Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Сибирский государственный университет путей сообщения

Факультет «Управление процессами перевозок»

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

«Устройство железнодорожного пути и организация путевых работ»

Курсовая работа по дисциплине «Пути сообщения»

Пояснительная записка

КР-УПП-94-2017

Руководитель: преподаватель Разработал: студент гр. Д-216

________________ Акимов С.С. _____________ Резников А. И.

(подпись) (подпись)

________________ ___________________

(дата проверки) (дата сдачи на проверку)

Краткая рецензия:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

__________________ ________________

(запись о допуске к защите) (подпись преподавателя)

_____________________ ________________

(оценка по результатам защиты) (подпись преподавателя)

Новосибирск

2017

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………...............3

1. Выбор конструкции верхнего строения пути. Построение поперечных профилей основной площадки земляного полотна и балластной призмы

1.1 Классификация железнодорожных линий и пути………………….4

1.1.1 Класс и специализация железнодорожной линии……………4

1.1.2 Определение подгруппы, группы и класса пути…………..6

1.2 Выбор конструкции верхнего строения пути ………………………...7

1.3 Проектирование поперечных профилей основной площадки земляного

полотна и балластной призмы………………………………………………. 8

2. ……..…

3. …………………………….…….

4..……………………...……………........

Заключение……………………………………………………….…..……...….

Список использованных источников……….………………………………

СОДЕРЖАНИЕ 2

I.Выбор конструкции верхнего строения пути. Построение поперечных профилей основной площадки земляного полотна и балластной призмы. 19

1.1Классификация железнодорожной линии и пути. 19

1.1.1Класс и специализация железнодорожных линий. 20

1.1.2 Определение подгруппы, группы и класса пути. 21

II.РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА, УКЛАДЫВАЕМОГО В СТЕСНЕННЫХ УСЛОВИЯХ 29

II.1Конструктивная схема обыкновенного стрелочного перевода 29

Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода (рисунок 2.1) являются: стрелка, комплект крестовиной части, соединительные пути, подрельсовое основание. 29

29

1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – переводной механизм; 4 – контррельс; 5- усовики; 6 – сердечник крестовины. 29

Рисунок 2.1 – Конструктивная схема обыкновенного стрелочного перевода 29

II.2Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода 29

Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода с основными характеристиками приведена на рисунке 2.2. 29

30

30

Рис. 2.2. Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода 30

II.3Расчет основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях 30

II.3.1Расчет радиуса переводной кривой, длинны прямой вставки, малых и больших полуосей стрелочного перевода 30

Если при укладке стрелочных переводов в стесненных условиях необходимо уменьшить теоретическую длину типового перевода (таблицу 2.1) более чем на 250 мм, следует выполнить перерасчет его основных параметров и разбивочных размеров. 30

По заданию необходимо уменьшить длину типового перевода на величину , мм, равное 800 мм. 31

Таблица 2.1 – Основные характеристики стрелочного перевода. 31

31

Теоретическая длина стрелочного перевода LT, мм, с учетом уменьшения его длины на , определяется по формуле 31

LТ = LП – m1 – p - . (2.1) 31

LT = 33363-2765-2550-800=27248 мм. 31

При этом практическая длина стрелочного перевода Lпу , мм, после его укорочения станет равной: 31

Lпу = Lп - ; (2.2) 31

Lпу=33363-800=32563 мм. 31

Спроектировав расчетный контур АС (рисунок 2.2) на вертикальную и горизонтальную оси, получаем систему уравнений: 31

S0 = yo + Ry(cosβП – cosα) + dcosα; 31

Lт = lо + Rу (sinα – sinβП) + dsinα, (2.3) где S0 – ширина колеи по прямому направлению стрелочного перевод, мм, равная 1520 мм; 31

Ry – радиус переводной кривой по рабочей грани упорной нити стрелочного перевода; 31

l0 – длина прямолинейного остряка, мм; 31

α – угол между рабочими гранями крестовины, рад; 31

βП – полный стрелочный угол, рад; 31

d – прямая вставка, мм; 31

yo – ордината в корне остряка, мм; 31

Решив систему уравнений, укороченный радиус переводной кривой Rу и длина прямой вставки d определяется по формулам 2.4 и 2.5: 32

32

Угол между рабочими гранями крестовины <α определяется по формуле: 32

(2.6) 32

Где N – знаменатель марки крестовины. 32

32

Полный стрелочный угол определяется по формуле: 32

(2.7) 32

рад. 32

Ордината корня остряка вычисляется по формуле: 32

32

Проекция криволинейного остряка на рамный рельс, мм, вычисляется по формуле: 32

32

Длина прямого рамного рельса зависит от длин остряка, переднего и заднего вылетов, а также от принятого типа корневого крепления (рисунок 2.3). 32

(2.10) где m2 – длина заднего вылета рамного рельса, мм; 32

33

Рисунок 2.3 – схема стрелочной части 33

Тогда задний вылет рамного рельса определяется по формуле: 33

33

Таким образом, укороченный радиус переводной кривой Ry и длина прямой вставки d составят: 33

204361 мм. 33

мм. 33

Все расчетные значения углов и их функции представлены в табличной форме (таблица 2.2). 33

Таблица 2.2 – Расчетные значения углов и их функций 33

33

Малые полуоси стрелочного перевода b0 и a0, согласно расчетной схеме (рисунок 2.2) определяются по формулам: 33

34

34

ao=27248-16754=10494 мм. 34

Соответственно большие полуоси: 34

a = ao + m1; (2.14) 34

b = bo + p; (2.15) 34

a = 10494 + 2765 = 13259 мм; 34

b = 16754 + 2550 = 19304 мм; 34

За стрелочным переводом на биссектрисе угла α устанавливается предельный столбик. Он указывает предельное положение экипажа, стоящего на одном из примыкающих к переводу путей, при котором возможно безопасное движение по другому пути. 34

В этом месте расстояние между разветвляющимися путями будет минимально допустимым по условиям габарита. 34

Расстояния, определяющие положение предельного столбика, определяются по формулам: 34

