УПП2КУРС / 1 семестр / ПУТИИИ СООООБЩЕНИЯ / курсовик / ПУТИ_СООБЩЕНИЯ_2014
.pdf
Рисунок 3.4 – Схема расстановки путевых машин и групп монтеров пути во время производства основных работ в «окно»
31
3.3.2 Проектирование технологии производства работ по капитальному ремонту в «окно».
Фронтом работ Lфр называется участок, на котором выполняется комплекс работ по ремонту пути. Значение Lфр всегда округляется в большую сторону до ближайшего значения кратного 25 м.
На рисунках 3.2 и 3.4 представлены технологическая схема основных работ по капитальному ремонту пути в «окно» и соответствующая ей схема расстановки машин и групп монтеров пути, изучив которые и выполнив необходимые расчеты, студент может приступить к построению масштабного графика производства основных работ в «окно» для заданного фронта Lфр. График строится на миллиметровой бумаге формата А4 ( для фронта работ до 1.2 км ) или А3. При этом по вертикали откладывается время в масштабе 1 мм – 1мин, а по горизонтали расстояние в масштабе 1мм – 10м пути.
Для построения графика необходимо определить интервалы времени между отдельными операциями ti и технологические расстояния li.
Как видно из технологической схемы (рис.3.2)
t1 – время оформления закрытия перегона и прохода путевых машин к месту работ. В курсовой работе принимаем t1 = 14 мин.
t2 - время на зарядку рабочих органов щебнеочистительной машины, для ЩОМ-1200 принимается на однопутном участке 22 мин, на
двухпутном – 25 мин.
Продолжительность работы ЩОМ – 1200 по очистке щебня от
засорителей
Tочист = Lфр · τ очист · Wочист · k, |
(3.1) |
где . τ очист – техническая норма времени на очистку балласта, τ очист= 0,048 мин/м3;
Lфр – длина фронта работ, м; Wочист – объем очищаемого балласта на одном метре пути, Wочист = 2 м3; k – коэффициент для учета затрат времени,
32
связанных с физиологическим отдыхом, переходом рабочих в пределах зоны работ и пропуском поездов. В соответствии с действующими нормативами k принимается для однопутных участков – 1.08 , для двухпутных – 1.25.
t3 – интервал времени между окончанием работы ЩОМ – 1200 и
проходом материальной секции путеразборочного поезда через конец фронта работ.
t 3 = l1· τр · k / lзв + |
tразр , |
(3.2) |
где l1 – технологический участок (смотри рис.3.4) |
равный длине участка, |
|
занимаемого ЩОМ – 1200 ( Lщом = 70.92 м ) |
и длине интервала по технике |
|
безопасности ( lб. = 50 м ). |
|
|
τр – техническая норма времени на снятие одного звена (материальная секция разборщика движется в темпе его рабочей секции), мин; принимается при деревянных шпалах – 1.7 мин /звено; lзв – длина звена, м , lзв=25м.
tразр – время для разрядки рабочих органов ЩОМ – 1200. Принимается на однопутном участке равным 22 мин., на двухпутном – 25 мин.
Движение по участку работ материальной секции осуществляется в темпе рабочей секций путеразборочного поезда. Поэтому
|
Tмср = Tр = Lфр · τр · k / lзв . |
(3.3) |
t 4 |
- интервал времени, по истечении которого заканчивает работу |
|
бригада по разболчиванию стыков после прохода материальной секции. |
|
|
|
t 4 = l2 · τр · k / lзв , |
(3.4) |
где l2 – длина технологического участка равного длине материальной секции путеразборщика Lмср и интервала по технике безопасности l б , равного 50 м. Разболчивание стыков производится в темпе путеразборщика.
При работе путеукладочный и путеразборочный составы разделяются на две секции каждый: рабочую и материальную с целью уменьшения периода развертывания и свертывания работ.
