морского транспорта характерна большая емкость транспортных средств и большие интервалы времени между прибытиями судов в порты.

Морские терминалы, располагающиеся в портах, специализируются по роду перерабатываемых грузов: контейнерные терминалы, терминалы жидких грузов (чаще всего — нефтеналивные) и балкерные терминалы (для переработки сыпучих грузов — от английских слов «bulk» — насыпной груз и «bulker» — судно для перевозки сыпучих грузов).

На контейнерных морских терминалах перерабатывают так называемые «сухие» грузы – штучные и контейнерные грузы. Схема морского терминала для таких грузов показана на рис. 3.23.

Порты являются пунктами взаимодействия морского и сухопутного транспорта, в которых изменяются параметры грузопотоков, передаваемых с одних видов транспорта на другие. Преобразования грузопотоков необходимы потому, что каждый вид транспорта накладывает свои требования на их параметры. Для преобразования грузопотоков в морских портах создают морские грузовые терминалы. Этим терминалам посвящена глава 5.

Россия имеет около 100 портов на четырех основных бассейнах. На Балтийском море — это порты Санкт-Петербург, Выборг, УстьЛуга, Ломоносов, Кронштадт, Приморск. В Черноморско-Азовском

204

Рис. 3.23. Схема морского контейнерного терминала: 1 — разгружаемые суда; 2 — мастерская и гараж; МПП — мостовой причальный перегружатель; АБК — административно-бытовой корпус; КПП — контрольно-пропускной пункт

бассейне — это Новороссийск, Туапсе, Кавказ, Темрюк. На Баренцевом, Белом и других северных морях — это Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Дудинка, Игарка, Тикси. В Дальневосточном бассейне — это Владивосток, Находка, Постьет, Восточный, Пет- ропавловск-Камчатский и др.

Имеется также несколько портов на Каспийском море (Астрахань, Оля, Махачкала).

На выбор места расположения и устройства портов влияют следующие факторы:

–типы перегружаемых грузов и величины грузопотоков;

–экономика района тяготения порта;

–глубина моря на подходе к порту;

–необходимость углубления морского фарватера или сооружения морского канала на подходе к порту;

205

–наличие реки, впадающей в море в этом месте;

–наличие естественных бухт и заливов в месте расположения порта, рельеф береговой линии;

–необходимость сооружения защитных заграждений от морских волн (дамбы, волнолома);

–тип, размерения и грузоподъемность судов, которые будут заходить в порт (с учетом прогнозов);

–колебания уровня моря во время приливов и отливов;

–потребные глубины на подходе к порту и у причалов;

–грузоподъемность причальных перегружателей и других кранов на причалах;

–целесообразность сооружения пирсов в акватории порта;

–характеристики существующей сети автомобильных и железных дорог в районе строительства порта;

–необходимость, расположение и техническое оснащение припортовой железнодорожной станции;

–расположение и характеристика населенных пунктов в районе строительства порта;

–климатические условия и ледовая обстановка в районе порта;

–технико-экономические показатели бизнес-плана строительства порта (объемы перевозок, капиталовложения, срок окупаемости, доходы, прибыль и т.д.).

Для эффективной и безопасной эксплуатации портов в них создают следующие службы:

–служба маяков, которая оборудует и обслуживает безопасный фарватер маяками и навигационными буями для обозначения глубоководного канала (он наносится на карту);

–лоцманская служба, которая работает по лицензиям и контрактам с администрацией порта и занимается проводкой судов с внешнего рейда в порт;

–служба рейдовых буксиров, которая выполняет безопасное маневрирование судов при постановке их к причалам для швартовки, разгрузки и погрузки;

–служба портовой навигации, которая регулирует движение судов на подходе и в акватории порта и передает приближающимся

кпорту судам текущую информацию о погодных условиях, наличии свободных причалов, якорных стоянок, временных препятствиях, очередности входа в порт, состояниях прилива или отлива;

206

–таможенная служба, которая проверяет судовые грузы, экипаж и документы на предмет отсутствия контрабандных товаров и оформляет документы по оплате таможенных пошлин;

–карантинная служба, которая проверяет отсутствие на судне наличие лиц с инфекционными заболеваниями и выдает справку;

–морская служба, которая изучает состояние фарватера и при необходимости занимается его углублением и очисткой;

–служба безопасности, которая охраняет территорию порта, следит за сохранностью грузов, предотвращает их хищения и несанкционированные перемещения по порту;

–судовые службы материально-технического снабжения, которые обеспечивают судно на время его стоянки в порту водой, продуктами питания, электро- и теплоснабжением, бельем, топливом, смазочными материалами (бункеровка судна), ремонтными услугами и т.д.

Оборудование морских контейнерных терминалов рассмотрено

вглаве 5. В морских портах для погрузки и разгрузки грузовых судов применяют специальные краныи перегружатели «судно-берег» (в англоязычной терминологии краны S-t-S – «Ship-to-Shore») — см. рис. 3.24.

Остальное оборудование морских контейнерных терминалов рассмотрено в главе 5.