34

где е – расстояние между осями путей в месте установки предельного столбика, мм, равное 4100 мм; 34

g, f – расстояния от предельного столбика соответственно до оси пути и центра перевода, мм, (рисунок 2.4). 34

g =2050 мм; 34

f = 4100*11 = 45100 мм. 34

35

Рисунок 2.4 – Схема стрелочного перевода с основными и осевыми размерами и предельным столбиком 35

Расстояние от математического центра крестовины МЦ до предельного столбика определяется по формуле: 35

35

II.3.2Определение ординат для разбивки переводной кривой стрелочного перевода 35

При разбивке переводной кривой за начало координат принимается корень остряка с ординатой y0 =181 мм, расположенная на рабочей грани рамного рельса против корня остряка (рисунок 2.5). 35

36

Рисунок 2.5 – Расчетная схема для определения ординат переводной кривой 36

Координаты конца переводной кривой xk, yk, мм, определяются по формулам: 36

36

xk = 204361 (0,090536 – 0,035608) = 11225 мм; 36

yk = 181 + 204361 (0,999366-0,995893) = 890 мм; 36

Координаты промежуточных точек определяются следующим образом. По оси абсцисс значения xi назначаются с шагом 2000 от 0 до xk, а ординаты yi определяются по формуле: 36

yi = y0 +Ry(cos βП – cos γi) (2.20) 36

где γi определяется из зависимости: 36

sin γi = sin βП + (2.21) 36

Расчет ведется в табличной форме (таблица 2.3) 36

Таблица 2.3 – Расчет ординат переводной кривой 36

36

хi, мм 36

36

sin γi 36

γi 36

cos γi 36

yk, мм 36

x0 = 0 37

x0 = 2000 37

x0 = 4000 37

x0 = 6000 37

x0 = 80000 37

x0 = 10000 37

x0 = 11255,12 37

II.3.3Определение длин рельсов соединительной части стрелочного перевода 37

Исходными данными для определения длин рельсов укороченного стрелочного перевода являются основные размеры рамных рельсов, остряков, крестовины и всего стрелочного перевода приведенные в таблице 2.1 и полученные расчетом значения LТУ, LПУ, RУ с учетом уменьшение его длины на . 37

Длины рельсов соединительной части определяются из геометрических соображений. При этом положение стыков в конце стрелки определяются длиной рамного рельса и остряка (рисунок 2.2). 37

Стыки в начале и в хвосте крестовины определяются ее длиной; на внешних рельсовых нитях стыки находятся на перпендикуляре к оси каждой из путей. 37

Соединительные пути между стрелкой и крестовиной должны быть разделены на две части так, чтобы рельсы, примыкающие к стрелке l1 l3 l5 и l7, были по возможности кратными длине целого рельса или частям целых рельсов (25,0 м, 12,5 или 6,25 м). Длины других рельсов вычисляются по формулам: 37

38

Где 2 – стыковой зазор в заднем стыке рамного рельса, принимаемый равным 0 мм; 38

3 – стыковой зазор в клееболтовом изолирующем стыке, принимаемый равным 8 мм; 38

к – стыковой зазор в корне остряка, принимаемый равным 5 мм; 38

4 – стыковой зазор в стыках крестовины по требованию условий текущего содержания, равный 0 мм; 38

bг – ширина головки рельса, мм, которая для рельсов Р65 составляет 75 мм (для рельсов Р50 – 72 мм). 38

Примыкающие к стрелке рельсы (l1 l3 l5,l7) принимаются равными 6250 мм. Тогда длины остальных рельсов соединительных путей составят: 38

l2 = 31763-12500-6250-0-8-0 = 13005 38

l4 = (204361 + 72/2)(0,09066-0,035615)+6953,67-2085-19175,6-5-8-0 = 9854,76 38

l6 = 26448-8297,77-6250-2085-5-8-0 = 9802,23 38

l8 = (204361 – 1520 – 72/2)(0,09066-0,03562)-1520*0,035630-1437,23+6953,67 + 2550 – 6250 -0 – 8 – 0 = 12917,6 38

После этих расчетов может понадобиться окончательная корректировка длин рельсов. Прежде всего, необходимо иметь в виду, что рельсовые рубки должны быть по возможности длинными и во всех случаях не короче 4,5 м. 38

Если вычисленные по формулам (2.22-2.25) какие – то рельсы, например, l4 и l6, окажутся короче 4,5 м, то все рельсы с четной нумерацией: l2, l4, l6, l8 необходимо удлинить до 6,25 м или 12,5 м, а прилегающие к ним рельсы стандартной длины l1, l3, l5, l7 сделать короче на эти же 6,25 м или 12,5 м. 38

В соответствии с рисунком 2.2, наружная рельсовая нить прямолинейного соединительного пути L1, состоит из двух рельсов l1 и l2 и клееболтового изолирующего стыкового зазора между ними: 38

L1 = (l1 + 3 + l2); (2.26) 38

L1 = (6250 + 8 + 13005) = 19263 мм. 38

Внутренняя рельсовая нить криволинейного соединительного пути L2, также состоит из двух рельсов l3, l4 и изолирующего стыкового зазора между ними: 38

L2 = (l3 + 3 + l4); (2.27) 39

L2 = (6250 + 8 + 9854,76) = 16112,76 мм. 39

Внутренняя нить прямолинейного соединительного пути L3 состоит из двух рельсов l5 и l6 и изолирующего стыкового зазора между ними: 39

L3 = (l5 + 3 + l6); (2.28) 39

L3 = (6250 + 8 + 9802,234) = 16060,23 мм. 39

Наружная нить криволинейного соединительного пути L4 состоит из двух рельсов l7 и l8 и изолирующего стыкового зазора между ними: 39

L4 = (l7 + 3 + l8) (2.29) 39

L4 = (6250 + 8 + 12917,58) = 19175,58 мм. 39

II.4Установление ширины колеи 40

Ширина колеи стрелочного перевода определяется в следующих контрольных местах (рис. 2.6): в переднем стыке рамных рельсов (Spp), в острие остряков (S0), в корне остряков по прямому и боковому путям (), в середине переводной кривой (Sпк), в крестовине (Sк). Номинальные значения ширины колеи в ответственных местах стрелочного перевода приведены в таблице 2.3. 40