Длины путеразборочного Lp и путеукладочного Lу поездов определяются зависимостью:
Lp (или Lу ) = lук-25 + 2Nпак· lпл + 4· lпл + nмпд· lмпд + lлок , |
(3.5) |
33
где lук-25 |
– длина путеукладочного крана УК–25/9-18 равная 43.9 м; |
2 – число платформ под одним пакетом; |
|
Nпак – |
число пакетов соответственно в путеразборочном или |
путеукладочном поездах;
lпл – длина одной платформы равная 14.6 м;
4 – количество платформ прикрытия с учетом платформы
оборудованной лебёдкой; |
|
|
nмпд |
– количество моторных платформ МПД. В расчетах можно принять |
|
nмпд = 2; |
|
|
lмпд |
– длина моторной платформы равная 16.2 м; |
|
lлок |
– длина локомотива, lлок = 34 м. |
|
Число пакетов путевой решетки в путеразборочном или путеукладочном |
||
поездах определяем по формуле |
|
|
|
Nпак = Lфр / (lзв · m), |
(3.6) |
где lзв – длина звена снимаемой путевой решетки равная 25 м;
m – число звеньев в одном пакете. Для пути на деревянных шпалах (для путеразборщика) принимаем m = 6, на железобетонных шпалах (для путеукладчика) m = 5.
Полученное число пакетов Nпак округляется в большую сторону до целого.
Разность в длинах путеразборочного или путеукладочного поездов обуславливается разным числом звеньев путевой решетки в одном пакете и
соответственно разным числом пакетов. |
|
Длина рабочей секции путеразборщика определяется по формуле |
|
Lрср = lук-25 + 3 · lпл , |
(3.7) |
где 3 – количество платформ в рабочей секции. |
|
Длина рабочей секции путеукладчика |
|
Lрсу = lук-25 + 3 · lпл . |
(3.8) |
Длина материальной секции путеразборщика |
|
34
Lмср = Lp – Lрср , |
(3.9) |
а материальной секции путеукладчика |
|
Lмсу = Lу – Lрсу . |
(3.10) |
t5 – время между окончанием работы по разболчиванию стыков и |
|
окончанием работы путеразборочного крана. |
|
t5= l3 · τр · k / lзв , |
(3.11) |
где l3 – длина технологического участка равного длине рабочей секции путеразборочного поезда Lрср , интервала по технике безопасности 50 м и фронта работ бригады по разболчиванию стыков равного 75 м;
Продолжительность работы путеразборщика составит
|
Tр = Lфр · τр · k / lзв . |
(3.12) |
t6 - интервал времени между началом работы путеразборщика и |
||
путеукладчика определяется по формуле |
|
|
|
t6 = l4 · τр · k / lзв, |
(3.13) |
где |
l4 – технологический участок, необходимый |
для работы |
землеройной техники, в курсовой работе принимается равным 150 м. |
||
|
Время работы путеукладчика определится из выражения |
|
|
Tу = Lфр · τу · k / lзв , |
(3.14) |
где |
τу – техническая норма времени на укладку |
одного звена |
путеукладочным краном. Для звеньев длиной 25 м с железобетонными шпалами τу = 2.4 мин/звено.
В конце фронта работ укладываются рельсовые рубки .Для выполнения этой работы потребуется на однопутном участке с железобетонными шпалами 33 мин., на двухпутном – 38 мин.
t7 – интервал времени между окончанием укладки рельсовой рубки в конце участка работ и окончанием работы бригады по сболчиванию стыков,
работающей в темпе путеукладчика. |
|
t7 = l5 · τу · k / lзв , |
(3.15) |
где l5 – технологический участок равный длине рабочей секции путеукладчика Lрсу и длине интервала по технике безопасности 50 м.
35
t8 – интервал времени между окончанием работы бригад по сболчиванию
стыков и рихтовки пути, работающих в темпе путеукладчика. |
|
t8 = l6 · τу · k / lзв , |
(3.16) |
где l6 – технологический участок равный длине фронта работ по сболчиванию стыков, принимаемого равным 75 м, и длине интервала по технике безопасности 25 м.
t9 – интервал времени между окончанием работ по рихтовке пути и
уходом материальной секции путеукладчика с участка работ. |
|
t9 = l7 · τу · k / lзв , |
(3.17) |
где l7 – технологический участок равный длине фронта работ по рихтовке пути принимаемого равным 100 м и длине интервала по технике безопасности 50 м. Материальная секция путеукладчика движется в темпе рабочей секции.