Подходя к порту, судно посылает телеграмму капитану порта и становится на внешнем рейде. На судно прибывает команда, состоящая из пограничников, представителей порта, таможенной службы, ветеринарного и пожарного надзора. После получения разрешения судно входит в акваторию порта. Рейдовые буксиры (один с носа, другой — с кормы) устанавливают судно к выделенному месту у причальной стенки. Судно закрепляется швартовыми к причальной стенке и подсоединяется к портовым сетям инженерного обеспечения. Начинается разгрузка судна, которая должна быть выполнена не более чем за 2—3 суток (т.е. интенсивность разгрузки должна быть порядка 20—30 тыс. т/сутки).

Погрузочно-разгрузочные работы в портах выполняют стивидорные компании, которые арендуют у администрации порта причалы с причальными перегружателями (краны Ship-to-Shore), внутрипортовые дороги и устройства. Погрузчики, краны и терминальные тягачи стивидорные компании могут иметь собственные.

207

Рис. 3.24. Грузоподъемные краны для погрузки и выгрузки грузов из морских судов в портах: судовой портально-стреловой (а), стреловой портальный причальный (б), стреловой мобильный пневмоколесный (в), мостовой причальный перегружатель (г)

Все участники перевозок (грузовладельцы, судовладельцы, морская администрация порта, стивидорные компании) заинтересованы в быстрой обработке судов в портах и их наименьшем простое. Стоимость 1 суток простоя судна в порту составляет (в зависимости от разных факторов) 20—30 тыс. долларов. Кроме этого, владельцы судна теряют упущенную прибыль, которую можно было бы получить за дополнительную перевозку грузов, а админист-

208

рация порта — от уменьшения числа переработанных судов из-за дополнительного занятия причалов суднами. Поэтому одна из основных задач при проектировании морских терминалов — это обеспечение минимального простоя судов в портах.

3.6. Внутренний водный транспорт

Водный транспорт перевозит в настоящее время в основном строительные, наливные грузы, лесоматериалы. Однако за рубежом он в последнее время все более широко применяется для перевозок контейнерных грузов от морских портов вглубь континентов.

Это обусловлено следующими преимуществами водного транспорта:

–использование естественных путей сообщения (рек и озер), которые не надо строить;

–более низкая стоимость перевозок по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Недостатками внутреннего водного транспорта являются:

–перевозки грузов не весь год, а только в период летней навигации, продолжительность которой в нашей стране составляет около 180 суток;

–удаленность речных портов от мест расположения грузоотправителей и грузополучателей;

–низкая скорость движения судов и большие сроки доставки грузов.

Особенно велика роль речного транспорта в тех районах страны, где нет железных и автомобильных дорог.

Возглавляет внутренний водный транспорт Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое находится в составе Министерства транспорта Российской Федерации.

Внутренними водными путями управляют расположенные в разных регионах бассейновые управления, которых в России 14: Се- веро-Западное, Московское, Беломорско-Онежское, Северное, Печорское, Камское, Волжское, Донско-Кубанское, Обь-Иртышское, Обское, Енисейское, Восточно-Сибирское, Ленское, Амурское.

По возможностям судоходства внутренние водные пути делятся на 7 классов (1 класс — более глубокие и судоходные, 7-й — класс — более мелкие и менее приспособленные для судоходства). Глубины на этих реках колеблются соответственно от 3—4 м

209

до 0,8—1 м, а грузоподъемность плавающих судов — от 200 т до 5000 т. Для удобства плавания и безопасности судовождения судовой ход (фарватер) на реках оборудуется навигационным оборудованием — береговыми и плавающими (буи, вехи, бакены) знаками.

Основные судоходные реки России: Волга, Лена, Енисей, Обь, Амур, Северная Двина, Дон, Нева и др.

Водные пути оборудуются гидротехническими сооружениями: каналами, плотинами, шлюзами, судоподъемниками, мостами.

Погрузка и выгрузка грузов на речные суда осуществляется на грузовых терминалах, расположенных в речных портах. Через эти терминалы осуществляется взаимодействие внутреннего водного и сухопутных видов транспорта (железнодорожного и автомобильного). Схема генплана речного порта показана на рис. 3.25.

Рис. 3.25. Схема речного порта: 1 — русло реки; 2 — рейд; 3 — причалы; 4 — склады; 5 — ковш; 6 — ограждение терминала; 7 — контрольно-пропускной пункт с воротами и шлагбаумом; 8 — автостоянки; 9 — территория порта; 10 — административно-бытовой корпус

По своему расположению речные порты бывают:

–русловые (непосредственно на русле реки);

–бассейновые или ковшовые (расположенные в углублении берега, в ковшах);

–озерные.

Порты делятся на категории в зависимости от годового грузооборота (прибытие плюс отправление): 1-я — грузооборот более 3000 тыс. т/год; 2-я — от 700 до 3000 тыс. т/год; 3-я — от 150 до 700 тыс. т/год; 4-ая — менее 150 тыс. т/год.

210