40

Рисунок 2.6 – Ширина колеи в ответственных местах стрелочного перевода 40

Уширение колеи в начале остряков делается для того, чтобы предотвратить удары гребней колес в острие прямолинейного остряка при движении по прямому пути. Ширина рельсовой колеи на стрелочных переводах не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм. 40

При контрольных проверках измеряются ширины желобов в крестовинном узле, в корне остряков, а также ординаты переводной кривой. 40

Из условия вписывания ходовой тележки локомотива и взаимодействия колес с элементами стрелочного перевода нормальная ширина колеи на обыкновенном стрелочном переводе равна 1520 мм. 40

Ширина колеи в характерных сечениях для марки стрелочного перевода 1/11 с рельсами Р65 принята по типовым значениям, то есть Spp=1520 мм, S0=1524 мм, = 1521 мм, =1520 мм, Sпк =1520 мм, Sк=1520 мм. 40

II.5Раскрой рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода 40

При раскрое нитей на соединительных путях необходимо учитывать следующие основные требования: 41

1.При определении длин рельсов необходимо иметь в виду, чтобы расстояние между стыками в зоне соединительной части на внешних и внутренних нитях не превышала 1,5-1,8 м. Это условие необходимо выдерживать для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей на переводах, включенных в электрическую централизацию. Кроме того, небольшое расстояние между этими стыками, а еще лучше – расположение всех четырех стыков в одном створе, облегчает механизированную замену стрелочных переводов. 41

2.Количество стыков должно быть сведено к минимуму. Это требование особенно важно при проектировании стрелочного перевода для высоких скоростей движения поездов. 41

3.При раскрое рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода величину стыковых зазоров  принимают равной 6-8 мм. В корне остряка зазор к принимают равным 5 мм. При гибких остряках, когда торец в стыке остается неподвижным, величину зазора к принимают равной нулю. 41

4.Такая же величина зазора принимается в передней и хвостовой частях крестовин всех стрелочных переводов (рисунок 2.1). 41

5.На всех стрелочных переводах, рассчитанных на включение их в централизованное управление, стрелку необходимо изолировать как от примыкающего к ней пути, так и крестовиной части. Поэтому для таких стрелочных переводов на соединительных путях устраивают изолирующие стыки по строго определенным правилам (рисунок 2.7). Изолируюие стыки попарно располагают в одном сечении (нити 1 и 3 и нити 2 и 4) со смещением створов изолирующих стыков на расстояние b, которое не должно быть больше 1,5 м. 41

6.Раскрой рельсов соединительных путей должен быть таким, чтобы весь стрелочный перевод можно было разделить на блоки для механизированной укладки его в путь с применением машины тяжелого типа. 41

На основании полученных расчетов строится схема геометрических размеров стрелочного перевода в масштабе 1:50 (Приложение Б). 41

42

Рисунок 2.7 – Расположение изолирующих стыков на стрелочном переводе 42

II.6Основные требования правил технической эксплуатации к содержанию стрелочных переводов 42

Также были определены координаты для разбивки переводной кривой (таблица 2.3), установлена ширина колеи в ответственных местах стрелочного перевода и определены длины рельсов стрелочного перевода: 45

l1 = l3 = l5 = l7 = 6,250 м. 45

l2 = 13,005 м; l4 = 9,854 м; l6 = 9,802 м; l8 = 12,917 м. 45

В результате проведенных расчетов, приведена схема геометрических размеров одиночного обыкновенного стрелочного перевода марки 1/11 с рельсами Р65 в масштабе 1:50 в приложении Б. В соответствии с заданием на рисунке 2.8 представлено корневое устройство вкладышно-накладочного типа. 45

Перечислены основные требования к содержанию стрелочных переводов. 45

На рисунке 2.8 представлен поперечный разрез корневого крепления остряков. 45

Рисунок 2.8 – вкладышно-накладочное корневое крепление остряка: 46

1 – четырехдырная накладка; 2 – распорная втулка; 3 – чугунный или стальной вкладыш; 5 – упорки 46

46

III.РАЗРАБОТКА КАЛЕНАРНОГО ГРАФИКА РЕМОНТОВ ПУТИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ 46

III.1Планирование ремонтно-путевых работ 47

На сети дорог должно осуществляться три вида планирования восстановительных работ: 47

- перспективное планирование на 5-6 лет вперед и более дальнюю перспективу; 47

- перспективное планирование на 2-3 года вперед; 47

- текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути. 47

Перспективное планирование на 5-6 лет осуществляется на основе среднестатистических норм периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути и схем промежуточных видов путевых работ. 47

Перспективное планирование на 2-3 года осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути, экономической оценки прогнозируемых потребных путевых работ и затрат на текущее содержание пути и оптимизации содержания пути по экономическим критериям. 47

Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического текущего и прогнозируемого состояния пути с применением критериев назначения основных видов ремонтного пути и комплексной оценки состояния пути на основе средств диагностики и генеральных осмотров пути [1]. 47

Таким образом, конкретные участки и места проведения ремонтных работ устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути с учетом значений основных и дополнительных критериев. 47

III.2Установление схемы ремонтов пути и разработка календарного графика их проведения 47

Виды, последовательность и периодичность проведения ремонтов пути в течении жизненного цикла устанавливаются по среднесетвым нормам (таблица 3.1) [1] и иллюстрируется схемой ремонтов. Периодичность ремонтов пути выражается величиной пропущенного тоннажа или числом лет. 47

Таблица 3.1 – Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожого пути на новых и старогодних материалах и ремонтные схемы. 47

48

Для пути с грузонапряженностью 53 млн.т бр./ км в год 1 класса, группы Б, подгруппы 2, относящегося к линии 1 класса с приемущественно грузовым движением нормативный срок службы пути составляет 1500 млн. т бр. 48

Срок между ремонтами tрем, год, для пути с грузонапряженностью 53 млн. т бр./км в год определяется по формуле: 48

лет 48

где N – норма периодичности капитального ремонта пути, млн. т. брутто. 48

Принимается tрем = 14 лет в соответствии с табицей 3.1 48

Схема ремонта для участка пути 1 класса, группы Б, подгруппы 2 приведена на рисунке 3.1 48