На время укладки рельсовых рубок все работы, выполняемые после прохода путеукладчика, останавливаются и возобновляются в том же темпе после укладки рубок. Полное время для изготовления рельсовых рубок на однопутном участке составляет Труб = 33 мин, на двухпутном – Труб = 38 мин.
За материальной секцией путеукладчика следует с большей скоростью хоппердозаторная вертушка, график работы которой строится исходя из
обеспечения необходимого по технике безопасности расстояния между ними в конце фронта работ.
t10 – интервал времени между окончанием работы материальной секции
путеукладчика и хоппер - дозаторной вертушкой в конце фронта работ. |
|
t10 = 0.001· l8 · τхд · W· k / 2, |
(3.18) |
где l8 – технологический участок равный длине материальной секции путеукладочного поезда Lмсу и интервала по технике безопасности равного 100м; τхд – техническая норма времени на выгрузку балласта из хоппер – дозаторов принимается равной 0.14 мин/м3; W – объем балласта на километр пути, W = 620 м3. Выгрузка балласта производится одновременно из двух хоппер – дозаторов.
36
Продолжительность выгрузки балласта составит |
|
Тхд = 0.001· Lфр · τхд · W· k /2. |
(3.19) |
t11 – интервал времени между началом работы ВПР-02 и хоппер – |
|
дозаторной вертушкой. При сплошной выправке и рихтовке |
|
t11 = 0.001· l9 · τхд · W· k /2 + 6, |
(3.20) |
где l9 – технологический участок равный длине хоппер - дозаторного |
|
поезда Lхд и длине интервала по технике безопасности равного 100 м. Здесь 6 |
|
мин – время на приведение машины ВПР–02 в рабочее состояние. |
|
Lхд = nхд · lхд + lлок + lпв , |
(3.21) |
где nхд – количество хоппер – дозаторов, lхд – длина хоппер – дозатора, |
|
lхд = 10,87 м; lпв – длина пассажирского вагона, м, lпв = 24.5 м. |
|
nхд = 0.001 · W · Lфр / Wхд , |
(3.22) |
где Wхд - объем балласта в одном хоппер – дозаторе. Для расчетов можно принять Wхд = 40 м3. Полученное значение nхд округляется до целого в большую сторону.
Сплошная выправка и рихтовка пути выполняется двумя машинами
ВПР–02. Тогда время работы ВПР–02 определится по формуле |
|
Tвпр = Lфр · τвпр ·1.86 ·k /2 , |
(3.23) |
где τвпр – техническая норма времени на сплошную выправку и |
|
рихтовку пути, мин./шпала, τвпр= 0.069 мин./шпала. |
|
1.86 шт./м – осредненное число шпал на 1 метр пути. |
|
t12 – время приведения ВПР–02 в транспортное положение принимается |
|
равным 5 мин. |
|
t13 – интервал времени между окончанием работы ВПР–02 и |
|
динамического стабилизатора ДСП в конце фронта работ. |
|
t13 = 0.001 · l10 · τдсп · k, |
(3.24) |
где l10 – технологический участок равный длине двух выправочно – подбивочно – рихтовочных машин ВПР–02 и интервала по технике безопасности равного 50 м. Lвпр = 23.45 м.;
τдсп – техническая норма времени на стабилизацию пути.
37
τдсп = 33,9 мин/км. |
|
Продолжительность работы ДСП составит: |
|
Тдсп = 0.001· Lфр · τдсп· k . |
(3.25) |
t14 - интервал времени между началами |
работ динамического |
стабилизатора и быстроходного планировщика рассчитывается по формуле:
t14 = 0.001· l11 · τдсп· k , |
(3.26) |
где технологический участок l11 складывается из интервала по технике |
|
безопасности равного 50 м и длине динамического стабилизатора Lдсп |
|
равного 18,21 м. |
|
Время работы быстроходного планировщика составляет |
|
Тпб = 0.001· Lфр · τпб · k , |
(3.27) |
где τпб - техническая норма времени на планировку и отделку пути, τпб = 48 мин/км.
t15 - время на открытие перегона. t15 = 5 мин.