Кн В С В Кн 48

Пропущенный тоннаж млн.т.бр 48

0 48

160 48

374 48

534 48

750 48

Годы 48

2018 48

2021 48

2025 48

2028 48

2032 48

Кн- капитальный ремонта на новых материалах; В – планово- предупредительный ремонь с применением машинизированных комлексов; С – средний ремонт; 49

Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1 – 3 классов) и восстановления несущей способности балластой призмы [5]. 49

Капитальный ремонт включает в себя работы по верхнему строению пути, а также восстановление водопропускной способности водоотводов. 49

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ: 49

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скопления и др.); 49

- замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа; 49

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными шпалами и 35 см – на деревянных шпалах; 49

- срезка обочин земляного полотна; 49

- выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; 49

- доведение балластной призмы до требуемых размеров; 49

- постановка пути на ось в плане и приведение кривых в проектное положение; 49

- очистка и планировка водоотводов; 49

- ремонт железнодорожных переездов; 49

- сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы; 49

- шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом [5]. 49

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 классов (стрелочных переводов на путях 4 и 5 классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. 49

Планово – предупредительный ремонт предназначен для сплошной выправки пути и расположенных на них стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений в положении рельсовых нитей по уровню и в плане , а также просадок пути. 50

Средний ремонт пути предназначен для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и обеспечения равноупругости подрельсового основания. 50

Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также заменой дефектных рельсов, негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. 50

Текущее содержание пути осуществляется между регионами. Оно включает систематический надзор за состоянием пути, сооружений, путевых устройств и содержание и в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми скоростями. 50

Работы по текущему содеражнию пути выполняются путевыми бригадами по результатам периодической проверки контроля за состоянием пути и сооружений, а также по заранее составленным плна и графикам. 50

В состав работ по текущему содержанию пути входят следующие основные работы: 50

- проведение периодических осмотров и проверок пути сооружений; 50

- работы по выправке, подбивке и рихтовке пути в локальных местах; 50

- ликвидация одиночных выплесков (вырезка ниже основной площадки загрязненного балласта с заменой на чистый) ; 50

- закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов; 50

- регулировка и разгонка зазоров в стыках; 50

- разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути; 50

- одиночная замена остродефектных рельсов, элементов металлических частей стрелочных переводов, негодных скреплений, шпал и брусьев; 50

- содержание водоотводов; 50

- регулировка ширины колеи; 50

- очистка путей от снега в период его интенсивного выпадения; 50

- другие работы, предусмотренные инструкциями ОАО «РЖД». 50

III.3Организация основных работ по капитальному ремонту пути 50

III.3.1Общие положения 51

Все работы по ремонту пути делятся по периодам их выполнения на подготовительные, основные и отделочные и выполняются в соответствии с технологическими процессами. 51

Технологический процесс – организационно-технический документ, разрабатываемый для выполнения комплексной работы ( ремонта или реконструкции пути), устанавливающий состав и последовательность операций по времени и месту, темп работы, расстановку рабочих машин, требования к качеству и безопасности выполнения работ. 51

В зависимости от эксплуатационных условий ремонтируемого участка ремонт может производиться на одном из путей перегона, закрытом дя движения поездов на несколько дней ( многопутные участки с небольшой грузонапряженностью) или в «окна» продолжительностью до 12 часов (однопутные участки или грузонапряженные). 51

Участок пути на котором выолняется комплекс работ по ремонтному пути, называется фронтом работ Lфр и составляет 1100 м. 51

Состав комплекса машин и оборудования дя механизации путевых работ зависит от конструкции пути, состава технологических операций, технологической оснащенности и т.д. 51

Конструкция пути до ремонта: звеньевой путь с рельсами типа Р65 на деревянных шпалах и щебеночном балласте. 51

Характеристики пути после ремонта соответствует выбранной конструкции пути в пункте 1.2. 51

Технологическая схема производства основных работ в «окно» с использованием машин: щебеноочистительной машины ЩОМ-1200, крана путеукладочного УК-25/9-18, хоппер-дозаторной вертушки ХДВ, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-02, динамического стабилизатора пути ДСП, планировщика балласта ПБ-01, автогрейдера, бульдозера приведена на рисунке 3.2. 51

III.3.2Определение длин технологических участков 52

Для построения технологическиого графика необходимо определить технологические расстояния li, м, и интервалы времени между отдельными операциями ti мин. 53

Длина первого технологического участка l1, м, определяется длиной участка, занимаемого машиной ЩОМ-1200, и интервалом по технике безопасности по формуле: 53

l1 = Lщом + lб, (3.1) 53

где Lщом – длина щебеноочистительной машины ЩОМ-1200, равная 70,92 м; 53

lб – интервал по технике безопасности, равный 50 м. 53

l1 = 70,92 + 50 = 120,92 м. 53

Технологический участок l2, м, равен длине материальной секции путеразборщика Lмср, м, и дине интервала по технике безопасности lб (50 м): 53

l2 = Lмср + lб . (3.2) 53

При работе путеукладочный и путеразборочный составы разделяются на две секции каждый: рабочую и материальную с целью уменьшения периода развертывания и свертывания работ. 53

Длина материальной секции путеразборщика определяется по формуле 3.3 53

Lмср = Lp – Lpcp , (3.3) 53

где Lp – длина путеразборочного поезда, м; 53

Lpcp – длина рабочей секции путеразборщика, м. 53

Длины путеразборочного поезда Lp, м, определяется формулой (3.4) 53

(3.4) 53

где lук-25 – длина путеукладочного крана УК-25/9-18, равная 43,9 м; 53

2 – число платформ под одним пакетом, шт; 53

Nпак.р – число пакетов в путеразборочном поезде, шт; 53

4 – количество платформ прикрытия с учетом платформы, оборудованной лебедекой, шт; 53

lпл – длина одной платформы, равная 14,6 м; 53

nмпд – количество моторных платформ МПД-2, шт.; принимаемое равным 2 шт.; 53

lмпд – длина моторной платформы МПД-2, равная 16,32 м; 53

lлок – длина локомотива, равная 34 м. 53

Число пакетов утевой решетки в путеразборочном и путеукладочном поездах определяется по формуле: 53

, (3.5) 53

где lзв – длина звена снимаемой путевой решетки, равная 25 м; 53

m – число звеньев в одном пакет, шт. 53

Для пути на деревянных шпалах (для путеразборщика) принимается m = 6шт., на железобетонных шпалах (для путеукладчика) – m = 5шт. 54

Число пакетов путевой решетки в путеразборочном поезде составит: 54

шт. 54

Длина путеразборочного поезда составит: 54

м. 54

Длина рабочей секции путеразборщика Lрср определяются по формуле: 54

Lрср = lук-25 + 3lпл; (3.6) 54

Lрср = 43,9 + 3 ‧ 14,6 = 87,7 м. 54

Тогда длина материальной секции путеразборщика составит 54

Lмср = 402,54 – 87,70 = 314,84 м. 54

Второй технологический участок l2 будет равен 54

l2 = 314,24 + 50 = 364,84 м. 54

Длину третьего технологического участка l3, м, составляют рабочая секция путеразборочного поезда Lрср, длина интервала по технике безопасности (50 м) и фронт работ бригады по разболчиванию стыков lрс, равный 75 м; 54

l3 = lрс + lб + Lрср ; (3.7) 54

l3 = 75 + 50 + 87,7 = 212,7 м. 54

Четвертый технологический участок l4, необходимый для работы землеройной техники, в курсовой работе принимается равным 150 м. 54

Длина пятого технологического участка l5, м, определяется длиной рабочей секции путеукладчика Lрсу, м, и длиной интервала по технике безопасности (50 м) 54

l5 = Lрсу + lб. (3.8) 54

Состав рабочей секции путеукладчика аналогичен составу рабочей секции путеразборщика, т.е их длины равны Lрср = Lрсу. 54

Длина пятого технологического участка составит 54

l5 = 87,7 + 50 = 137,7 м. 54

Шестой технологический участок l6 складывается из фронта работ по сболчиванию стыков lсбс, принимаемого 75 м, и интервала по технике безопасности lб, равного 25 м: 54

l6 = lсбс + lб; (3.9) 54

l6 = 75 + 25 = 100 м. 54

Длина седьмого технологического участка l7 складывается из фронта работ по рихтовке пути и поправке шпал по меткам lрих , принимаемого равным 150 м, и интервала по технике безопасности lб , равного 50 м: 54

l7 = lрих + lб ; (3.10) 54

l7 = 150 + 50 = 200 м. 54

Восьмой технологический участок l8 определяется длиной материальной секции путеукладочного поезда Lмсу , м, и длиной интервала по технике безопасности lб, равного 100 м: 55

l8 = Lмсу + lб. (3.11) 55

Для определения длины восьмого технологического участка, необходимо предварительно вычислить длину и количество пакетов путевой решетки путеукладочного поезда, длину его материальной секции. 55

Lмсу = Lу - Lрсу (3.12) 55

где Lу – длину путеукладочного поезда, м. 55

Разность в длинах путеразборочного и путеукладочного поездов обуславливается отсутствием в путеукладочном поезде платформы, оборудованной лебедкой, разным числом звеньев путевой решетки в одном пакете и соответственно разным числом пакетов. 55

Таким образом, длина путеукладочного поезда определяется по формуле: 55

Ly = lук-25 + 2Nпак.у ‧ lпл + 3lпл + nмпд ‧ lмпд + lлок , (3.13) где Nпак.у – число пакетов в путеукладчном поезде, шт.; 55

3 – количество платформ прикрытия, шт. 55

Число пакетов путевой решетки в путеукладочном поезде ( при условии 5 звеньев в одном пакете) определяется по формуле (3.5): 55

шт.; 55

Lу = 43,9 + 2 ‧ 9 ‧14,6 + 3 ‧ 14,6 + 2 ‧ 16,32 + 34 = 417,14 м. 55

Lмсу = 417,14 – 87,7 = 329,44 м. 55

Длина восьмого технологического участка будет равна 55

l8 = 329,44 + 100 = 429,44 м. 55

Длина девятого технологического участка l9 равна длине хоппер-дозаторгого поезда Lхд, м, и длине интервала по технике безопасности lб, равного 100 м: 55

l9 = Lхд + lб. (3.14) 55

Длина хоппер-дозаторного поезда определится по формуле 55

Lхд = nхд ‧ lхд + lлок + lпв , (3.15) 55

где nхд – количество хоппер-дозаторов, шт.; 55

lхд – длина хоппер-дозатора, равная 10,87 м; 55

lпв – длина пассажирского вагон, равная 24,5 м. 55

необходимое количество хоппер-дозаторов определяется зависимостью 55

, (3.16) 55

где W – объем балласта на километр пути, равный 620 м3; 55

Wхд – объем балласта в одном хоппер-дозаторе, равный 40 м3. 55

Требуемое количество хоппер-дозаторов составит: 55

шт. 56

Длинна хоппер-дозаторного поезда будет равна 56

Lхд = 18 ‧ 10,87 + 34 + 24,5 = 254,16 м. 56

Длина девятого технологического участка составит 56

l9 = 254,16 + 100 = 354,16 м. 56

Десятый технологический участок l10 определяется длиной двух выправочно-подбивочных-рихтовочных машин ВПР-02 и длиной двух интервалов по технике безопасности lб, равных по 50 м: 56

l10 = 2Lвпр + 2lб, (3.17) 56

где Lвпр – длина машины ВПР-02, равная 23,45 м. 56

l10 = 2‧23,45 + 2 ‧50 = 146,9 м. 56

Длина одиннадцатого технологического участка l11 состоит из интервала по технике безопасности lб, равного 50 м, и длины динамического стабилизатора пути ДСП: 56

l11 = Lдсп + lб (3.18) 56

где Lдсп – длина машины ДСП, равная 18,21 м. 56

l11 = 18,21 + 50 = 68,21 м. 56

Длина двенадцатого технологического участка l12 определяется длиной планировщика балласта ПБ и составляет 13,3 м. 56