По вышеприведенным расчетам строится масштабная схема ( рис.3.2) и определяется продолжительность окна – То.
To = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 + t12 + t13 + t14 + t15 +
+ Tочист + Ту – Тр + 0.5·Труб – Тхд + Твпр – Тдсп + Тпб .
38
4. ОРГАНИЗАЦИЯ СНЕГОБОРЬБЫ НА СТАНЦИИ
4.1. Общие сведения
Отложение снега на железнодорожных путях увеличивает сопротивление движению поезда, затрудняет трогание поезда с места, осложняет поездную и маневровую работу на станции. Снег на междупутьях мешает работе составительских бригад, создает недопустимые по технике безопасности условия их работы.
Понятие «снегоборьба» подразумевает систему основных комплексных мероприятий:
защиту путей от снежных заносов; удаление снега со станции.
Снегоборьба на железных дорогах организуется в соответствии с требованиями Инструкции о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах ОАО «РЖД» [7].
Выбор средств и осуществление тех или иных мероприятий по снегоборьбе, а также очередность их выполнения на конкретных участках пути и станциях производится на основе учета двух основных признаков – категории и степени снегозаносимости [7].
Первый признак – категория снегозаносимости – зависит от поперечного
профиля земляного полотна и характеризует уровень опасности заноса того или иного участка пути и угрозы движению поездов и поэтому определяет очередность по времени защиты пути от заносов.
Категория снегозаносимости и очередность их защиты приведены в таблице 4.1.
39
Таблица 4.1 – Категории снегозаносимости и очередность их защиты
Категория сне- |
Характеристика участков по категориям |
Очередность |
гозаносимости |
снегозаносимости |
защиты |
1 |
Выемки глубиной от 0.4 до 8.5 м и более. |
Первая очередь |
|
Нулевые места на косогорах; участки на |
|
|
перегонах с путями в разных уровнях; |
|
|
территории станций и узлов |
|
2 |
Выемки глубиной до 0.4 м и нулевые |
Вторая очередь |
|
места |
|
3 |
Насыпи высотой до 0.7 м в равнинной |
Третья очередь |
|
местности и до 1 м – на косогорах |
|
По степени снегозаносимости участки пути подразделяются на слабозаносимые с объемом приносимого снега за наиболее снежную зиму (не менее чем за 10 лет) до 100 м3/м, среднезаносимые – 10…300 м3/м, сильнозаносимые – 301…600 м3/м и особо сильнозаносимые – более 600 м3/м.
Западно–Сибирская железная дорога относится к особо сильнозаносимым.
В таблице 4.2 приведены наиболее рациональные, основанные на
многолетнем практическом опыте снегозащитные ограждения участков различной степени заносимости.
Таблица 4.2 – Рекомендуемые снегозащитные ограждения
Объем прино- |
|
симого снега за |
Средства и способы защиты пути от снежных заносов |
зиму, м3/м |
|
|
Слабозаносимые участки |
До 100 |
Одно–двухполосные лесонасаждения. Щиты с равноиерной |
|
просветностью. Щиты с разряженной нижней частью. |
|
Среднезаносимые участки |
101…300 |
Двух–трехполосные лесонасаждения. Постоянный забор высотой до |
|
5.5 м. Задор облегченного типа высотой 4…5 м. |
|
Сильнозаносимые участки |
301…600 |
Трех–четырехполосные лесонасаждения. Один–два ряда постоянных |
|
заборов высотой до 5.5 м. Забор облегченного типа высотой 5 м, |
|
дополненный забором с просветностью 60…70%. |
|
Особо сильнозаносимые участки |
Более 600 |
Четырех и более полосные лесонасаждения. Два ряда постоянных |
|
заборов облегченного типа высотой 5 м. Снегопередувающие заборы. |
|
Устройство снегозаносимых профилей земляного полотна. |
|
|
40