56

Рис.3.3 Схема расстановки путевых машин и групп монтеров пути во время производства основных работ в «окно». 56

3.3.3.Определение интервалов времени между отдельными операциями 56

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины УК 25/9-18. 57

Путевые машины, путеукладочный и путеразборочный поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон. 57

Время оформления закрытия перегона для движения поездов и прохода путевых машин к месту работ t1, мин., (рис. 3.2) в курсовой работ принимается равным 14 мин. 57

На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь действующей инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах [6]. 57

Первой на перегон отправляют машину ЩОМ-1200. 57

Время, необходимое на зарядку рабочих органов щебеноочистительной машины ЩОМ-1200, t2, мин., принимается на однопутном участке – 22 мин., 57

Продолжительность работы машины ЩОМ-1200 по очистке щебня от засорителей определяется по формуле 57

Tочис = Lфр ‧ τочис ‧ Wочис ‧ k , (3.19) 57

где τочис – техническая норма времени на очистку балласта, равная 0,129 мин/м3; 57

Wочис – объем очищаемого балласта на одном метре пути, равный 2 м3; 57

K – коэффициент для учета затрат времени, связанных с физиологическим отдыхом, переходом рабочих в пределах зоны работ и пропуском поездов. 57

В соответствии с действующими нормативами коэффициент k принимается для однопутных участков – 1,08. 57

Tочис = 1100 ‧ 0,129 ‧ 2 ‧ 1,08 = 307 мин. 57

Интервал времени между окончанием работы машины ЩОМ-1200 и проходом материальной секции путеразборочного поезда через конец фронта работ t3, мин, определяется по формуле 57

, (3.20) 57

где τp – техническая норма времени на снятие одного звена (материальная секция разборщика движется в темпе его рабочей секции), мин.; принимаемая при деревянных шпалах 1,74 мин./звено; 57

tразр – время для разрядки рабочих органов ЩОМ-1200, 22 мин. 57

Время разрядки машины ЩОМ-1200 принимается на однопутном участке равным 22 мин. 57

мин. 57

Движение по участку работ материальной секции осуществляется в темпе рабочей секции путеразборочного поезда, поэтому продолжительность их работы определяется по формуле 58

, (3.21) где Тмср и Тр – продолжительность работы путеразборщика, мин. 58

мин. 58

Интервал времени, по истечении которого заканчивает работу бригада по разболчиванию стыков, t4, мин, вычисляется по формуле: 58

. (3.22) 58

Разболчивание стыков производится в темпе путеразборщика. 58

мин. 58

Время между окончанием работы по разболчиванию стыков и окончанием работы путеразборочного крана t5, мин, составит 58

; (3.23) 58

мин. 58

Интервал времени между началом работы путеразборщика и путеукладчика t6, мин, вычисляется по следующей формуле: 58

; (3.24) 58

мин. 58

Время работы путеукладчика Tу, мин, определяется зависимостью: 58

, (3.25) 58

где τу – техническая норма времени на укладку одного звена путеукладочным краном. 58

мин. 58

Для звеньев длиной 25 м с железобетонными шпалами τу составляет 2,06 мин./звено. 59

В конце фронта работ укладываются рельсовые рубки. На время укладки рельсовых рубок все работы, выполняемые после прохода укладчика останавливаются и возобновляются в том же темпе после укладки рубок. Полное время изготовления рельсовых рубок на однопутном участке с железобетонными шпалами составит Труб = 28 мин. 59

Интервал времени между окончанием укладки рельсовых рубок в конце участка работ и окончанием работы бригады по сболчиванию стыков, работающей в темпе путеукладчика, t7, мин, определяется формулой: 59

; (3.26) 59

мин. 59

Интервал времени между окончанием работ по сболчиванию стыков и работами по рихтовки пути и поправке шпал по меткам t8, мин, составит 59

; (3.27) 59

мин. 59

Интервал времени между окончанием работ по рихтовке пути и поправке шпал по меткам и уходом материальной секции путеукладчика с участка работ t9, мин, определяется зависимостью: 59

. (3.28) 59

Материальная секция путеукладчика движется в темпе рабочей секции. 59

мин. 59

За материальной секцией путеукладчика следует с большей скоростью хоппер-дозаторная вертушка ХДВ. Выгрузка балласта производится одновременно из двух хоппер-дозаторов. 59

Интервал времени между окончанием работы материальной секции путеукладчика и хоппер-дозаторной вертушки в конце фронта работ t10, мин, определяется по формуле 59

, (3.29) 60

где τхд – техническая норма времени на выгрузку балласта из хоппер-дозаторов, принимаемая равной 0,14 мин./м3. 60

W – объем балласта на километр пути, равный 620 м3; 60

2 – количество хоппер-дозаторов, из которых одновременно осуществляется выгрузка балласта, шт. 60

мин. 60

Продолжительность выгрузки балласта из хоппер-дозаторов Tхд, мин, определяется зависимостью: 60

; (3.30) 60

мин. 60

Интервал времени между началом работы машины ВПР-02 по сплошной выправке и рихтовке пути и хоппер-дозаторной вертушкой t11, мин, определяется по формуле 60

, (3.31) 60

где 6 – время в минутах на приведение машины ВПР-02 в рабочее состояние. 60

мин. 60

Сплошная выправка и рихтовка пути осуществляется двумя машинами ВПР-02. Тогда время работы машин ВПР-02 определится по формуле: 60

, (3.32) 60

где Tвпр – время работы машин ВПР-02, мин; 60

τвпр – техническая норма времени на сплошную выправку и рихтовку пути равная 0,069 мин./шпала; 60

1,872 – осредненное число шпал на 1 м пути, шт./м. 60

мин. 60

Время приведения машины ВПР-02 в транспортное положение t12, мин, принимается равным 5 мин. 60

Интервал времени между окончание работы машины ВПР-02 и динамического стабилизатора ДСП в конце фронта работ t13, мин, составит 60

t13 = 0,001 ‧ l10 ‧ τдсп ‧ k, (3.33) 61

где τдсп – техническая норма времени на стабилизацию пути с учетом приведения машины в рабочее и транспортное положения, равная 45,31 мин/км. 61

t13 = 0,001 ‧ 146,9 ‧ 45,31 ‧ 1,08 = 7 мин. 61

Продолжительность работы динамического стабилизатора ДСП Тдсп, мин, определяется по формуле: 61

Tдсп = 0,001 ‧ Lфр ‧ τдсп ‧ k; (3.34) 61

Tдсп = 0,001 ‧ 1100 ‧ 45,31 ‧ 1,08 = 54 мин. 61

Интервал времени между началом работ динамического стабилизатора ДСП и быстроходного планировщика балласта ПБ t14, мин, рассчитывается по формуле: 61

t14 = 0,001 ‧ l11 ‧ τдсп ‧ k ; (3.35) 61

t14 = 0,001 ‧ 68,21 ‧ 45,31 ‧ 1,08 = 3 мин. 61

Время работы быстроходного планировщика балласта Тпб, мин, вычислится по формуле 61

Тпб = 0,001 ‧ Lфр ‧ τпб ‧ k, (3.36) 61

где τпб – техническая норма времени на планировку и отделку пути, равная 48 мин/км. 61

Тпб = 0,001 ‧ 1100 ‧ 48 ‧ 1,08 = 57 мин. 61

Время на открытие перегона t15 принимается равным 10 мин. 61

Продолжительность «окна» T0, мин., определяется по формуле 61

; (3.37) Т0 = 14+22+31+27+16+11+12+9+18+20+23+5+7+3+10+307+98-83+0,5‧28-54+57= = 593 мин. = 9 ч 53 мин. 61

График производства основных работ в «окно» приведен на рисунке 3.4. 61

3.3.4 Форма заявки на выдачу предупреждения и порядок ограждения мест производство работ на парегоне. 61

Всякое препятствие для движения поездов (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства путевых работ, в том числе и фронт работ по смене рельсошпальной решетки в «окно», небходимо оградить сигналами остановки [7]. 61

Заблаговременно перед производством путевых работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения, заявку на выдачу которых составляются по соответствующим формам. 61

Заявка на выдачу предупреждения локомотивным бригадам по форме 1 и схема ограждения места производства работ в «окно» в соответствии с [7] приведена на рисунке 3.5. 62

Таким образом по среднесетевым нормам периодичности реконструкции пути и капитальных ремонтов для пути 1 класса, группы Б, подгруппы 2, относящегося к линии 1 класса с класса с преимущественно грузовым движением определен нормативный срок службы пути 750 млн. т бр. Определена ремонтная схема и периодичность промежуточных видов ремонтно-путевых работ между капитальными ремонтами с 2017 по 2032 гг. (периодичность капитальных ремонтов 10 лет). Построен графи производства основных работ на фронте 1100 м в «окно» продолжительностью 9 часов 53 минуты. 62

62

IV.ОРГАНИЗАЦИЯ СНЕГОБОРЬБЫ НА СТАНЦИИ 63

IV.1Общие сведения 63

Отложение снега на железнодорожных путях увеличивает сопротивление движению поезда, затрудняет трогание поезда с места, осложняет поездную и маневровую работу на станции. Снег на междупутьях мешает работе составительных бригад, создает недопустимые по технике безопасности условия их работы. 63

Понятие «снегоборьба» подразумевает систему комплексных мероприятий по защите путей от снежных заносов и удалению снега со станции. 63

Снегоборьба на сети железных дорог организуется в соответствии с требованиями «Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской федерации» [8] и «Инструкции по подготовке к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах» [9]. 63

Рисунок 4.1 – схемы расположения снегозащитных полос типовых конструкций для сильнозаносимыз и особо сильнозаносимых участков. 65

65

Рисунок 4.2 – Конструкция снегозадерживающего забора высотой 4,5 м. 65

65

Рисунок 4.3 – Конструкция переносного щита с равномерной просветностью 65

Оперативный план по снегоборьбе для железнодорожной станции должен включать: 66

67

67

Схема станционного парка для которого необходимо запроектировать технологический процесс очистки странционных путей от снега приведен на рисунке 4.4 67

IV.2Определение объеа снега, подлежащего уборке 67

Для определения объема снего, подлежащего уборке, предварително определяется полезная длина станционных путей Li, м. 67

Расстояние между предельными столбиками Е, м, определяется по формуле: 67

, (4.1) 68

где М – расстояние между осями станционных путей, м; 68

tgα – марка крестовины. 68

м 68

68

В соответствии со схемой станционного парка ( рисунок 4.4 схема станционного парка № 1, четный парк) полезная длина для каждого пути составит: 68

LI = 1050 + 6 ‧ 53,9 = 1373,4 м; 68

LII = 1050 + 6 ‧ 53,9 = 1373,4 м; 68

L4 = 1050 + 4 ‧ 53,9 = 1265,6 м; 68

L6 = 1050 + 2 ‧ 53,9 = 1157,8 м; 68

L8 = 1050 + 2 ‧ 53,9 = 1157,8 м; 68

Объем снега с учетом его уплотнения при погрузке в снегоуборочный поезд определяется по формуле: 68

Wi = (Li + ni ‧ Ln) ‧ M ‧ h ‧ ky , (4.2) 68

где Wi – объем снега, убираемого с i-го пути, м3; 68

Li – полезная длина станционного пути, м3; 68

Ln – приведенная длина стрелочного перевода, м; в курсовой работе можно принять Ln = 75 м; 68

ni – количество стрелочных переводов на i-м пути; 68

h – заданная толщина слоя снега, м; 68

ky – коэффициент уплотнения снега, ky = 0,4 – 0,5. 68

WI = (1373,4 + 2 ‧ 75) ‧ 4,9 ‧ 0,24 ‧ 0,4 = 716,6 м3; 68

WII = (1373,4 + 2 ‧ 75) ‧ 4,9 ‧ 0,24 ‧ 0,4 = 716,6 м3; 68

W4 = (1265,6 + 2 ‧ 75 + 2 ‧ 25) ‧ 4,9 ‧ 0,24 ‧ 0,4 = 689,7 м3; 68

W6 = (1157,8 + 2 ‧ 75 + 2 ‧ 25) ‧ 4,9 ‧ 0,24 ‧ 0,4 = 638,7 м3; 68

W8 = (1157,8 + 2 ‧ 75) ‧ 4,9 ‧ 0,24 ‧ 0,4 = 615,2 м3; 68

Общий объем снега, подлежащий уборке со станционного парка, составит 69

, (4.3) 69

где N – число путей в парке. 69

W = 716,6 + 716,6 + 689,7 + 638,7 + 615,2 = 3376,5 м3. 69

IV.3Определение продолжительности очистки станции от снега 69

Продолжительность одного рейса снегоуборочной машины определяется по формуле 69

(4.4) 69

где Tp – продолжительность одного рейса, мин; 69

t1 – время согласования и подготовки паршрута, t1 = 5 мин; 69

t2 – время следования к месту работ , мин; 69

t3 – установка рабочих органов, t3 = 5 мин; 69

t4 – время загрузки машины снегом, мин; 69

t5 – время подготовки маршрута под разгрузку, t5 = 5 мин; 69

t6 – время следования к месту разгрузки, t6 = t2 ; 69

t7 – время выгрузки снега со снегоуборочной машины. 69

Время следования ПСС-1 к месту работ определится по формуле 69

, (4.5) 69

где Lв – расстояние от места погрузки снега до места его выгрузки, км; 69

Vср – средняя транспортная скорость, Vср = 20 км/ч. 69

Время загрузки снегоуборочной машины снегом определяется формулой 69

, (4.6) 69

где Q – емкость снегоубороного поезда, м3; 69

kз – коэффициент заполнения поезда снегом, kз = 0,9; 69

П – паспортная производительность щеточного питателя, м3/мин. 69

Емкость снегоуборочного поезда Q в общем случае определяется по формуле 69

Q = Qгол + Qпр ‧ n +Qкон , (4.7) 69

где Qгол – емкость головной машины, м3; 69

Qпр – емкость промежуточного полувагона, м3; 69

n – число промежуточных полувагонов ( в курсовой работе можно принять n = 2); 69

Qкон – емкость концевого полувагона, м3; 69

Q = 100 + 110 ‧ 2 + 60 = 380 м3. 69

При неполной загрузке снегоуборочной машины вместо Q ‧ kз подставляется фактический объем загружаемого снега: 69

мин. 70

Время на выгрузку снега ротором ПСС-1 определится по формуле 70

t7 = 0,06 ‧ Q ‧ kз , (4.8) 70

t7 = 0,06 ‧ 380 ‧ 0,9 = 21 мин. 70

Минимальное число рейсов снегоуборочного поезда, необходимое для полной очистки станционного парка от снега составит 70

(4.10) 70

где Nр – число рейсов снегоуборочного поезда. 70

рейсов. 70

Продолжительность одного рейса снегоуборочной машины составит 70

Tр = 5 + 4 + 5 + 17 + 5 + 4 + 21 = 61 мин. 70

Продолжительность очистки станционного парка от снега определится по графику, в зависимости от принятой технологии загрузки и будет не менее определенной по формуле 70

T = Np ‧ Tp (4.11) 70

T = 10 ‧ 61 = 610 мин. 70

По результатам расчетов приведена ведомость механизированного выполнения снегоуборочных работ на станции (таблица 4.4) и график работы снегоуборочного поезда, приведенный на рисунке 4.5. 70

Таблица 4.4 – Ведомость механизированного выполнения снегоуборочных работ на станции 70

Наименование парка 70

Очередность очистки 70

Номер пути 70

Полезная длина, м 70

Ширина междупутья, м 70

Полный объем убираемого снега,м3 70

Способ уборки снега 70

Расчетное число рейсов 70

Время работы снегоуборочного поезда 70

1 70

2 70

3 70

4 70

5 70

6 70

7 70

8 70

9 70

А 71

Первая 71

I 71

1373,4 71

4,9 71

716,6 71

ПСС-1 71

2,12 71

129 71

II 71

1373,4 71

4,9 71

716,6 71

2,12 71

129 71

4 71

1265,6 71

4,9 71

689,4 71

2,04 71

125 71

6 71

1157,8 71

4,9 71

638,7 71

1,89 71

115 71

8 71

1157,8 71

4,9 71

615,2 71

1,83 71

112 71

Всего 71

10 71

610 71

71

IV.4Ограждение мест производства на станции 71

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным перевода должно быть ограждено сигналами остановки. Схемы ограждения мест производства работ на станции требующих остановки поездов, приведены на рисунках 4.7 и 4.8 71

72

Рисунок 4.7 – схемы ограждения мест производства работ на станции, требующих остановки поездов: 72

а) – ведущие к месту производства работ стрелки заперты; б) – остряки стрелок направлены в сторону производства работ и не заперты; в) – остряки стрелочных переводов расположены ближе 50 м от места производства работ; г) – на стрелочном переводе; д) – на стрелочном переводе, когда расположенная вблизи другая стрелка запирается, чтобы на стрелочный перевод, где производятся работы, не попал подвижной состав. 72

73

Рисунок 4.8 – Схемы ограждения мест производства работ на станции, требующих остановки поездов: 73

а) – на стрелочном переводе, когда расположенную вблизи другую стрелку нельзя запереть так, чтобы на стрелочный перевод где производятся работы не попал подвижной состав; б) – на входном стрелочном переводе; в) – на выходном стрелочном переводе на двухпутном участке; г) – между выходным стрелочным переводом и входным сигналом; д) – между выходным стрелочным переводом и знаком «Граница станции» двухпутного участка 73

План работ по очистке станционных путей от снега согласовывается с дежурным по станции. Руководитель работ предварительно вносит запись на производство работ в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46). Запись в Журнале осмотра ДУ-46 на очистку станционных путей ПСС-1 приведена в таблице 4.6. 73

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 74

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт Российской Федерации имеет важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Во многих странах он занимает ведущее место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года.

Основные преимущества железнодорожного транспорта:

-Высокая провозная способность;

-Эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния;

-Сравнительно большие скорости;

-Надежность и безопасность;

-Низкая себестоимость перевозок;

-Меньшее воздействие на окружающую среду, чем другие виды транспорта.

От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

(Написать свое введение)1